BR Standard Class 6 , также известный как Clan Class , был классом 4-6-2 Pacific tender steam locomotive, разработанным Робертом Риддлсом для использования British Railways . Десять локомотивов были построены между 1951 и 1952 годами, и еще 15 планировалось построить. Однако из-за острой нехватки стали в Великобритании заказ постоянно откладывался, пока он не был окончательно отменен после публикации Плана модернизации 1955 года для переоборудования British Railways. Все оригинальные локомотивы были списаны, но строится новый.
Класс Clan был основан на конструкции BR Standard Class 7 Britannia Class , включающей меньший котел и различные меры по снижению веса для увеличения доступности маршрута локомотива типа Pacific для предполагаемого района его эксплуатации, запада Шотландии . Класс Clan получил неоднозначный прием от экипажей, при этом те, кто регулярно эксплуатировал локомотивы, давали благоприятные отзывы относительно производительности. [2] Однако испытания в других областях сети Британских железных дорог дали отрицательные отзывы, распространенной жалобой было то, что трудности с паровой подпиткой локомотива затрудняли соблюдение расписания. Существуют отчеты, которые предполагают, что степень разочарования этими локомотивами была связана с тем, что они были назначены на работу класса 7, где они были только классом 6; проблема была связана с их очень похожим внешним видом на BR Standard Class 7.
Некоторые из локомотивов класса Clan получили свои названия от класса Highland Railway Clan , который в то время выводился из эксплуатации, что дополнительно указывало на их предполагаемую область эксплуатации. [3] В конечном итоге класс был признан провальным компанией British Railways, и последний был выведен из эксплуатации в 1966 году. Ни один из них не сохранился, хотя проект по строительству следующего локомотива в линейке, номер 72010 Hengist , продолжается. Сборка рам началась на заводе CTL Seal в Шеффилде.
В соответствии с первоначальной схемой создания серии стандартных локомотивов British Railways, более крупные типы пассажирских и смешанных перевозок должны были иметь колесную формулу 4-6-2 Pacific , главным преимуществом которой было то, что она могла быть оснащена широкой топкой, способной сжигать различные виды угля (и качества). [4] Первоначально предполагалось, что Pacific будут выпускаться в четырех группах мощности: 8, 7, 6 и 5, в соответствии с системой номинальных мощностей, унаследованной от компании-учредителя LMS . Группы мощности 7, 6 и 5 должны были быть предназначены для смешанного движения (MT). Вся программа стандартизации была запущена с созданием конструкции 7MT Britannia в 1951 году; в этом случае предложение 5MT было отклонено в пользу обновленной версии весьма успешного смешанного движения Stanier 4-6-0 . [5]
Кроме того, было признано, что Pacific мощностью 6 тонн может быть построен с достаточно высокой доступностью маршрутов для удовлетворения всех оставшихся требований; это было наглядно продемонстрировано Оливером Буллейдом , главным инженером-механиком Южной железной дороги , который разработал облегченную версию своего большого 3-цилиндрового Merchant Navy Class в 1945 году. HAV Bulleid, сын Оливера Буллейда, утверждал, что получившиеся легкие Pacific имели «почти 90%» доступности маршрутов на Южной железнодорожной сети. [6]
Преимущества такого локомотива для использования на некоторых из сильно ограниченных основных линий в Шотландии, таких как линия Дамфрис - Странраер , были дополнительно продемонстрированы замечательной работой Light Pacific номер 34004 Yeovil на бывшей линии Highland Railway в Инвернесс во время испытаний обмена локомотивами British Railways 1948 года . Во время этих испытаний локомотив показал, что Light Pacific имеет потенциал для революционного изменения расписания на этом сложном магистральном маршруте. Поскольку общая политика Железнодорожного управления заключалась в том, чтобы устранить, насколько это возможно, воспринимаемую сложность многоцилиндровых локомотивов , был произведен эквивалентный 2-цилиндровый Pacific путем установки меньшего и более легкого котла на стандартное шасси 7MT. [7]
Компоновка состояла из модифицированного котла Standard Class 7 с меньшими стальными цилиндрами и другими модификациями для экономии веса и, следовательно, увеличения доступности маршрута. [8] Более широкая топка, разработанная для использования с более дешевым импортным углем, также использовалась для равномерного распределения веса по осям , в то время как стандартная дымовая камера завершала котел, который при 225 фунт-сил/дюйм 2 был рассчитан на более низкое рабочее давление, чем у Britannias . [9] В конструкцию была включена одна дымовая труба, хотя это должно было создать проблемы позже из-за ее малого диаметра, который уменьшал площадь дросселя, что позволяло выходить сильному выхлопному потоку, снижая общую эффективность локомотива. Сходство с Britannias заключалось в рамах, тендерах и ходовой части, что позволяло легко стандартизировать детали, общие с другими классами. [9] Конструкция была оснащена стандартным набором из двух клапанных систем Walschaerts, и все члены класса были оснащены тендерами BR 1 на 4200 галлонов. [9]
После опыта случайных трещин, появляющихся в пластинах рамы около кронштейнов рессор, если бы была построена вторая партия стандартных Pacific класса 6, шасси было бы переделано так, чтобы оно было похоже на то, что использовалось на единственном Pacific класса 8. Это привело бы к тому, что локомотив ехал бы на трех литых стальных комбинированных кронштейнах рамы и рессор, несущих 10 передних кронштейнов рессор и удлиненных кронштейнов рессор позади задней ведомой оси. Эти комбинированные кронштейны рамы и рессор часто называют «подрамниками». (Возможно, примечательно, что задние кронштейны рессор не должны были быть интегрированы в одну литую комбинированную подрамник/шарнирную подрамку пони-трака. Шарнирная подрамка пони-трака была отдельным изделием). [10]
В отличие от меньших стандартов BR, выпускной паровой коллектор внутри седла дымовой коробки (вместе с двигателями BR Standard Class 7) был стальной отливкой [11] , которая была приварена к седлу. Другие оригинальные чертежи [12] подтверждают, что выпускной паровой коллектор был стальным изделием в меньших стандартах BR.
Разработанный в конструкторском бюро Derby Works , новый класс был построен на фабрике Crewe Works Британских железных дорог в период с 1951 по 1952 год . [8] Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но так как спрос на уменьшенную версию Britannia был настолько велик , что партия из 10 единиц была запущена в производство в спешном порядке, прежде чем начальные проблемы были устранены на испытательной станции Британских железных дорог в Рагби . [9] Больше их не строили из-за нехватки стали в 1950-х годах и начала реализации Плана модернизации Британских железных дорог с 1954 года.
После первоначальной обкатки ESCox, как сообщалось, заметил отчетливую «шерстянистость» в их парении, и хотя они пропустили свое назначение на испытательную станцию локомотивов Рагби из-за позднего завершения, были внесены некоторые изменения, в частности, диаметр выхлопной трубы , что привело к лучшему парению и увеличению мощности. [13] Первоначально возвратные кривошипы на главных ведущих колесах были блочного типа LNER , как на A1 и A2 Артура Пепперкорна , но они были заменены на более простую установку LMS с четырьмя шпильками. Со временем было собрано достаточно информации из эксплуатационных отзывов от бригад, чтобы можно было применить изменения к еще 15 локомотивам, заказанным во второй партии, если бы они были построены. [13]
Выбор названий локомотивов был обусловлен желанием инженера и будущего историка железных дорог Эрнеста Стюарта Кокса воспроизвести исчезнувший класс 4-6-0 Clan Ex- Highland Railway (последний экземпляр был отозван в январе 1950 года), тем самым представляя Шотландию в новой организации. [3] Первый из класса, № 72000 Clan Buchanan , был представлен на специальной церемонии на Центральном вокзале Глазго 15 января 1952 года, на которой лорд-провост представил его таблички с названиями. Пять из этих названий ранее использовались на локомотивах Highland Railway. Первые пять из запланированной второй партии из 15 локомотивов предназначались для использования в Южном регионе BR ; им были присвоены названия Hengist , Horsa , Canute , Wildfire и Firebrand , которые ранее использовались на локомотивах в южной Англии. Следующие десять должны были быть выделены для Шотландии и получили дополнительные «клановые» названия, все из которых были новыми. [14]
Класс Clan был встречен неоднозначно, когда впервые был представлен локомотивным бригадам British Railways, поскольку в классе было всего 10 локомотивов, которые в основном ограничивались северо-западом железнодорожной сети. Это было связано с тем, что небольшое количество членов класса препятствовало эффективному обучению локомотивных бригад по всей национализированной сети, а определенная степень предвзятости среди бригад по отношению к более новым локомотивам еще больше обеспечивала это. [15] Весь класс также базировался преимущественно в двух депо на протяжении всей своей трудовой жизни, это были Glasgow Polmadie и Carlisle Kingmoor, что усугубляло их ограниченное обращение. Однако такие факторы, как эти, означали, что они провели большую часть своей короткой карьеры вне центра внимания, как у Britannias , что привело к относительно застенчивому для камер классу локомотивов. Бригады, которые использовали их на регулярных работах, демонстрировали свою симпатию к локомотивам и, как таковые, могли выполнять хорошую работу. [2] Однако подавляющее большинство экипажей, незнакомых с кланами , считали их сложными в управлении, что привело к незаслуженно плохой репутации.
Плохие характеристики паровозов этого класса были результатом спешного производства, что стало еще одним фактором, приведшим к плохой репутации паровозов класса «Клан» . [16] Кроме того, они страдали от жалоб на нехватку тяговой мощности, хотя это можно отнести к безразличным методам управления и стрельбы, что, безусловно, не улучшало ситуацию. [16] Однако, если бы План модернизации был отложен, и был бы сделан правильный объем инвестиций для проведения соответствующих модификаций, таких как оптимизация паровых проходов и увеличение диаметра дымовой трубы в двухтрубной компоновке, паровозы «Клан» были бы рабочими лошадками с бесплатным паром, достойными дополнения к паровозам « Британия» . [17] Без модификаций они все еще были способными машинами при правильном управлении, о чем свидетельствуют различные подвиги, включая регулярные подъемы на Шэп и Битток с 14 вагонами без помощи банковского локомотива . [18] Другими тяжелыми обязанностями, которые часто выполнял этот класс, были регулярные повороты на маршруте Сеттл-Карлайл , который имеет одни из самых крутых уклонов и самые суровые условия работы среди всех британских магистралей. [2] В регионе Мидленд всегда не хватало тяговой силы для магистральных локомотивов, и класс Клан оказался весьма желанным дополнением к флоту.
Локомотивы также работали на маршрутах Глазго– Крю , Манчестер и Ливерпуль , Эдинбург – Лидс , Карлайл– Брэдфорд и, наконец, на локомотивной линии Странраер . [19] По мере того, как к ним привыкало все больше экипажей, этот класс можно было встретить далеко от родной территории в таких разных местах назначения, как Абердин , Инвернесс , Порт-Толбот , Ньюкасл-апон-Тайн , Бристоль и даже Лондон . [19] Клановый номер 72001 по сей день остается единственным локомотивом Pacific, работавшим на линии West Highland , что стало результатом успешного испытания, проведенного в начале 1956 года, чтобы выяснить, может ли тип Pacific пересекать эту крутосклонную линию. [20] Пройдя это испытание, в знак признания универсальности класса, клану Камерон было разрешено работать на специальных поездах для собрания клана Камерон , которое состоялось в июне того же года. [21]
В августе 1958 года номер 72009 был испытан в Восточном регионе , базируясь в Стратфордском MPD, хотя предпочтение, отдаваемое Britannias , означало, что это пребывание было недолгим, длившимся всего месяц. Локомотив использовался на маршрутах от Лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа , Клактона и Харвича . [22] Сначала им ошибочно назначили обязанности класса 7, в которых Clans , хотя и были способны, не могли придерживаться отведенного им времени. [22] Это было частью испытаний для услуг West Highland Line, упомянутых ранее, но локомотив был отклонен для таких обязанностей на том основании, что они были «не лучше хорошего B1 ». [22] Результатом этих испытаний стало то, что, поскольку оба стандартных локомотива класса 7 и 8 были перемещены на север в 1961 году после начала серьезной дизельизации , Clans были понижены до второстепенной работы. Первоначально техническое обслуживание проводилось на заводе Crewe Works, но весной 1958 года ответственность была передана заводу Cowlairs Works. [23] По мере повышения их надежности им поручали более разнообразную работу, включая рабочие участки Thames-Clyde Express и Queen of Scots Pullman . Они также заменяли множество вышедших из строя тепловозов , которые в то время мешали работе сети, и широко использовались на грузовых перевозках.
Большинство бригад шотландского и мидлендского регионов, которые регулярно их использовали, выбрали этот класс и обнаружили, что при правильном использовании время работы выдерживалось легко. [23] Эти бригады оценили их как самые устойчивые из всех локомотивов Pacific, доступных в регионе Midland, хотя другие бригады, которые их тестировали, утверждали, что Clans были склонны к скольжению , хотя это было характерно для большинства конструкций Pacific . [24] Несмотря на различные успехи Clans , класс в целом считался неудачным, даже с учетом того, что общая производительность была немного ниже целей Риддлса. [25] Однако предпосылка всех конструкций British Railways Standard заключалась в том, чтобы локомотив был трудолюбивым, простым в обслуживании, экономичным, высокодоступным и универсальным. В этом отношении Clans были весьма успешными. [26]
До публикации Плана модернизации, пропагандирующего переход на дизельную тягу, было предложение построить вторую партию Clan Class, которая была принята как Crewe Works Order Lot 242. Это санкционировало строительство еще одной партии из пятнадцати Clan , которые включали изменения в первоначальном проекте. [27] Первоначально запланированный на 1952 год с рамами, построенными для 72010 Hengist , острая нехватка стали привела к тому, что заказ постоянно переносился, пока публикация Плана модернизации британских железных дорог окончательно не остановила проект. Первоначальные распределения названий для новой партии, по-видимому, предполагали, что несколько эксплуатируют прибрежные поезда Кента , перевозят Golden Arrow и другие экспрессы, так что часть этой партии должна была быть выделена для Южного региона. [27]
Первыми локомотивами, которые были выведены из эксплуатации, были локомотивы Polmadie 72000-72004 в массовом порядке в декабре 1962 года, где после перемещения сначала в Глазго Паркхед и хранения, они в конечном итоге были перемещены в Дарлингтон для утилизации в 1964 году. [28] Из распределения Kingmoor, первый, номер 72005, был выведен в апреле 1965 года, в то время как последний локомотив был 72008 21 мая 1966 года из депо Carlisle Kingmoor. [28] Когда № 72008 Clan MacLeod был окончательно списан в августе 1966 года, это привело к исчезновению класса. Хотя этот локомотив прослужил British Railways всего четырнадцать лет и три месяца, он прослужил дольше всех из Clan . [28]
Ливрея Clans была продолжением стандартного зеленого цвета British Railways, применяемого для пассажирских локомотивов после национализации , с оранжевой и черной обводкой. Классу была присвоена классификация мощности 6P. [29] Вслед за Britannias , Clans были пронумерованы в соответствии со стандартной системой нумерации British Railways в серии 72xxx. [30] Локомотивы были пронумерованы между 72000 и 72009 и имели латунные таблички с черным фоном, расположенные на дымовых дефлекторах, хотя к концу их рабочей жизни некоторые таблички были окрашены в красный фон. [31]
Ни один из оригинальных двигателей не сохранился, однако зарегистрированная благотворительная организация (№ 1062320), Standard Steam Locomotive Company, добивается прогресса в строительстве двигателя, который должен был стать первым из незавершенной партии из 15, номер 72010 Hengist . Поскольку в период до 1960 года было построено 999 стандартных паровозов BR, строители считают, что это 1000-й локомотив, строительство которого начато по стандартной конструкции British Railways. [32] Standard Steam Locomotive Company считает, что удастся избежать значительных затрат, поскольку многие из требуемых литых деталей можно будет изготовить по образцам, хранящимся у членов British Railways Standard Locomotive Owners Group (BRSLOG).
