Condor — ночной скоростной грузовой поезд , обслуживавший British Railways между Лондоном и Глазго с 1959 по 1965 год, все грузы перевозились в контейнерах. Название произошло от фразы «CONtainers DOoR-to-Door». [1]
После принятия Плана модернизации 1955 года Британские железные дороги приступили к реализации ряда планов модернизации во всех сферах деятельности, включая грузоперевозки.
Более быстрые грузовые перевозки были целью еще в конце Первой мировой войны , с быстрыми ночными перевозками между основными сортировочными станциями . «Линейные» или магистральные перевозки были запланированными дальними грузовыми перевозками между региональными грузовыми депо, обычно выполнявшимися ночью. Если в тот день на сортировочной станции находился вагон, он мог гарантированно прибыть на следующий день на аналогичную станцию, даже путешествуя через всю страну. Частью цели было сокращение сортировки для железнодорожной компании, которая хотела сосредоточить сортировку грузов на меньшем количестве, более крупных и лучше оборудованных сортировочных станциях. В 1928 году LNER ввела услугу Green Arrow .
К 1950-м годам появились дополнительные целевые цели: все еще более быстрое грузовое обслуживание, чтобы быть более привлекательным, чем растущая конкуренция со стороны автомобильных перевозок, но в основном сокращение эксплуатационных расходов за счет сокращения ручных усилий, необходимых для обработки грузов. Ключевой частью этого была контейнеризация , замена сети железнодорожных товарных депо и ручной загрузки и выгрузки из фургонов предварительно загруженными контейнерами с заводов клиентов, загружаемыми в железнодорожные вагоны механическими кранами. [2] Также должна была произойти централизация грузовых услуг: наряду с растущим развитием и инвестициями в сортировочные станции, [i] как можно больше грузовых поездов должно было стать маршрутными поездами , где один ряд грузовых вагонов непрерывно курсировал между двумя большими депо, без необходимости останавливаться для маневровых операций. Контейнеры были ключом к этому: автомобильные перевозки обеспечивали локальную гибкость для перемещения грузов на склады клиентов и со складов клиентов, а железнодорожные операции концентрировались на быстрых перебросках между несколькими большими депо.
_geograph-2397690-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Millbrook_Metropolitan-Vickers_(later_Class_28)_geograph-2397690-by-Ben-Brooksbank.jpg)
«Контейнер», который должен был использоваться для этого трафика, был не современным знакомым штабелируемым интермодальным контейнером или TEU , а гораздо более ранней версией — железнодорожным конфлатом . [3] [4] Это были меньшие, более легкие деревянные контейнеры, которые напоминали разобранный корпус железнодорожного вагона, включая изогнутую крышу. Они датируются 1920-ми годами по конструкции и были рассчитаны на подъем мобильными кранами того времени. Конфлаты были четырехколесными, с вакуумными тормозами и могли перевозить либо один контейнер типа B, либо два меньших контейнера типа A.
Condor был образцовым сервисом для этой новой контейнерной операции. Будет работать один маршрут, связывающий производственную базу Глазго с потребителями центрального Лондона . Обратный трафик в основном состоял из импортного сырья, поставляемого из лондонских доков. Маршрут пролегал от Хендона на линии Midland Main Line в Северном Лондоне до грузового депо Gushetfaulds, около железнодорожной станции Glasgow South Side [5], проходя через Лидс и линию Settle and Carlisle [6] .
Каждый поезд Condor состоял из 27 четырехколесных конфлетов новой конструкции с осями на роликовых подшипниках , что позволяло двигаться максимально быстро и без риска остановки из-за « горячего ящика ». [4] Каждый мог перевозить один или два контейнера, контейнеры перевозили до 8 длинных тонн (9,0 коротких тонн; 8,1 т). Конфлеты для Condor были тяжелее на 35,5 длинных тонн (39,8 коротких тонн; 36,1 т), чем более ранние образцы, и позже получили свой собственный код TOPS FC. [7] [ii] Общий вес поезда мог составлять до 550 длинных тонн (620 коротких тонн; 560 т). Стоимость аренды контейнера в 1962 году составляла 16 или 18 фунтов стерлингов в зависимости от размера, и это включало забор по дороге и доставку грузовиками British Road Services в пределах Большого Лондона или в пределах 10 миль (16 км) от Глазго. Помимо фиксированного формирования из 27 одновагонных вагонов, для обслуживания был выделен определенный пул контейнеров. Каждый вагон в поезде всегда ехал с контейнером, независимо от направления. Если 27 грузов не было в наличии для заполнения каждого контейнера, излишки перевозились пустыми — это должно было обеспечить хороший запас пустых контейнеров на обоих концах обслуживания для быстрой загрузки товаров, поступающих от клиентов.
Служба ходила ежедневно, по одной в каждую сторону, и работала всю ночь, чтобы обеспечить максимально свободный ход. Оба отправлялись почти одновременно, после 7 вечера, и прибывали до 6 утра. 10-часовая служба требовала очень короткой, двухминутной, [8] остановки в Карлайле , [iii] при смене бригады, а не каких-либо ограничений поезда.
Первые услуги Condor осуществлялись парами недавно построенных локомотивов Metro-Vick Type 2 Co-Bo , позже известных как класс 28. [10] Это были локомотивы мощностью 1200 л. с. (890 кВт), использовавшиеся парами. Пары были необходимы, поскольку процесс дизелизации был все еще новым для Великобритании, а более мощные локомотивы Type 4 были в дефиците и востребованы для пассажирских перевозок. У класса 28 было относительно высокое тяговое усилие для локомотива Type 2, 50 000 фунтов-сил (220 кН) по сравнению с 42 000 фунтов-сил (190 кН) для Sulzer Type 2. Они также имели пять ведущих осей, а не четыре, что обеспечивало хорошее сцепление без пробуксовки колес. Metro-Vicks были приспособлены для многоместной работы , поэтому, хотя требовалось два локомотива, бригада была только одна. [iv] Их система соединения «Красный круг» с многократным использованием не была широко распространена на BR по сравнению с современной «Голубой звездой», и лишь немногие другие классы использовали ее; поэтому Metro-Vicks использовались повсюду. Служба Condor хорошо подходила для Metro-Vicks, поскольку ночная работа обеспечивала относительно постоянную выходную мощность, с небольшим количеством другого трафика, вызывающего проверки сигналов.
Однако их двухтактные двигатели Crossley были ненадежны и склонны к черному дыму при увеличении оборотов. [11] Еще одна, более необычная проблема с Metro-Vicks была связана с их передними ветровыми стеклами. Они огибали углы кабины, чтобы обеспечить лучший обзор по сторонам, но вибрации двигателя могло быть достаточно, чтобы стекла выпадали из рам. Когда через несколько лет стали очевидны проблемы с трещинами в картерах , локомотивы были выведены из эксплуатации, а двигатели были перестроены Crossley.
Если локомотив выходил из строя, его заменяли другим, и часто это был Sulzer Type 2 , поскольку Metro-Vicks ставили только в конце пути, а не между ними. [12] В редких случаях единственным доступным вариантом мог быть паровоз, обычно Black 5. В любом случае не могло быть многоместной работы, и требовалась дополнительная бригада.
Первые услуги Condor начались весной 1959 года. Услуга не имела немедленного успеха. К августу 1959 года формирование было сокращено вдвое, теперь его тянул только один локомотив. Однако трафик рос, и в течение года он работал на полную мощность. [13]
В 1961 году ненадежные Metro-Vick были временно сняты с производства для ремонта двигателей производителем Crossley в надежде избежать их проблем. Возникла еще одна проблема — трещины в картере в одном конкретном углу. [10] Derby-Sulzer Type 2, позже переименованные в Class 24 , заменили Condor, [14] а LMS Black Fives стали временной мерой, пока не поступит достаточное количество Type 2. [ требуется ссылка ]
Когда вернулись поезда класса 28, их отличительные лобовые стекла были заменены плоскими, которые больше не выпадали. Класс был переведен в депо Барроу , где они отработали остаток своей короткой карьеры, в основном на пассажирских перевозках, пока все они не были отозваны к 1968 году. [v]
В 1963 году был добавлен дополнительный сервис из Бирмингема в Глазго. [1] Он ходил из Астона в Бирмингеме в Глазго. Класс 24 был обычной тяговой силой с момента его введения 17 января 1963 года, когда D5082 тянул поезд Down, а D5083 — поезд Up, пока не был заменен первым сервисом Freightliner в 1965 году. [15]
После локомотивов 28-го и 24-го классов, «Кондор» буксировался одним локомотивом типа 4.
Condor добился успеха, и в какой-то степени эта индивидуальная услуга стала жертвой собственного успеха. Отчет Ричарда Бичинга 1963 года «Перестройка британских железных дорог» больше известен сокращениями, которые он наложил на сеть железнодорожных веток, но он также выступал за смену почти всех грузовых перевозок на замену повагонных перевозок контейнерными услугами. [16] Однако эти контейнеры были бы новыми популярными штабелируемыми прямоугольными контейнерами , а не старыми стандартными железнодорожными контейнерами, которые использовала компания Condor.
В середине 1960-х годов акцент BR сместился на новый сервис Freightliner . План Бичинга состоял в создании национальной сети из 55 контейнерных депо, и к 1968 году 17 из них работали, включая Gushetfauld. Condor был отозван в 1965 году. Большинство ранних последователей были существующими клиентами, отправлявшими насыпные грузы, хотя теперь упакованные в контейнеры. Важным был Ford , который использовал это для интеграции производства автомобилей по всей Европе, отправляя кузова для окончательной сборки через Ла-Манш на железнодорожном пароме Дувр–Дюнкерк . Внедрение новой компьютерной системы TOPS также позволило отслеживать все операции как зарегистрированный груз между всеми депо.
Изголовье было British Railways Type 6. Оно было уникальным в двух аспектах: цвет задней панели был двухцветным, а текст был набран «трафаретным» шрифтом с вертикальными разрывами в каждой букве. Два цвета были темно-бордовый (слева) для Лондонского Мидлендского региона и бледно-голубой для Шотландского региона . [17]
Художник-железнодорожник Теренс Кунео создал плакат « Ночные грузоперевозки для BR(M)», на котором изображен поезд Condor, тягачом которого был Metro-Vick, пересекающий паровоз Black 5 возле угольного депо. [18] [19] [20]
Плакат, British Railways, London Midland Region, "Ночной груз", Теренс Кунео, 1960. Цветная литография, изображающая приближающийся товарный поезд Condor, везущийся тепловозом и проезжающий мимо паровоза класса 5 на соседнем пути. Справа - маневровый дизель и паровоз под угольной башней. Формат quad royal, 40 x 50 дюймов, 1016 x 1270 мм.