Chevrolet Corvette (C2) — второе поколение спортивного автомобиля Corvette , выпускавшееся подразделением Chevrolet компании General Motors (GM) с 1963 по 1967 модельные годы . [10] [6]
Родословную серийного автомобиля Sting Ray 1963 года можно проследить до двух отдельных проектов GM: Q-Corvette и гоночного Sting Ray Билла Митчелла . В ходе эксперимента Q-Corvette 1957 года предполагался меньший по размеру и более совершенный Corvette в виде модели только для купе, имеющей заднюю коробку передач , независимую заднюю подвеску и дисковые тормоза на все четыре колеса , причем задние тормоза были установлены внутри. Внешний вид был целеустремленным: остроконечные крылья, длинный нос и короткий подстриженный хвост. [11]
Тем временем Зора Аркус-Дунтов и другие инженеры GM увлеклись конструкциями среднего и заднего расположения двигателя. Дунтов исследовал средне- и заднемоторную компоновку с помощью легкой одноместной концепции CERV I с открытыми колесами 1959 года. Корвет с задним расположением двигателя кратко рассматривался в 1958–60 годах, пока не был создан полномасштабный макет. разработан на основе всего заднего силового агрегата Corvair , включая оппозитный шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, в качестве альтернативы обычному V8 с водяным охлаждением Corvette. К осени 1959 года элементы Q-Corvette и гоночного автомобиля Sting Ray Special были включены в экспериментальный проект XP-720, который представлял собой программу проектирования, которая привела непосредственно к производству Corvette Sting Ray 1963 года. XP-720 стремился обеспечить улучшенное размещение пассажиров, больше места для багажа, а также превосходную плавность хода и управляемость по сравнению с предыдущими Корветами.
Пока Дунтов разрабатывал новое инновационное шасси для Corvette 1963 года, конструкторы адаптировали и дорабатывали базовый облик гоночного Sting Ray для серийной модели. Полностью функциональный космический бак (деревянный макет, созданный для определения внутренних размеров) был завершен к началу 1960 года, дизайн серийного купе был по большей части завершен к апрелю, а интерьер, включая приборную панель, был готов к ноябрю. . Лишь осенью 1960 года дизайнеры обратили свое творческое внимание на новую версию традиционного кабриолета Corvette , а еще позже — на его съемную жесткую крышу. Впервые в истории Corvette на окончательную форму повлияли испытания в аэродинамической трубе , а также практические вопросы, такие как внутреннее пространство, кривизна лобового стекла и ограничения инструментов. Оба типа кузова были тщательно оценены как готовые к производству модели в масштабе 3/8 в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института.
Внутренней конструкции автомобиля уделялось не меньше внимания, чем аэродинамике его экстерьера. Наружные панели из стекловолокна были сохранены, но у Sting Ray в центральной конструкции почти вдвое больше стальных опор, чем у Corvette 1958–62 годов. Полученный дополнительный вес был уравновешен уменьшением толщины стекловолокна, поэтому готовый продукт фактически весил немного меньше, чем старый родстер. Пассажирский салон остался таким же хорошим, как и раньше, несмотря на более узкую колесную базу , а усиливающая стальная балка сделала кабину более прочной и безопасной. [12]
Первое в истории серийное купе Corvette имело кузов в стиле фастбэк с длинным капотом и приподнятым ветровым стеклом, которое проходило по всей длине крыши и продолжалось вниз по спине на стойке, разделявшей заднее стекло на правую и левую половины. Разделенную подсветку обычно приписывают Митчеллу, который утверждал, что его вдохновило купе 57SC Bugatti «Atlantique» . Эта функция фактически предшествовала как C2 Corvette, так и Q-Corvette Боба Маклина, и Харли Эрл использовал ее как в своем шоу-каре Oldsmobile Golden Rocket , так и в своих собственных более традиционных исследованиях дизайна C2 Corvette, некоторые из которых дошли до полномасштабных проектов. модели. [13] Говорят, что вдохновением Эрла послужило купе Alfa Romeo с кузовом Scaglione , показанное на Туринском автосалоне 1954 года . Похожая конструкция будет использоваться в Buick Riviera третьего поколения , выпускавшемся с 1971 по 1973 год.
Четырехугольные фары были сохранены, но недавно спрятаны – это первый американский автомобиль, оборудованный таким образом, со времен DeSoto 1942 года . Лампы были установлены во вращающихся корпусах, которые в «закрытом» состоянии сливались с передней частью с острыми краями. Скрытые фары были характерной чертой Corvette до тех пор, пока в 2005 году не дебютировала модель C6. Двери купе были врезаны в крышу, что облегчило вход/выход из такого закрытого автомобиля с низкой посадкой. Искусственные дефлекторы располагались на капоте и на задних стойках купе; функциональные были запланированы, но были отменены из соображений стоимости.
Интерьер Sting Ray представляет собой новую интерпретацию мотива приборной панели Corvette с двумя капотами, используемого с 1958 года, но более практичного, включая вместительный перчаточный ящик, улучшенный обогреватель и систему вентиляции капота. Полный набор круглых приборов включал огромный спидометр и тахометр . Центральная консоль диспетчерской вышки вернулась, несколько тоньше, но теперь на ней были часы и вертикально расположенное радио. Багажное отделение также было улучшено, хотя из-за отсутствия внешней крышки багажника груз пришлось загружать за сиденья. Запасное колесо располагалось сзади в раскрывающемся корпусе из стекловолокна под бензобаком (который теперь вмещал 20 галлонов США (76 л; 17 имп галлонов) вместо 16 галлонов США (61 л; 13 имп галлонов). Большое Эмблема круглой палубы была заново прикреплена на петлях и служила лючком топливного бака, заменив предыдущую левую боковую дверь.
Хотя новое шасси и не было таким очевидным, как радикальный стиль автомобиля, оно сыграло не менее важную роль в успехе Sting Ray. Маневренность была улучшена благодаря более быстрому рециркуляционному шару , или «Ball-Race», рулевому управлению и более короткой колесной базе. Последнее обычно могло означать более резкий ход, но измененное распределение веса частично компенсировало это. Меньший вес на передних колесах также означал более легкое рулевое управление, а дополнительные 80 фунтов на задние колеса обеспечили Sting Ray улучшенное сцепление с дорогой. Останавливающее действие также улучшилось. Чугунные 11-дюймовые барабанные тормоза на четырех колесах остались стандартными, но теперь стали шире для увеличения эффективной тормозной площади. Спеченно-металлические накладки, сегментированные для охлаждения, снова стали необязательными. То же самое можно сказать и о тормозных барабанах Al-Fin, которые не только обеспечивали более быстрый отвод тепла (и, следовательно, лучшую устойчивость к выцветанию), но и меньшую неподрессоренную массу. [14] Усилитель мощности был доступен с обоими тормозными пакетами. Эволюционные инженерные изменения включали принудительную вентиляцию картера, маховик меньшего размера и алюминиевый картер сцепления. Более эффективный генератор переменного тока заменил старомодный генератор .
Независимая задняя подвеска, созданная Дунтовым, была заимствована из концепции CERV I и включала установленный на раме дифференциал с U-образными полуосями, связанными между собой поперечной листовой рессорой . [15] Резиновые стойки несли на себе дифференциал, который уменьшал резкость езды и одновременно улучшал сцепление шин, особенно на неровных дорогах. Поперечная пружина крепилась болтами к задней части корпуса дифференциала. Рычаг управления выступал вбок и немного вперед с каждой стороны корпуса к держателю ступицы, а позади него была установлена задняя радиусная тяга. Полуоси выполняли функцию верхних рычагов подвески. Нижние рычаги управляли вертикальным движением колес, а продольные тяги обеспечивали перемещение колес вперед/назад и передавали тормозной момент на раму. Амортизаторы представляли собой обычные двухтрубные агрегаты. Значительно легче, чем старая неразрезная ось , новая задняя подвеска позволила значительно снизить неподрессоренную массу , что было важно, поскольку модель 1963 года сохранила подвесные задние тормоза предыдущего поколения. Передняя подвеска новой модели будет такой же, как и раньше, с верхними и нижними А-образными рычагами разной длины на винтовых пружинах, концентричных с амортизаторами, а также стандартным стабилизатором поперечной устойчивости . Рулевое управление оставалось традиционной конструкцией рулевого управления с рециркуляцией шариков, но оно было рассчитано на более высокое общее передаточное число 19,6: 1 (ранее 21,0: 1). К рейке рамы с одного конца и к штоку реле с другого был прикреплен новый гидравлический демпфер рулевого управления (по сути, амортизатор), который помогал поглощать неровности до того, как они достигали рулевого колеса. Более того, рулевое управление с гидроусилителем будет впервые предлагаться в качестве дополнительного оборудования для Corvette – за исключением автомобилей с двумя самыми мощными двигателями – и будет предлагать более быстрое передаточное число 17,1:1, что сократит количество поворотов от упора до упора с 3,4 до всего 2,9.
Трансмиссия была перенесена из предыдущего поколения и включала четыре двигателя V8 с малым блоком объемом 327 куб.см (5360 куб.см) , три трансмиссии и шесть передаточных чисел. Карбюраторные двигатели выпускались в версиях мощностью 250 л.с. (186 кВт), 300 л.с. (224 кВт) и 340 л.с. (254 кВт). Как и прежде, в базовых и дополнительных агрегатах использовались гидравлические подъемники , мягкий распределительный вал , коленчатый вал из кованой стали , компрессия 10,5: 1, одноточечный распределитель и двойной выхлоп. Двигатель мощностью 300 л.с. обеспечивал дополнительную мощность за счет более крупного четырехцилиндрового карбюратора ( Carter AFB вместо Carter WCFB у 250-го двигателя), а также более крупных впускных клапанов и выпускного коллектора . Снова на вершине таблицы производительности оказался инжекторный двигатель V8 мощностью 360 л.с. (268 кВт), доступный за дополнительные 430,40 доллара. Стандартной коробкой передач автомобиля оставалась знакомая трехступенчатая механическая коробка передач, хотя предпочтительной коробкой передач по-прежнему оставалась механическая четырехступенчатая коробка передач Borg-Warner , замененная на Muncie M20 в 1963 модельном году, поставлявшаяся с передачами с широким передаточным числом в сочетании с базовый и 300-сильный двигатели, а также близкое передаточное число с двумя топовыми силовыми установками. Стандартное передаточное число для трехступенчатой механической коробки передач или двухступенчатой автоматической коробки передач Powerglide составляло 3,36:1. Четырехступенчатая коробка передач оснащалась главной передачей 3,70:1, но были доступны коробки передач 3,08:1, 3,55:1, 4,11:1 и 4,56:1. Однако последний в производстве встречался довольно редко. [12]
.jpg/1280px-DSC_5703_(10474126883).jpg)
Конструкторы и инженеры Corvette — Эд Коул , Дунтов, Митчелл и другие — знали, что после 10 лет в его базовой форме, пусть и значительно улучшенной, пришло время двигаться дальше. К концу десятилетия оборудование будет запущено в работу, чтобы создать достойного преемника, который дебютирует в 1963 модельном году. После многих лет работы над базовой комплектацией Митчелл и его команда, наконец, раз и навсегда сломали шаблон оригинального дизайна Харли Эрла . Он назвал второе поколение Corvette «Sting Ray» в честь более раннего гоночного автомобиля с таким же названием. C2 был разработан Ларри Шинодой (Пит Брок также сыграл важную роль в разработке C2) под руководством главного стилиста GM Билла Митчелла. Вдохновение было черпано из нескольких источников: современного Jaguar E-Type , одним из которых Митчелл владел и часто любил ездить; радикальный Sting Ray Racer , разработанный Митчеллом в 1959 году, поскольку Chevrolet больше не участвовал в заводских гонках; и акулу Мако, пойманную Митчеллом во время глубоководной рыбалки. Дунтову не понравилось разделенное заднее стекло (которое также вызывало проблемы с безопасностью из-за ограниченной видимости) [16] , и в 1964 году его сняли с производства, как и фальшивые дефлекторы капота.
.jpg/1280px-1963_Chevrolet_C2_Corvette_Coupe_(15269076897).jpg)
Corvette Sting Ray 1963 года имел не только новый дизайн, но и новые возможности управления . Sting Ray также был несколько более легким Corvette, поэтому ускорение улучшилось, несмотря на неизменную мощность. В 1963 модельном году будет построено 21 513 единиц, что на 50 процентов больше, чем у рекордной версии 1962 года. Производство было разделено почти поровну между кабриолетом и новым купе – 10 919 и 10 594 экземпляра соответственно – и более половины кабриолетов было заказано с опциональной съемной жесткой крышей. Тем не менее, купе больше не продавалось так же хорошо, как и в годы существования Sting Ray. Закрытый Corvette не превзошел по продажам открытый до 1969 года, когда купе стало оснащаться Т-образной крышей со съемными панелями крыши. [17] Установка оборудования в 1963 году начала отражать потребность рынка в большей цивилизованности спортивных автомобилей. Опция тормоза с усилителем составила 15 процентов производства, а гидроусилитель руля - 12 процентов. С другой стороны, только 278 покупателей указали кондиционер стоимостью 421,80 доллара; кожаная обивка стоимостью всего 80,70 долларов была заказана всего на 1114 автомобилей. Литые алюминиевые диски , изготовленные для Chevy компанией Kelsey-Hayes, стоят 322,80 доллара за комплект, но мало кто из покупателей отметил этот вариант. Однако из Сент-Луиса покинуло почти 18 000 Sting Rays с четырехступенчатой механической коробкой передач – лучше, чем четыре из каждых пяти. [18]
Все автомобили 1963 года имели двигатели 327cid мощностью 250 л.с. в стандартной комплектации, с дополнительными вариантами мощностью 300, 340 и 360 л.с. Самым мощным двигателем был инжекторный двигатель Rochester. Опции, доступные для C2, включали радио AM-FM (середина 1963 года), кондиционер и кожаную обивку. Также впервые для Corvette был доступен пакет специального оборудования RPO Z06 за 1818,45 долларов. Эти корветы стали известны как «Большие танки», потому что изначально в комплектацию входил бензобак на 36,5 галлонов США (138 л; 30,4 имп галлона) по сравнению со стандартными 20 галлонами для таких гонок, как Себринг и Дейтона. Поначалу пакет был доступен только на купе, потому что в кабриолет увеличенный бак не помещался.
В 1963 году было выпущено всего 199 корветов Z06, обычно предназначенных для гонок, и из 199 в общей сложности шесть были созданы компанией Chevrolet специально для гонок в Ле-Мане . Один из шести Z06 Sting Rays 1963 года выпуска был построен в конце 1962 года для участия в гонках в Риверсайде 13 октября 1962 года . Daytona 250 – Кубок вызова Америки. Это означало, что автомобили необходимо было подготовить к соблюдению другого набора правил, таких же, как и для больших серийных автомобилей Grand National . Шасси было значительно модифицировано и установлен экспериментальный двигатель объемом 427 куб. Дюймов (7000 куб. См). [20] Автомобиль был максимально облегчен и весил чуть более 2800 фунтов (1300 кг). Дальнейшую подготовку провел Микки Томпсон . Среди других изменений Томпсон заменил стекловолоконный Z06 «Big Tank» на еще больший металлический бак емкостью 50 галлонов США (189,3 л; 41,6 имп галлонов). [21] Управляемый Джуниором Джонсоном , пострадавший от дождя в гонке, запасной пилот Билли Краузе финишировал третьим после Pontiac Tempest Пола Голдсмита и Эй Джей Фойта на другом Corvette. [20] [22]
Новинкой 1963 модельного года стало дополнительное электронное зажигание , Delcotronic с магнитным импульсным запуском без выключателя, впервые предложенное Pontiac на некоторых моделях 1963 года. [23]
В 1964 году Chevrolet внес в Corvette только эволюционные изменения. Из-за опасений по поводу обзорности сзади двухсекционное заднее стекло купе было заменено цельным арочным стеклом. Помимо хребтового окна купе, из капота убрали два имитированных воздухозаборника, хотя их углубления остались. Также функционален декоративный дефлектор на задней стойке купе, но только с левой стороны. Отделка пороговой панели автомобиля потеряла некоторые ребра, а между оставшимися ребрами появилась черная краска; колесные колпаки были упрощены; а эмблема топливного бака/палубы приобрела концентрические круги вокруг знака отличия в виде скрещенных флагов. Внутри оригинальный обод рулевого колеса с цветной маркировкой теперь был выполнен из имитации ореха.
В 1964 году было внесено несколько усовершенствований подвески. Передние винтовые пружины были изменены с постоянной жесткости на прогрессивную или регулируемую и были более плотно намотаны вверху, а толщина листов задней поперечной рессоры также была изменена, что обеспечило более комфортную езду. ездить без жертв в управляемости. С той же целью были переработаны амортизаторы. Corvette 1964 года прибыл с новым стандартным амортизатором, содержащим внутри резервуара с жидкостью небольшой пакетик с фреоном , который поглощал тепло. Chevy добавил больше шумоизоляции и переработал крепления кузова и трансмиссии для Corvette 1964 года. Также были установлены дополнительные втулки для успокоения рычажного механизма переключения передач и установлен новый чехол на рычаг. В результате получился более пригодный для повседневной перевозки автомобиль.
Выбор трансмиссии остался в основном прежним, но высокопроизводительная пара получила несколько заслуживающих внимания улучшений. Твердый подъемник приводился в движение распредвалом увеличенной продолжительности с высоким подъемом и производил 365 л.с. (272 кВт) и дышал через большой четырехцилиндровый карбюратор Холли вместо блока Картера базового двигателя. Двигатель с впрыском топлива также увеличил мощность на 15 лошадиных сил (11 киловатт), в результате чего его общая мощность достигла 375 л.с. (280 кВт), но по тогдашней огромной цене в 538 долларов. Хотя варианты трансмиссии в 1964 году якобы остались прежними, две четырехступенчатые коробки передач Borg-Warner T-10 уступили место аналогичной паре коробок передач, построенной на заводе трансмиссии GM в Манси, штат Индиана. Первоначально это была конструкция Chevy, она имела алюминиевый корпус, как коробка Borg-Warner, но оснащалась более прочными синхронизаторами и более широкими передаточными числами для большей долговечности и управляемости. Если изданиям-энтузиастам нравился первый Sting Ray, то им нравился 1964 год, хотя некоторые авторы отмечали склонность кабриолета дребезжать и трястись на неровных дорогах. Продажи Sting Ray 1964 года достигли 22 229 экземпляров — еще один новый рекорд Corvette, хоть и немного больше, чем в 1963 году. Объем продаж купе упал до 8 304 единиц, но продажи кабриолетов с лихвой компенсировали это, увеличившись до 13 925 единиц. [18] [17]
_4.7.jpg/1280px-1965_Chevrolet_Corvette_Stingray_(C2)_4.7.jpg)
В третьем сезоне Corvette Sting Ray 1965 года еще больше усовершенствовался в плане стиля и был усилен за счет добавления совершенно новой тормозной системы и более мощных силовых установок. Изменения стиля 1965 года были незначительными: они ограничивались сглаженным капотом, теперь лишенным ковшеобразных углублений, тремя работающими вертикальными выхлопными отверстиями в передних крыльях, которые заменили предыдущие нефункциональные горизонтальные «скоростные линии», рестайлинговыми колпаками колес и молдингами на порогах, а также небольшие доработки внутренней отделки. Corvette Sting Ray 1965 года стал свирепым, когда в середине года дебютировал двигатель Big-Block объемом 396 куб. Дюймов (6490 куб. См) мощностью 425 л.с. (317 кВт). В конечном итоге это положило конец системе впрыска топлива Rochester , поскольку карбюраторный вариант 396ci/425 л.с. стоил 292,70 доллара, а вариант с впрыском топлива 327ci/375 л.с. — 538 долларов. Мало кто из покупателей мог бы оправдать цену на 245 долларов больше за 50 л.с. (37 кВт) меньше, даже если бы автомобили FI предлагали дополнительные тормоза большего размера, недоступные на карбюраторных моделях. [24] : 77 После того, как в 1965 году был построен всего 771 автомобиль с впрыском топлива, Chevrolet прекратила выпуск этой опции. Пройдет 18 лет, прежде чем он вернется.
В 1965 году также был добавлен еще один двигатель с малым блоком мощностью 350 л.с. (вариант L79), в котором использовались гидравлические, а не твердые подъемники, более мягкий распределительный вал и слегка измененный масляный поддон меньшего размера. [25] В остальном двигатель мощностью 350 л.с. внешне и механически был идентичен двигателю с твердым подъемником мощностью 365 л.с. (вариант L76). Меньший масляный поддон позволил впервые заказать этот высокопроизводительный малоблочный двигатель мощностью 350 л.с. с дополнительным гидроусилителем рулевого управления среди дополнительных стабильных малоблочных двигателей большей мощности. Ранее гидроусилитель руля был доступен только с двигателями мощностью 250 и 300 л.с.
Дисковые тормоза для четырех колес также были представлены в 1965 году. Тормоза имели четырехпоршневую конструкцию с двухсекционными суппортами и ребрами охлаждения роторов. Колодки часто контактировали с роторами, но результирующее сопротивление было незначительным и не влияло на экономию топлива. Кроме того, легкое прикосновение сохраняло роторы чистыми и не уменьшало срок службы колодок, который на самом деле был довольно высоким: прогнозируемый пробег 57 000 миль (92 000 км) для передних тормозов и примерно вдвое больше для задних тормозов. Общая рабочая площадь новой системы составила 461 кв. дюйм (2970 см 2 ), что является заметным шагом вперед по сравнению с 328 кв. дюйма (2 120 см 2 ) предыдущей полностью барабанной системы. В соответствии с федеральным законодательством также имелся двойной главный цилиндр с отдельными бачками для жидкости (только на моделях с усилителями тормозов 1965 года) [26] для передней и задней магистралей. Дорожные тестеры справедливо аплодировали цельнодисковым тормозам. Тестеры обнаружили, что повторяющиеся остановки со скорости 100 миль в час (160 км/ч) не приводят к ухудшению эффективности торможения, и даже самые внезапные остановки были стабильными. Однако барабанные тормоза оставались доступными в виде кредита в размере 64,50 долларов США, но только 316 из 23 562 построенных в том году Corvette были оснащены барабанами. [18] [17] Боковая выхлопная система появилась в качестве опции, как и телескопическое рулевое колесо. Также были доступны легкосплавные вращающиеся колеса по цене 322 доллара США за комплект. [24] : 77
Для Corvette 1966 года двигатель V8 с большим блоком выпускался в двух вариантах: 390 л.с. (290 кВт) при сжатии 10,25:1 и 425 л.с. при сжатии 11:1, впускные клапаны большего размера, четырехцилиндровый карбюратор Holley большего размера на алюминиевом двигателе. коллектор, механические подъемники и крышки коренных подшипников с четырьмя вместо двух отверстий. Хотя у него было не больше лошадиных сил, чем у предыдущего двигателя 396 с высокой степенью сжатия, двигатель V8 объемом 427 кубических дюймов (6993 куб.см) и мощностью 425 л.с. (317 кВт) обладал гораздо большим крутящим моментом — 460 фунт-футов (624 Нм) против 460 фунт-футов (624 Нм). 415 фунт-футов (563 Нм). В 1960-е годы мощность двигателей порой намеренно занижали. Это произошло по двум причинам; чтобы успокоить нервные страховые компании и позволить автомобилям соответствовать более низким критериям NHRA в зависимости от мощности и веса. [27] Оценки до 450 л.с. (336 кВт) для модели 427 были предложены как более близкие к истине. И наоборот, номинальная мощность в шестидесятых годах определялась в полной мощности по стандарту SAE, которая измеряется на двигателе без аксессуаров, воздушного фильтра или ограничительного стандартного выпускного коллектора, что неизменно дает значительно более высокую мощность, чем фактически производит двигатель, установленный на автомобиле. [28] Полезная мощность по стандарту SAE измеряется со всеми установленными аксессуарами, воздушными фильтрами и заводской выхлопной системой; Это стандарт, по которому оцениваются все автомобильные двигатели в США с 1972 года. Поскольку в повестке дня были двигатели V8 с большим блоком цилиндров, спрос на 327 был меньшим, поэтому в 1966 году предложение малых блоков было сокращено с пяти до двух. и остались только базовые версии мощностью 300 и 350 л.с. Оба требовали топлива премиум-класса при степени сжатия значительно выше 10,0:1, и у них не было ракетной тяги, как у 427-х, но их характеристики все равно были впечатляющими. Как и раньше, оба могут работать в паре с автоматической коробкой передач Powerglide , стандартной трехступенчатой механической коробкой передач или любым четырехступенчатым вариантом.
Фронтальный внешний вид модели 1966 года был слегка изменен с помощью вставки в решетку радиатора для яиц, которая заменила предыдущие горизонтальные планки, а купе лишилось установленных на крыше вытяжных вентиляционных отверстий, которые оказались неэффективными. Корветы также получили эмблему в углу капота в 1966 году. Подголовники были новой опцией, одним из самых редких вариантов был вариант Red/Red Automatic с электрическими стеклоподъемниками и кондиционером с завода, записи которого показывают, что было произведено всего 7 кабриолетов и 33 купе. Это относительное отсутствие изменений отражало планы по выпуску совершенно нового Corvette в 1967 году. Однако это, конечно, не отражало падения популярности автомобиля. Фактически, 1966 год стал еще одним рекордным годом: объем продаж вырос до 27 720 единиц, что примерно на 4 200 больше, чем в 1965 году. [18] [29]
Corvette Sting Ray 1967 года был последним Corvette второго поколения, и пять лет доработок сделали его лучшим в линейке. Хотя это был год редизайна, было обнаружено, что его предполагаемый преемник C3 имел некоторые нежелательные аэродинамические характеристики. Дунтов потребовал больше времени в аэродинамической трубе, чтобы придумать исправления, прежде чем она будет запущена в производство.
Изменения снова были скромными: пять меньших вентиляционных отверстий в передних крыльях заменили три больших, а плоские рокеры без ребер придали более низкий и менее массивный вид. Новинкой стала единственная резервная фара, установленная над номерным знаком. Колесные колпаки предыдущих моделей уступили место шестидюймовым колесам Rally с прорезями и хромированными декоративными кольцами и гайками, скрытыми за хромированными колпаками. Изменения в интерьере были скромными и включали обновленную обивку, а ручник переместился из-под приборной панели в пространство между сиденьями. Опциональная жесткая крыша кабриолета предлагалась с черной виниловой крышкой , что было модным явлением среди всех автомобилей того времени.
Модель 427 была доступна с карбюраторами Rochester 3X2 с производительностью 1282 фута³/мин (605 л/с) , которые на заводе назывались Tri-Power и производили 435 л.с. (441 л.с., 324 кВт) при 5800 об/мин и 460 фунт-фут (624 кВт). Нм) при 4000 об/мин крутящего момента . [30] Последний двигатель Corvette 1967 года имел код L88, он был даже более диким, чем L89, и был настолько близок к чисто гоночному двигателю, насколько Chevy когда-либо предлагал в обычном производстве. Помимо легких головок и более крупных портов, он имел еще более горячий распределительный вал, стратосферную степень сжатия 12,5:1, алюминиевый радиатор, маховик небольшого диаметра и один огромный четырехцилиндровый карбюратор Holley. Хотя на заводе заявленная мощность L88 составляла 430 л.с. при 4600 об/мин, реальная мощность составляла около 560 л.с. при 6400 об/мин. Очень высокая степень сжатия требовала гоночного топлива с октановым числом 103 , которое было доступно только на некоторых заправочных станциях. Очевидно, что это был двигатель не для обычного автомобилиста. Когда был заказан L88, Chevy сделал обязательными несколько индивидуальных опций, в том числе Positraction , транзисторное зажигание, усиленную подвеску и силовые тормоза, а также RPO C48, в котором удалено обычное радио и обогреватель, чтобы снизить вес и предотвратить Использование автомобиля на улице. Двигатель L88 и необходимые опции были проданы в том году всего 20 покупателям. Поскольку потенциальные покупатели ожидали запоздалого редизайна автомобиля, продажи Sting Ray за последний год составили 22 940 единиц, что на 5 000 единиц меньше, чем в 1966 году. Тем временем Chevrolet подготовила свой Corvette третьего поколения к 1968 модельному году. [18] [31]
Автомобильная пресса почти единогласно хвалила Sting Ray за его управляемость, сцепление с дорогой и огромную мощность.
Журнал Car Life вручил ежегодную награду за инженерное мастерство Sting Ray 1963 года. Малоблочный двигатель V8 Chevy – наиболее стабильный компонент прошлых характеристик Corvette – был оценен любителями как еще лучший в Sting Ray. Было отмечено, что 1963 год имел преимущество перед предыдущими моделями как по тяге, так и по управляемости, поскольку новая независимая задняя подвеска уменьшала пробуксовку колес по сравнению с автомобилями с ведущим мостом.
Motor Trend протестировала четырехступенчатую версию с впрыском топлива и осью 3,70:1. Они сообщили о разгоне от 0 до 60 миль в час за 5,8 секунды и четверти мили стоя на скорости 102 мили в час за 14,5 секунды. Журнал также зафиксировал расход топлива более 18 миль на галлон при законных скоростях на шоссе и 14,1 миль на галлон в целом.
Компания Motor Trend замерила четырехступенчатое купе с впрыском топлива 1964 года, задней осью 4,11:1, алюминиевыми поддельными колесами (наконец-то усовершенствованными и доступными на заводе), металлокерамическим тормозам и системой Positraction на протяжении четверти мили в 14,2 секунды при скорости 100 миль в час и от 0 до 60 миль в час за 5,6 секунды.
Компания Road & Track протестировала автоматическую установку Powerglide мощностью 300 л.с. на купе 1964 года и зафиксировала время разгона от 0 до 60 миль в час за 8,0 секунды, четверть мили за 15,2 секунды при скорости 85 миль в час и средний расход топлива 14,8 миль на галлон.
В 2004 году издание Sports Car International поместило Sting Ray на пятое место в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов .
.jpg/1280px-1963_Chevrolet_Corvette_C2_Sting_Ray_Z06_(24606854222).jpg)
Дунтов впервые задумал Z06 в 1962 году. Несмотря на постоянную поддержку GM запрета АМА на участие в заводских гонках, Дунтов знал, что отдельные клиенты будут продолжать участвовать в гонках на Корветах, поэтому во время планирования проекта Sting Ray он предположил, что это было бы хорошей идея продолжить разработку запчастей, чтобы принести пользу гонщикам, а также как способ тайно обойти гоночный запрет. Когда руководство GM в конце концов отказалось от поддержки запрета, Дунтов и его коллеги создали « RPO Z06» как пакет специального оборудования для Corvette. Вариант обычного производства (RPO) представлял собой обозначение внутреннего кода заказа GM. Пакет был специально разработан для покупателей, настроенных на конкуренцию, чтобы они могли заказать готовый к гонкам Corvette прямо с завода, установив всего одну галочку в поле «опция». Раньше дополнительные гоночные детали были буквально спрятаны в форме заказа, чтобы их могли найти только самые знающие и проницательные клиенты. Пакет Z06 впервые был предложен на Corvette 1963 года и включал в себя: [32]
Эти корветы стали известны как «Большие танки», потому что в пакете изначально бензобак на 20 галлонов США (76 л; 17 имп галлонов) заменялся на бак на 36,5 галлонов США (138 л; 30 имп галлонов) для таких гонок, как Себринг и Дайтона . Сначала пакет был доступен только на купе, так как увеличенный бак не помещался в кабриолет, хотя остальная часть пакета опций Z06 позже стала доступна и на кабриолетах.
Таким образом, Corvette 1963 года технически был первым Corvette, который мог иметь обозначение Z06. Единственным вариантом двигателя для Z06 был двигатель L84 объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л) с системой впрыска топлива Rochester . Учитывая заводские выпускные коллекторы, необходимые для эксплуатации автомобилей производственного класса SCCA, Chevrolet оценил мощность двигателя в 360 л.с. (268 кВт). Опция Z06 стоит дополнительно 1818,45 долларов США по сравнению с базовой ценой купе в 4252 доллара США. Позже Chevrolet снизил цену пакета и исключил бензобак большего размера из пакета Z06, хотя он оставался доступным в качестве дополнительной опции для любого купе. В общей сложности Chevrolet выпустила 199 таких «оригинальных» Z06. [33]
В 1962 году Дунтов инициировал программу по производству облегченной версии на основе прототипа, повторяющего новый Корвет 1963 года. [34] Обеспокоенный Фордом и Шелби Коброй , программа Дунтова включала планы построить 125 экземпляров Corvette Grand Sport, чтобы модель могла быть омологирована для международных гонок Grand Touring. После того, как руководители GM узнали о секретном проекте, программа была остановлена, и было построено всего пять автомобилей: три купе и два кабриолета. Все пять автомобилей сохранились и находятся в частных коллекциях. Они входят в число самых желанных и ценных корветов, когда-либо построенных, не из-за того, чего они достигли, а из-за того, что могло бы быть. [35]
Автомобили управлялись знаменитыми современными гонщиками, такими как Роджер Пенске , Эй Джей Фойт , Джим Холл и Дик Гулдстранд и другие. Дик Томпсон был первым гонщиком, выигравшим гонку Grand Sport. Он выиграл гонку Клуба спортивных автомобилей Америки 1963 года в Уоткинс-Глене 24 августа 1963 года за рулем Grand Sport 004 .
Шасси № 001 принадлежит бывшему банкиру и коллекционеру автомобилей Гарри Йегги из Цинциннати, штат Огайо. Он был куплен за 4,2 миллиона долларов в 2002 году. [37]
Шасси 002 является частью постоянной коллекции Автомобильного музея Фонда Симеоне в Филадельфии, штат Пенсильвания. Автомобиль находится в рабочем состоянии и является единственным оригинальным и нереставрированным кузовом Grand Sport. Также на выставке представлены копия кузова и запасной двигатель объемом 377 кубических дюймов, которые были заказаны предыдущим владельцем автомобиля Джимом Джагером для участия в винтажных гонках без повреждения оригинальных компонентов. [38]
Шасси № 003 принадлежит коллекционеру автомобилей Ларри Боумену. Он был куплен в 2004 году за нераскрытую сумму. [39]
Шасси № 004 является частью коллекции Майлза Коллиера, выставленной в Институте Ревс в Неаполе, Флорида. Это шасси использовалось на Rolex Monterrey Motorsport Reunion в 2013 году. [40]
Шасси №005 находится в частной коллекции Билла Тауэра в Плант-Сити, Флорида. Он был бывшим инженером-разработчиком Corvette, а также владеет несколькими исторически значимыми Corvette в своей коллекции. [41]
Corvette Grand Sports участвовал в гонках с несколькими различными двигателями, но самым серьезным заводским двигателем был двигатель объемом 377 кубических дюймов, полностью алюминиевый, малый блок с четырьмя карбюраторами Weber с боковой тягой и поперечно-цилиндровым впуском, мощностью 550 л.с. 410 кВт) при 6400 об/мин. Панели кузова были изготовлены из более тонкого стекловолокна для уменьшения веса, а внутренняя конструкция кузова «птичья клетка» была алюминиевой, а не стальной. В раме лестничного типа использовались большие бесшовные стальные трубчатые лонжероны, соединенные спереди и сзади поперечинами из трубок примерно того же диаметра. Еще одна поперечина находилась сразу за трансмиссией, а четвертая в задней части фиксировала встроенный каркас безопасности. Рама была немного жестче, чем рама Corvette 1963 года выпуска, и была на 94 фунта (43 кг) легче. Ряд других легких компонентов был использован для снижения общего веса примерно на 800 фунтов меньше, чем у серийного купе. [34] Первоначально проект Grand Sport был известен просто как «Легкий вес». [42]
Corvette Rondine 1963 года (Ron-di-nay, по-итальянски «Ласточка ») — концепт-кар, основанный на шасси C2 1963 года, который был построен для Парижского автосалона 1963 года . Его разработал Том Тьяарда из Pininfarina . [43] [44] Первоначально эта конструкция была оснащена задним лобовым стеклом с обратным наклоном, как у Citroën Ami и различных больших Mercurys, но эта конструкция подверглась резкой критике, и зимой 1963–1964 годов Тьяарда перепроектировал заднюю часть теплицы, сделав более обычное лобовое стекло. Rondine был продан на выставке Barrett-Jackson в 2008 году за 1,6 миллиона долларов. [45]
.jpg/1280px-1966_Chevrolet_Corvette_Stingray_Coupe,_rear_right_(Silver).jpg)
