Магистраль Крик , также обозначаемая как State Highway 364 ( SH-364 ), представляет собой платную дорогу с контролируемым доступом протяженностью 33,2 мили (53,4 км), которая полностью лежит на территории американского штата Оклахома . Магистраль образует частичную кольцевую дорогу вокруг южной и восточной сторон Талсы , второго по величине города Оклахомы. Западная конечная остановка Creek Turnpike находится на Turner Turnpike в Сапулпе , а ее северо-восточная конечная остановка - на Will Rogers Turnpike в Fair Oaks ; оба конца магистрали Крик соединяются с межштатной автомагистралью 44 (I-44). По пути шоссе проходит через города Сапульпа, Дженкс , Талса и Брокен Эрроу , а также графства Крик , Талса , Вагонер и Роджерс . Дорога обслуживается Управлением магистрали Оклахомы (OTA), за исключением короткого свободного участка, который используется совместно с шоссе 64 США (US-64) и US-169 . Этот бесплатный раздел поддерживается Министерством транспорта Оклахомы (ODOT).
Первый участок магистрали Крик, от US-75 в Дженксе до US-64/US-169 в Талсе, был впервые разрешен в 1987 году, а строительство началось в 1989 году. Строительство магистрали вызвало споры; домовладельцы, расположенные вдоль шоссе, сформировали группу под названием «Талсаны против магистралей», чтобы бороться с шоссе как в зале суда, так и в средствах массовой информации. Шоссе также было подвергнуто испытаниям по экологическим соображениям, при этом главной проблемой было воздействие на водно-болотные угодья и виды, находящиеся под угрозой исчезновения. Тем не менее, в течение первой половины 1992 года шоссе было открыто для движения на трех участках, начиная с самого восточного.
Дальнейшее расширение как на восток, так и на запад последовало в последующие годы после нескольких лет фальстартов под управлением двух разных губернаторов. Расширение шоссе было окончательно одобрено в 1998 году. Расширение на запад, соединяющее магистраль Крик с магистралью Тернер в Сапулпе, открылось 15 декабря 2000 года. Расширение на восток открылось тремя частями в течение 2001 и 2002 годов.
Плата за проезд по фиксированной ставке взимается на трех пунктах взимания платы за проезд по магистральным дорогам вдоль магистрали, а также на нескольких въездах и выездах. В качестве оплаты принимаются как наличные, так и электронная система взимания платы Pikepass .
Магистраль Крик начинается на выезде 217 I-44 ( Тернер Тернпайк ) в городе Сапульпа . Эта развязка обеспечивает доступ только с I-44 восточного направления к магистрали Крик и с магистрали Крик к I-44 западного направления. Магистраль проходит в общем юго-восточном направлении от этой конечной остановки к линии округа Крик – Талса , пересекая Ручей Хорекэт. [3] При пересечении округа Талса платная дорога поворачивает на восток. Шоссе въезжает в Дженкс менее чем в одной миле (примерно 1,6 км) к востоку от границы округа. [4] В Дженксе на шоссе US-75 есть модифицированная развязка в виде клеверного листа ; съезд US-75, идущий на запад и ведущий на юг, представляет собой направленный съезд, а не кольцевой съезд. [5] Затем магистраль Крик проходит через первую из трех платных площадок. [1] Рядом с развязкой с улицей Вязов (обозначенной как «Пеория-Вяз»; улица Вязов называется Пеория-авеню за пределами Дженкса), шоссе снова пересекает Поликэт-Крик, прежде чем пересечь реку Арканзас в Талсу . [3] [4]
В Талсе у Крик-Тернпайк есть развязка на Мемориал-Драйв, по которой проходит шоссе US-64 к югу от платной дороги. На этой развязке движение по Крик-Тернпайк сливается с идущим на север шоссе US-64 на бесплатную дорогу, образуя скоростную автомагистраль Минго-Вэлли . US-169 также начинается на этой развязке и направляется отсюда на север к другому концу в Вирджинии, штат Миннесота . Когда скоростная автомагистраль Минго-Вэлли (несущая US-64/US-169) поворачивает на север, магистраль Крик сворачивает и продолжает движение на юго-восток. [1] Шоссе покидает Талсу и въезжает в Брокен-Эрроу , [4] где пересекает Хейки-Крик . [3] Магистраль проходит через вторую платную площадку, затем поворачивает обратно на восток. [1]
На юго-востоке Брокен-Эрроу магистраль Крик пересекает границу графства, впадая в округ Вагонер , и поворачивает на северо-северо-восток. [6] Затем он пересекает шоссе SH-51 , за которым следует магистраль Маскоги ( SH-351 ) возле западной конечной остановки этого шоссе. Магистраль Крик проходит через третий и последний барьер после повторного въезда в Талсу. [1] От пункта взимания платы за проезд магистраль следует на север и заканчивается на развязке I-44/US-412, которая пересекает линию округа Вагонер – округ Роджерс . Часть развязки, расположенная в округе Роджерс, также находится в городе Фэйр-Оукс . [7] Магистральная магистраль Крик становится магистралью Уилла Роджерса , когда I-44, идущая на восток, сливается с проезжей частью. [3]
Номера выездов отсутствуют на магистрали Крик до развязки на 51-й улице Саут, которая имеет номер выезда 28. Номера выездов указаны к северу от этой развязки и продолжаются до конечной остановки шоссе (выезды 33A – B). Нумерация съездов с магистрали Крик используется для последних двух съездов с магистрали Уилла Роджерса, идущей на запад - съезда с Пайн-стрит, идущего только на запад (выход 35), и съезда с I-44, идущего на запад (выход 34).
Вся магистраль Крик была признана важной для экономики, обороны и мобильности страны благодаря ее включению в Национальную систему автомагистралей . [8] [9] В 2011 году самый высокий среднегодовой дневной трафик (AADT) составил 26 900 автомобилей в восточном направлении и 26 476 автомобилей в западном направлении между развязками Йель-авеню и Мемориал-Драйв. Наименьшее количество автомобилей AADT - 4 426 автомобилей в восточном направлении и 4 463 автомобиля в западном направлении - было зафиксировано между развязкой на 11-й улице и северо-восточной конечной станцией. [10] Правоохранение вдоль магистрали Крик обеспечивается Отрядом XE дорожного патруля Оклахомы , специальным отрядом, закрепленным за магистралью. [11]
Еще в конце 1950-х годов планы создания системы автострад Талсы включали маршрут вдоль 96-й Южной улицы. [12] Коридор 96-й улицы был доступен большему количеству автомобилистов, чем другие коридоры южнее (дальше от центра города), при этом стоимость проезда по- прежнему была низкой , сравнимой с более южными коридорами. Это сделало его идеальным маршрутом для автострады на юг Талсы. [13] В 1986 году у ODOT были планы построить бесплатный объект под названием Creek Freeway в коридоре как часть SH-117 . [14]
Магистраль южной Талсы была впервые разрешена OTA в 1987 году, одновременно с тремя другими магистралями, которые в конечном итоге стали магистралями Чероки , Чикасо и Джона Килпатрика . [15] Одиннадцать возможных маршрутов были исследованы, прежде чем OTA остановилась на коридоре 96-й улицы в качестве места предполагаемой магистрали. 16 февраля 1989 года OTA продала доходные облигации на сумму 558,4 миллиона долларов (около 1,15 миллиарда долларов в долларах 2022 года [16] ), чтобы покрыть стоимость всех четырех предложенных магистралей. [17]
Как первоначально планировалось, магистраль Крик должна была начинаться на US-75 и заканчиваться на Мемориал-Драйв, общая длина которой должна была составлять 6,9 миль (11,1 км). Затем ODOT построит автостраду стоимостью 26 миллионов долларов (примерно 54 миллиона долларов в долларах 2022 года [16] ) от восточной конечной остановки магистрали на Мемориал-Драйв до южного конца скоростной автомагистрали Минго-Вэлли. ОТА предполагала, что магистраль будет построена «ускоренным путем», [13] и строительство должно быть завершено к концу 1991 года. [18] Ориентировочная стоимость строительства этого первого сегмента магистрали Крик составила 85 миллионов долларов (около 175 миллионов долларов). в долларах 2022 года [16] ). [18] Первоначально планировалось, что шоссе будет иметь среднюю ширину 18 футов (5,5 м) с барьером Джерси , который будет соответствовать минимальным требованиям AASHTO в 10 футов (3,0 м). [19] Более поздние планы расширили это расстояние до 46 футов (14 м) срединной травы. [20] Было запланировано четыре пункта взимания платы за проезд, причем на одном из них взималась плата в размере пятидесяти центов независимо от пройденного расстояния. [21]
Комитет мэра Талсы Роджера Рэндла по магистрали Крик 13 апреля 1989 года представил OTA отчет с просьбой к агентству внести 47 изменений в магистраль. Среди изменений, предложенных городом, было смещение маршрута на 100 футов (30 м) к северу между Йель-авеню и Шеридан-роуд, чтобы разместить зеленую дорожку вдоль обеих сторон магистрали. Комитет также рекомендовал расширить эстакады для будущего расширения наземных улиц, таких как Делавэр-авеню, переместить пункт взимания платы за проезд по магистрали дальше на восток, чтобы минимизировать воздействие на окружающую территорию, а также лучше соблюдать местные постановления о предотвращении наводнений. Кроме того, в отчете предлагается улучшить доступ пешеходов, включая пешеходные мосты по обе стороны реки Арканзас и возле Хантер-парка, а также различные тротуары и пешеходные туннели. [22]
OTA сразу согласилась, что можно внести некоторые более мелкие изменения в планы магистрали, но выразила сомнение в том, что будут внесены более серьезные изменения. Некоторые из предложенных изменений, в том числе создание зеленой дороги, были отмечены как основные расходы. Тем не менее, ОТА согласилось оценить предложения города. Член правления (и будущий мэр Талсы) Дьюи Ф. Бартлетт-младший сказал: «Мы не высечены в камне, но это вопрос экономики». Мэр Рэндл заявил о своем желании получить письменное соглашение относительно изменений, которое должно быть составлено и подписано городом и OTA до того, как будет заложен грунт на магистрали. [23]
18 июня 1989 года официальные лица OTA объявили, что большинство предложенных городом поправок к магистрали Крик будут включены в проект. Изменения добавили к стоимости проекта 6 миллионов долларов (около 12 миллионов долларов в долларах 2022 года [16] ). Однако пересмотренный план потребовал сноса только 41 дома, что на шесть меньше, чем первоначально планировалось. [24] Дальнейшие изменения обсуждались на протяжении второй половины 1989 года, при этом OTA и Талса достигли соглашения 29 декабря. Планы были адаптированы, чтобы включить положения о борьбе с наводнениями и шумом. Чтобы удовлетворить этим требованиям, шоссе будет понижено, а некоторые участки пройдут ниже уровня земли. В обмен на это город Талса согласился выплачивать 1,3 миллиона долларов ежегодных расходов на техническое обслуживание до 2020 года . построить прогулочные тропы. [26]
OTA начала подавать иски о конфискации домов в пределах предложенной полосы отвода Крик-Тернпайк 30 июня 1989 года. Осуждение, процесс, посредством которого правительство осуществляет свои выдающиеся полномочия , требовалось, чтобы OTA конфисковало собственность, необходимую для проекта, когда владельцы отказались от предложений о выкупе OTA. [27] В ноябре того же года были открыты торги на строительные проекты Creek Turnpike. Контракты на перемещение инженерных сетей, планировку и дренажные работы были заключены на заседании ОТА 16 ноября. [28] Тем временем начались работы на объектах, подлежащих списанию, причем подрядчики перемещали или сносили дома на пострадавших участках с декабря 1989 года по январь 1990 года. [29] [30]
К концу февраля 1990 года дренажные работы продолжались. [31] К марту 1990 года велось строительство магистральных мостов. [32] В то время как федеральные экологические разрешения были получены, процесс строительства был отложен; к октябрю 1990 года строительство моста подошло только к тому моменту, который планировалось завершить в мае, а работы по планировке и дорожному покрытию еще не начались. [33] В декабре 1990 года подрядчикам проекта Creek Turnpike было дано «уведомление о продолжении», поскольку разрешения были предоставлены. [34] К тому времени строительство продвинулось только до такой степени, что оно должно было быть в конце июля. [35] Тем не менее, к апрелю 1991 года главный исполнительный директор ОТА Ричард Ридингс охарактеризовал проект как «движущийся очень хорошо» и сказал: «Мое личное мнение таково, что это зависит от подрядчиков. Если они хотят производить, это может быть открыто». к концу года." [36]
Первым открывшимся участком магистрали Крик был участок протяженностью 3,6 мили (5,8 км) от Делавэр-авеню до ее восточной конечной остановки на Мемориал-Драйв, который открылся для движения в 19:00 13 марта 1992 года. Плата за проезд была отменена до 12:01. утра 16 марта. [37] Следующий участок на запад, от улицы Вязов в Дженксе до Делавэр-авеню, включая мост через реку Арканзас, открылся во второй половине дня 15 апреля. [38] Последний участок первого сегмента магистрали. , от US-75 до улицы Вязов, открылся в полдень 30 июля. [2] Первоначально на магистрали Крик было указано ограничение скорости 55 миль в час (89 км / ч) из-за национального ограничения максимальной скорости. закон тогда действовал. [39] Уровень трафика на новом шоссе был примерно вдвое выше, чем ожидалось: в августе 1992 года по магистрали проезжало в среднем 9000 автомобилей в день; По оценкам 1988 года, по дороге каждый день будут ездить только от 3000 до 5000 автомобилей. [40]
Жители района с самого начала выступали против магистрали Крик. Сформировав группу под названием «Тулсанцы против магистралей», около 220 граждан собрались на митинге 16 февраля 1989 года, чтобы обсудить предложенную платную дорогу. Противники магистрали ссылались на пагубные последствия для своего сообщества и окружающей среды. «Что меня беспокоит, так это то, что это меняет облик южной Талсы. Это больше не будет жилой район», - сказал Том Тейлор, местный житель. Некоторые жители также жаловались, что предлагаемая магистраль будет в основном обслуживать движение транспорта, несмотря на то, что, по оценкам OTA, жители южной Талсы будут составлять 90% базы пользователей дороги. [41]
22 марта 1989 года трое служащих пункта взимания платы за проезд Уилла Роджерса неожиданно появились на пресс-конференции «Тулсанс против магистралей», чтобы предложить поддержку оппозиционному движению, выразив недовольство условиями труда во время работы на магистрали. Трое участников также привели примеры из личного опыта работы с клиентами магистралей, которые убедили их в том, что автомобилисты не так поддерживают магистрали, как полагали руководители OTA. OTA отреагировала на замечания своих сотрудников, упомянув исследование Управления по охране труда , которое показало, что пункт взимания платы, у которого работали трое обслуживающего персонала, соответствует всем стандартам безопасности. [42]
В конце июня 1989 года противники магистрали бойкотировали местные предприятия, которые были членами Торговой палаты столичного Талсы, которая выступала за магистраль. 23 июня некоторые протестующие на магистрали удалили свои имена из списка клиентов итальянской закусочной Mazzio's. 24 июня около сорока протестующих пикетировали Банк Оклахомы , и около шести человек закрыли свои счета. Руководители обоих предприятий входили в совет Торгово-промышленной палаты. [43] В ответ на бойкот мэр Рэндл выступил с заявлением, в котором обвинил жителей Талсана против магистралей в «стремлении осуществлять экономическое принуждение против бизнеса», а также описал их тактику как «[работающую] как своего рода экономический шантаж с целью заставить замолчать дебаты». как «позволение разногласиям перерасти в запугивание тех, кто занял публичную позицию, непопулярную среди [Талсанцев против магистралей]». Рэндл также отменил запланированную встречу с группой, отказавшись встречаться с ними до тех пор, пока они не прекратят бойкот. Член правления Tulsans Against Turnpikes публично ответил на заявление мэра, отрицая факт бойкота, заявив, что группа лишь рекомендовала членам не вести дела с Mazzio's и Bank of Oklahoma из-за их поддержки проекта Creek Turnpike своей деятельностью. с Торгово-промышленной палатой. Он также предположил, что Рэндл просто искал предлог, чтобы избежать встречи. [44]
Экологическая группа Гринпис присоединилась к оппозиционному движению в октябре 1989 года. Проведя совместный митинг с Талсансом против магистралей и несколькими экологическими группами в Хантер-парке, пресс-секретарь Гринпис заявила 20 октября, что строительство магистрали Крик «сделает Оклахому Свалка опасных отходов». В тот же день региональный координатор Гринпис должен был выступить в районной библиотеке, но его выступление было отменено, поскольку в автобусе организации кончилось топливо. На форуме в Хантер-Парке местный житель выразил обеспокоенность тем, что магистраль может позволить восточным штатам, таким как Нью-Йорк, перевозить через этот район грузы, зараженные СПИДом . [45]
В ноябре 1989 года житель Дженкса Гэри Медлин и два члена городского совета Дженкса подготовили письмо в OTA с просьбой к агентству прекратить все работы на магистрали Крик. Письмо было одобрено городским советом Дженкса 20 ноября. В письме также содержалась петиция против строительства магистрали, набравшая более 1000 подписей. [46]
Петиция большого жюри с более чем 1400 подписями на 134 страницах была подана Медлином в избирательную комиссию округа Талса 6 ноября 1989 года. В петиции утверждалось, что местные чиновники и чиновники штата нарушили законы штата об открытых собраниях, сговоре и конфликте интересов. при планировании магистрали. 15 декабря избирательная комиссия подтвердила, что петиция соответствует необходимому порогу в 1000 подписей. Несмотря на расследование, работы на магистрали продолжались. [47] [48] После семидневного заседания, 19 января 1990 года, большое жюри определило, что нет никаких доказательств в поддержку обвинений и нет необходимости в дальнейшем расследовании. [49] [50]
Некоторые протестующие прибегли к незаконным средствам, чтобы продемонстрировать свое несогласие с проектом. В декабре 1989 года деревья и кустарники на запрещенных участках были уничтожены, чтобы помешать ландшафтным дизайнерам пересадить их. 4 марта 1990 года был ограблен полевой офис компании MJ Lee Construction Co., подрядчика, работавшего над проектом. Преступники украли или уничтожили инструменты и залили маслом документы планирования. [51] Неделю спустя топливопроводы на тяжелом оборудовании были перерезаны. Ночью 26 апреля несколько автомобилей на рабочей площадке Creek Turnpike, принадлежащих MJ Lee, подверглись вандализму; вандалы разбили лобовые стекла и фары, украли крышки бензобаков и залили грязью топливные баки. Сообщения «Смерть ОТА», «Смерть [губернатору Генри] Беллмону » и «Смерть Бартлетту» (который недавно также стал членом городского совета Талсы) были написаны грязью на борту водовоза на этом месте. [52] Вице-президент фирмы подчеркнул, что основная тяжесть финансовых потерь, оцениваемых в 10 000 долларов США (что эквивалентно 20 000 долларов США в 2022 году [16] ), понесла только компания, [51] а не OTA, и предложил вознаграждение в размере 1 000 долларов США за информацию, ведущую к уголовное преследование виновной стороны. [52] Строительные вывески также были удалены или закрыты знаками «Тулсанс против магистралей», а геодезические указатели были перенесены. [51] «Талсанс против магистралей» публично осудил вандализм, предложив дополнительное вознаграждение в размере 500 долларов за информацию. Член правления группы заявил: «Мы сожалеем о такого рода трусливых и незаконных действиях. У какого-то больного человека нет причин вымещать разочарование на подрядчике [...]». [53] В ответ на вандализм полиция Талсы начала расследование, а OTA заявило, что офицеры дорожного патруля Оклахомы будут патрулировать строительные площадки. [51] 11 августа 1990 года прибывший на работу подрядчик обнаружил вандала, пытавшегося разбить окно крана. Когда сотрудник подошел к крану, четыре человека скрылись с места происшествия. Сотруднику удалось задержать двоих из них, обоим по восемнадцать лет, пока не прибыла полиция и не предъявила им обвинение в злонамеренном причинении вреда. [54]
Управление магистрали Оклахомы было освобождено от требований по проведению федерального исследования воздействия на окружающую среду (EIS) в рамках проекта магистрали Крик. [41] В рамках своего противодействия магистрали, Tulsans Against Turnpikes оспорили это право. В апреле 1989 года группа объявила, что, если Агентство по охране окружающей среды (EPA), Министерство транспорта США (USDOT) и Министерство обороны США (DOD) не заставят OTA провести EIS в течение 60 дней, они подадут в суд на три федеральных агентства. . [55] Tulsans Against Turnpikes, к которому присоединилась местная ассоциация домовладельцев , Джон Рейдел (домовладелец, чья собственность была осуждена OTA и который еще в 1950-х годах подавал предыдущие иски с требованием остановить строительство магистрали [27] ) и несколько других пострадавших. Лица подали иск в Окружной суд США Северного округа Оклахомы 10 августа. Ответчиками по иску были федеральные агентства, государственные транспортные и экологические агентства, а также город Талса. [56] В ноябре того же года организация «Тулсанс против магистралей» подала ходатайство с просьбой наложить запрет на дальнейшие работы на магистрали. [57]
27 января 1990 года окружной судья США Томас Резерфорд Бретт отклонил семь из девяти предъявленных ему исков, а 24 марта истцы подали ходатайство об отказе от двух оставшихся исков в надежде, что судья пересмотрит уже отклоненные иски. Истцы также подали ходатайство о запрете строительных работ. [50] [58] В поддержку своих заявлений оппоненты магистрали утверждали, что OTA незаконно сбрасывала материалы в водные пути. В ответ OTA предоставила документацию Инженерного корпуса армии США (USACE), показывающую, что незаконных увольнений не было и что USACE не издавало никаких приказов о прекращении противоправных действий из-за незаконной деятельности. ОТА утверждало, что ходатайства истцов о вынесении запретительного судебного приказа и пересмотре отклоненных исков были недействительны, поскольку не произошло никаких изменений в их юридических полномочиях или фактах, связанных с делом, которые могли бы служить основанием для такого пересмотра. [59]
На слушании 22 мая 1990 года судья Бретт объявил о своем отказе пересмотреть семь отклоненных исков, положив конец иску, и постановил, что все оставшиеся на рассмотрении ходатайства являются спорными. На слушаниях Бретт сказал, что суть иска заключалась в влиянии шоссе на жителей района. Хотя это был законный интерес, заявил судья, он не подпадает под действие законов об охране окружающей среды, в соответствии с которыми истцы решили оспорить проект. Бретт также отметил, что экологические вопросы в то время находились на рассмотрении соответствующих федеральных агентств. [60]
Первоначальные планы строительства магистрали включали меры по смягчению воздействия на окружающую среду , чтобы уменьшить ущерб, который готовая дорога нанесет местной окружающей среде. В районе Дженкса ОТА планировала заменить разрушенные водно-болотные угодья новыми водно-болотными угодьями такого же или большего размера. Ландшафтные дизайнеры должны были посадить два дерева за каждое, вырубленное при строительстве дороги. [61] В марте 1990 года эти планы были дополнены, чтобы обеспечить смягчение последствий водно-болотных угодий в размере три к одному, в общей сложности 45 акров (18 га) новых водно-болотных угодий. Кроме того, 25 акров (10 га) пастбищ будет разрешено вернуть в свое естественное состояние, чтобы создать «выделенные зоны естественной преемственности». [62]
21 июля 1989 года OTA одобрило контракт на пересадку примерно 290 живых деревьев на пути магистрали в места по краю полосы отвода. Там деревья будут служить барьером между дорогой и окружающей собственностью, скрывая дорогу от глаз и приглушая звуки дорожного движения. Нормандская фирма по ландшафтному дизайну выполнила работу, которая включала тридцать месяцев технического обслуживания, общая стоимость составила 288,50 долларов за дерево [ 63] (что эквивалентно 596 долларам в долларах 2022 года [16] ).
Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA) возразило против строительства магистрали Крик в письме от 30 января 1990 года. FEMA посчитало, что документация о том, как проект повлияет на поймы в этом районе, отсутствует, что не позволяет местным властям запрашивать обновления карты пойм, которые были необходимы для того, чтобы их общины были вовлечены в программы страхования от наводнений . Адвокат ОТА заявил, что необходимая информация была предоставлена местным чиновникам, и в обязанности ОТА не входило обеспечение передачи информации в FEMA. [64]
Руководитель Службы рыболовства и дикой природы США (FWS) из района Талсы прокомментировал экологические проблемы, связанные с магистралью Крик, в 19-страничном письме в Инженерный корпус армии США от 9 февраля 1990 года. USAACE отвечало за выпуск трех основных разрешения (на которые OTA подала заявку 6 ноября 1989 г. [50] ), которые позволили бы продолжить строительство, и должны были учитывать вклад со стороны службы. В письме руководитель Стивен Форсайт рекомендовал отказать в выдаче разрешений и провести дальнейшие исследования альтернативных маршрутов магистрали и воздействия на окружающую среду на дорогах, которые соединяются с магистралью. Однако USACE имело полномочия только проверять воздействие самой магистрали Крик на водно-болотные угодья. [65] Губернатор Беллмон публично раскритиковал Форсайта за то, что он сосредоточил внимание на проблемах, находящихся за пределами юрисдикции USACE. Министр транспорта Bellmon Нил Маккалеб публично заявил: «Я думаю, что [Форсайт] выходит за рамки [...] и сказал бы об этом мистеру Форсайту». Беллмон и Маккалеб обсудили письмо на частной встрече с министром внутренних дел Мануэлем Луханом , хотя Лухан не прокомментировал письмо и не предпринял никаких действий в отношении него. [66] В ответ на критику письма со стороны Беллмона организация «Тулсанс против магистралей» опубликовала публичное заявление, в котором говорилось: «Подобная работа за закрытыми политическими дверями демонстрирует, что губернатор является экологическим лицемером», противопоставляя свои заявления письму, которое он написал, уверяя избирателя в Дженкс заявил, что этот проект будет «самым эстетичным и экологически безопасным объектом, который только можно построить». [67]
В письме, отправленном в OTA в марте 1990 года, USACE выявило проблемы с проектом Creek Turnpike, такие как модификации русла Хорек-Крик, воздействие на пойму реки Арканзас и систему дамб возле Дженкса, а также потерю 14,8 акров (6,0 га) водно-болотных угодий. . [68] В двух других письмах, отправленных в мае 1990 года, USACE просил внести изменения в проект, подробно описывая дальнейшие опасения по поводу разрушения уникального типа водно-болотных угодий возле запланированного пересечения магистрали с Йель-авеню, плана OTA по временному осушению пруда Милл-Крик-Бридж и Экстренный доступ к домам возможен только через пруд по деревянному мосту. USACE предупредило, что, если изменения, запрошенные корпусом, не будут внесены, планы магистрали могут нарушить федеральный закон, что приведет к тому, что USACE откажет в выдаче необходимых разрешений. Корпус также потребовал «абсолютных гарантий» того, что новые водно-болотные угодья, построенные в рамках усилий по смягчению последствий проекта, не будут построены на земле, которая раньше была свалкой . [69] 29 марта USACE провел публичные слушания в рамках процесса выдачи разрешения. На слушаниях присутствовало около 500 человек, более пятидесяти из них произнесли пятиминутные речи против магистрали. Один из выступавших сравнил воздействие шоссе на окружающую среду с последствиями крушения нефтяного танкера Exxon Valdez . Никто из граждан не высказался в пользу проекта. [70]
OTA объявила о планах установить звуковые барьеры в трех точках вдоль магистрали в апреле 1990 года. Эти места были рекомендованы в отчете, подготовленном по заказу OTA, с использованием рекомендаций, опубликованных Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA). Хотя еще в тринадцати местах уровни шума, вероятно, были такими же, как и в трех местах, выбранных для установки барьеров, снижение уровня шума в этих местах не рассматривалось, поскольку они не соответствовали другим критериям, включая минимальную плотность населения. Хотя OTA не была обязана следовать рекомендациям FHWA в отношении магистрали Крик, поскольку это не был проект, финансируемый из федерального бюджета, она все равно решила это сделать. [71]
Другое письмо, датированное 21 июня 1990 года, было отправлено FWS в USACE, в котором сообщалось, что по крайней мере восемь внутренних крачек , находящихся под угрозой исчезновения, были обнаружены на небольшом острове на реке Арканзас примерно в 2000 футах (610 м) к югу от место предполагаемого магистрального моста. Хотя в то время мост еще не строился, ожидаемый восемнадцатимесячный период строительства моста мог помешать периоду гнездования крачек, который длится с середины мая до середины августа. [72] FWS также выступала за то, чтобы потребовать от OTA подготовить полную EIS, [73] этот процесс мог занять до трех лет. [74]
Дальнейшие задержки в реализации проекта строительства магистрали Крик оказались неизбежными в октябре 1990 года, когда на пути магистрали была обнаружена новая территория, отвечающая федеральному определению водно-болотных угодий. Должностные лица OTA не привлекли внимание USACE к этому району, поскольку не считали, что он соответствует критериям, позволяющим считать его водно-болотным угодьем. После находки нарастало разочарование; Появились слухи, что OTA рассматривает возможность отмены строительства магистрали Крик и направления оставшихся средств на проекты магистрали в районе Оклахома-Сити . [75] В интервью после встречи OTA председатель Джон Килпатрик сказал: «Только Бог знает, когда [магистраль Крик] будет завершена», охарактеризовав проект как «полную катастрофу» и прокомментировав: «Если бы у нас было все это чтобы сделать все заново, мы бы не стали делать этот проект». OTA было обеспокоено финансовыми последствиями задержки USACE с выдачей необходимых разрешений; каждый день после запланированной даты открытия, когда проект задерживался, добавлял 20 000 долларов (приблизительно 40 000 долларов в долларах 2022 года [16] ) к общей стоимости проекта. [33] USACE наконец выдало разрешение 15 ноября, более чем через год после того, как OTA подала заявку на него. [76]
Однако одно из условий, которые USACE поставило в разрешении, заключалось в том, что никакие работы в русле реки Арканзас не могли проводиться после 1 мая, если это помешало бы внутреннему периоду гнездования крачек, что было возможно, если птицы выбирали места для гнездования вокруг участка моста. . В результате ОТА постарались завершить строительство моста как можно быстрее, чтобы избежать возможности приостановки строительства. [35] К апрелю 1991 года работы в русле реки были в основном завершены, а оставшиеся работы на мосту не представляли угрозы для крачек. [36]
Возможность расширения магистрали Крик за пределы ее первоначальной конечной точки на US-75 и Мемориал-Драйв была поднята еще в 1993 году. 28 мая 1993 года губернатор Дэвид Уолтерс объявил о предложенной сумме в 3,1 миллиарда долларов (около 5,7 миллиарда долларов в долларах 2022 года [16] ). пакет магистралей, одна часть которого представляла собой продолжение магистрали Крик до магистрали Тернер на западе и магистрали Уилла Роджерса на востоке. [77] В результате переговоров между Уолтерсом, другими законодателями и OTA, пакет в конечном итоге был сокращен до 675 миллионов долларов (около 1,22 миллиарда долларов в долларах 2022 года [16] ); среди сокращений было восточное продолжение магистрали Крик. Эта версия пакета была одобрена OTA 18 августа 1994 года . 3 октября. Причины противодействия пакету были разными, включая опасения по поводу уровня долга OTA, увеличения пошлин, необходимого для финансирования пакета, состояния рынка облигаций, федерального расследования по изучению предыдущих продаж облигаций OTA, отсутствия подробностей о пакете. размер пакета и предлагаемый способ продажи облигаций. [79]
Еще одно предложение о расширении магистрали Крик, снова соединяющее ее с магистралью Тернер на западе, но расширяющее ее только до магистрали Маскоги на востоке, было выдвинуто преемником Уолтерса, губернатором Фрэнком Китингом , в 1996 году. Это предложение сопровождалось Предлагаемое расширение магистрали Килпатрик в Оклахома-Сити должно было финансироваться за счет увеличения платы за проезд на 10 процентов по всему штату в 1999 году. [80] Пакет магистралей Китинга также столкнулся с проблемами со стороны Законодательной комиссии по надзору за облигациями. 25 июля 1996 года орган единогласно проголосовал за отсрочку голосования по проектам, стоимость которых в совокупности составила 525 миллионов долларов (приблизительно 909 миллионов долларов в долларах 2022 года [16] ), до тех пор, пока не будет предоставлена дополнительная информация. своим членам. Китинг объявил посылку мертвой в ответ на действия комиссии. [81] [82]
Расширения магистрали Крик вновь появились в плане расширения магистрали 1998 года. На своем заседании 9 января 1998 года ОТА одобрило пакет облигаций на сумму 724 миллиона долларов (около 1,22 миллиарда долларов в долларах 2022 года [16] ). ) расширение магистрали Крик до магистралей Тернер и Уилл Роджерс, расширение магистрали Килпатрик и новая платная дорога, которая впоследствии станет магистралью HE Bailey Norman Spur . [83] План, который должен был финансироваться за счет увеличения платы за проезд в масштабах всей системы на 15%, был одобрен Законодательной комиссией по надзору за облигациями и Исполнительной комиссией по надзору за облигациями 29 января 1998 года. [84]
Строительство участка шоссе между восточной конечной станцией и магистралью Маскоги, известного как южная петля Брокен Эрроу, планировалось начать в мае 1999 года и завершить в январе 2001 года. Участок от магистрали Маскоги на север до магистрали Уилла Роджерса Строительство должно было начаться в сентябре 1999 года и завершиться в январе 2002 года. В отличие от участка магистрали, построенного в начале 1990-х годов, ожидалось, что этот участок приведет к перемещению небольшого количества жителей; город Брокен-Эрроу заранее выкупил большую часть полосы отвода, чтобы сохранить коридор для ожидаемой магистрали. [85]
В то время как строительство двух других участков магистрали шло по графику, прогресс на южном контуре Брокен Эрроу отставал. Перерасход средств из-за более высоких, чем предполагалось, затрат на приобретение земли привел к задержкам, поскольку проект был пересмотрен в целях экономии денег. Реализация проекта была приостановлена из-за вспышки торнадо 3 мая 1999 года , поскольку подрядчики коммунальных предприятий были отстранены от проекта, чтобы внести свой вклад в усилия по восстановлению услуг в районе Оклахома-Сити. К августу 1999 года южный контур отставал от графика на шесть месяцев. [86] Несмотря на меры по экономии, в июле 2000 года южная петля все еще превышала бюджет на 16 миллионов долларов (около 26 миллионов долларов в долларах 2022 года [16] ). Западное расширение также превысило бюджет; OTA обнаружила более 100 заброшенных нефтяных скважин, которые необходимо было закрыть, а также остатки труб в коридоре магистрали. Перерасход бюджета на западном участке магистрали в июле 2000 года составил 5 миллионов долларов (около 8,1 миллиона долларов в долларах 2022 года [16] ) . [87]
Западная пристройка была первой, открытой для движения транспорта. После краткой церемонии открытия, на которой присутствовали губернатор Китинг, министр транспорта Маккалеб и член правления OTA Бартлетт, шоссе открылось 15 декабря 2000 года. Как и в случае с первым участком магистрали, на выходные плата за проезд была отменена; дорога была свободна до полудня 18 декабря. [88] Южное кольцо было разделено на два сегмента. Первый, от US-64/US-169 до South Elm Place в Брокен-Эрроу, открылся в 15:00 15 августа 2001 года. Новый участок оставался бесплатным до 7:00 20 августа. [89] Дождливый сентябрь отодвинул движение назад. открытие второй половины южного контура на два месяца. [90] Вторая половина южного кольца, от Вязов-Плейс до Нью-Орлеан-стрит, открылась в 14:00 15 апреля 2002 года. [91] [92] Последний сегмент расширения, соединяющий Новый Орлеан-стрит и магистраль Маскоги с Магистраль Уилла Роджерса должна была открыться 16 августа того же года. [93]
Новая развязка на Аспен-авеню в Брокен-Эрроу открылась 18 мая 2012 года. Проект был завершен на три недели раньше запланированного срока, его стоимость составила 6,137 миллиона долларов, из которых 1,75 миллиона долларов были выплачены OTA, а остальная часть поступила от города Брокен. Стрелка. [94] Ожидалось, что новая развязка привлечет развитие розничной торговли, ресторанов и развлечений в районе развязки. [95]
В рамках строительного проекта, начавшегося в мае 2012 года, магистраль была расширена до шести полос движения, или по три полосы в каждом направлении, между US-75 и Мемориал-Драйв. На протяжении всего проекта ограничения скорости на магистрали были снижены до 55 миль в час (89 км/ч). [96] Проект был завершен в октябре 2013 года. [97]
Первоначально магистраль Крик не имела нумерованного обозначения. 10 марта 2014 г. Транспортная комиссия Оклахомы единогласно одобрила предложение о присвоении магистрали обозначения SH-364. [98] [99]
По состоянию на 2018 год [обновлять]автомобилисты, управляющие двухосными транспортными средствами, такими как автомобили и мотоциклы, платят сбор в размере 3,35 доллара США наличными или 3,00 доллара США, если используется электронная система оплаты Pikepass , за проезд по всей длине магистрали Крик. Водители транспортных средств с более чем двумя осями, например дальнобойщики, платят более высокие сборы; с шестиосных автомобилей взимается плата в размере 13,30 долларов США (12,25 долларов США с Pikepass). [100] Плата за проезд взимается на трех магистральных пунктах взимания платы за проезд вдоль дороги: один между развязками US-75 и Пеория-Вяз, один к западу от развязки Олив-авеню и один (обозначенный как площадь Крик-Ист) к югу от 31-й улицы. Южная развязка. [1] Дополнительные сборы за проезд за пределы шлагбаума взимаются на пунктах взимания платы, расположенных на каждом выходе; Как и на основных площадях, клиенты Pikepass получают скидку на этих воротах. [100]
На автомагистрали Creek Turnpike предусмотрена плата за проезд по открытым дорогам для клиентов Pikepass. Магистраль полностью автоматизирована с начала 1996 года; сборщиков пошлины среди людей нет. Клиенты, покупающие наличные, тянут вправо и кладут монеты в корзины для взимания платы за проезд. Доступны разменные автоматы , способные разменять купюры на 1 и 5 долларов , а также автоматы, выдающие квитанции для клиентов, которым они необходимы. [101]
