DB Class V 162 (после 1968 года названный DB Class 217 ) — это класс четырёхосных дизель-гидравлических локомотивов, построенных как модификация DB Class V 160 для Немецкой федеральной железной дороги с 1965 по 1968 год.
Этот вариант имеет отдельный дизельный двигатель, обеспечивающий вспомогательную мощность и электроснабжение поезда, заменяя парогенератор оригинального V 160.
Локомотивы продолжали использоваться после образования Deutsche Bahn AG в 1994 году; последний экземпляр DB Schenker был выведен из эксплуатации в декабре 1997 года.
Два прототипа этого класса работали как внутренние локомотивы [7] и некоторое время классифицировались как DB Class 753 .
В начале 1960-х годов тогдашние Немецкие федеральные железные дороги ( Deutsche Bundesbahn или DB) и немецкая железнодорожная промышленность разработали серию V 160 (с которой этот класс разделяет большинство своих конструктивных особенностей), тепловоз для использования в пассажирских и грузовых поездах средней грузоподъемности на главных и второстепенных линиях. Эти локомотивы имели паровые отопительные аппараты для пассажирских вагонов, но не могли питать электрообогреваемый состав. Поэтому, с ростом использования в будущем электрообогреваемых вагонов, в сочетании с растущей электрификацией системы, необходимо было создать вариант с методом выработки электроэнергии.
В 1963 году Krupp AG получила заказ на разработку варианта V160 с электропоездным отоплением , который имел бы классификационный код V 162. В 1965 году были изготовлены два прототипа V 162 001 и V 162 002 , а третий V 162 003 был изготовлен в 1966 году.
Каждый имел 16-цилиндровый двигатель MTU (тогда Maybach ) типа 16V652 TB10 мощностью 1940 л. с. (1450 кВт), который использовался исключительно для тяги. Поскольку в середине 1960-х годов более мощный двигатель не был доступен, электроснабжение осуществлялось вспомогательным дизельным двигателем. Включение двух двигателей, в свою очередь, означало, что общая длина машины была увеличена на 0,4 м по сравнению с V 160, что сделало общую длину с буферами 16,4 метра.
Вспомогательным двигателем, используемым Krupp, был 12-цилиндровый двигатель MAN D3650 HM3U, развивающий мощность 500 л. с. (370 кВт). Поскольку DB требовала, чтобы вспомогательная мощность была доступна для тяги (для использования в грузовых поездах), вспомогательный двигатель также был подключен к трансмиссии, что означало, что тяговая мощность могла быть увеличена до 1813 кВт, когда это было необходимо. Генераторы трех прототипов были от разных производителей: в V 162 001 поставщиком была BBC , в V 162 002 — AEG , а в V 162 003 электрический генератор поставляла компания Siemens .
Три прототипа прошли испытания с 1965 по 1968 год, в результате чего для основного производственного транша был выбран генератор Siemens (вырабатывающий 310 кВт для электрического отопления [6] ). [ необходима цитата ]
Поскольку прототипы оказались успешными, в 1967 году на заводе Krupp началось строительство двенадцати локомотивов. Поскольку в 1968 году была введена новая схема нумерации, локомотивам были присвоены номера с 217 011 по 217 022 (прототипы были перенумерованы на 217 001 и 217 003).
В 1971 году на локомотивах были установлены дисковые тормоза (взамен колодочных), что привело к более эффективному торможению и, как следствие, увеличению максимальной рабочей скорости на 20 км/ч до 140 км/ч. [8]
Хотя можно было предвидеть, что будет построено больше локомотивов этого класса, в 1968 году были построены первые представители класса 218 с одним дизельным двигателем (мощностью 2500 л. с.), обеспечивающим тягу и электрообогрев в одном агрегате. Таким образом, этот вариант больше не производился, поскольку вариант с одним двигателем давал явное снижение затрат на техническое обслуживание.
Эти автомобили имели характерную выхлопную систему (с ковшеобразными выступами на крыше), установленную в 1993 году. [9]
В апреле 1989 года прототипы локомотивов 217 001 и 217 002 были переведены на работу по внутреннему DB-движению; в связи с этим они были переклассифицированы в 753 001 и 753 002. [ 10] Оба с 1974 года часто использовались для испытательных и измерительных поездов и при испытании других локомотивов в качестве «моторных тормозов»; поэтому переклассификация в 1989 году была чисто формальной. В рамках переклассификации была проведена перестройка этих машин, включая установку гидродинамических тормозов. [11]
В конце 2000-х годов оба судна были реклассифицированы обратно в класс 217 [12] и вернулись к грузовым перевозкам. [9]
В конце 1970 и начале 1971 года три прототипа отправились из Мюльдорфа на железнодорожные работы DB в Регенсбурге , где также размещались шесть серийных локомотивов. К 1972 году все 15 локомотивов этого класса были сосредоточены в Регенсбурге. Они использовались для тяги тяжелых грузовых поездов на линиях Регенсбург - Швандорф - Нюрнберг - Зульцбах-Розенберг - Швандорф - Фурт-им-Вальд .
В 1993 году локомотивы класса 217 были введены в опытную эксплуатацию с двухэтажными пассажирскими вагонами на линии, соединяющей Мюльдорф и Мюнхен . Это развертывание длилось всего два дня, [13] в результате чего локомотивы класса 218 были использованы в двухэтажных поездах, а локомотивы класса 217 вернулись в Регенсбург.
В 1998 году реформа железных дорог Deutsche Bahn привела к ее разделению на различные дочерние компании: классы были отнесены к грузовому подразделению и, таким образом, стали собственностью DB Cargo (с сентября 2003 года переименованной в Railion Germany, а в настоящее время — DB Schenker ).
В мае 2000 года все подразделения (кроме DB 217 001) были возвращены в локомотивное депо в Мюльдорфе. [12] Они тянут грузовые поезда вокруг своей базы в Мюльдорфе — пунктами назначения являются Мюнхен , Зимбах , Ландсхут , Фрайлассинг и завод Wacker в Бургхаузене , часто в нескольких выработках.
Последний 217 (217 017), использовавшийся DB Schenker, был снят с эксплуатации 19 декабря 2011 года в депо Мюльдорф и заменен локомотивами Euro 66. [14] В музее DB в Кобленце выставлен локомотив класса 217 (номер 217 014-0) . [ 15]
