Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines был регулярным внутренним рейсом авиакомпании Delta Air Lines из Форт-Лодердейла , Флорида , в Лос-Анджелес , Калифорния , с промежуточной остановкой в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт (DFW). 2 августа 1985 года самолет Lockheed L-1011 TriStar, выполнявший рейс 191, столкнулся с микровзрывом при заходе на посадку в DFW. Самолет врезался в землю всего в одной миле (1,6 км) от взлетно-посадочной полосы, врезался в автомобиль недалеко от аэропорта, столкнулся с двумя водяными баками и развалился на части. Из 163 пассажиров на борту 137 человек погибли, а 25 получили ранения в результате аварии. [a]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что катастрофа произошла из-за решения экипажа лететь через грозу, отсутствия процедур или обучения для избежания или ухода от микропорывов и отсутствия информации об опасности сдвига ветра . Прогнозы микропорывов улучшились в последующие годы, и рейс 1016 USAir стал единственным последующим крушением коммерческого самолета с фиксированным крылом в Соединенных Штатах, вызванным микропорывом, по состоянию на 2024 год [обновлять]. [7]
Потерпевшим аварию самолетом был Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( регистрационный номер N726DA). [4] : 1 Он был доставлен компании Delta Air Lines 28 февраля 1979 года и непрерывно эксплуатировался до аварии. [4] : 93 Самолет был оснащен тремя двигателями Rolls-Royce RB211-22B . [8]
Экипаж состоял из трех членов летного экипажа и восьми членов бортпроводников . Из 11 членов экипажа выжили только 3 бортпроводника . [4] : 75
Командиром рейса 191 был капитан Эдвард Майкл «Тед» Коннорс-младший, 57 лет, работавший в компании Delta с 1954 года. Он получил квалификацию капитана TriStar в 1979 году и прошел проверку квалификации. [4] : 92 Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) упомянул в своем заключительном отчете, что прошлые летные экипажи, летавшие с Коннорсом, описывали его как дотошного пилота, который строго придерживался политики компании. [4] : 6 В отчете также говорилось, что Коннорс «отклонялся от курса во время гроз, даже если другие рейсы следовали более прямым маршрутам» и «охотно принимал предложения от своего летного экипажа». [4] : 6 С момента получения квалификации в 1979 году Коннорс прошел все восемь проверок на маршруте, которые он прошел; в отчете NTSB также отмечалось, что он получил «благоприятные отзывы» относительно «дисциплины в кабине и стандартизации». [4] : 6 Коннорс налетал более 29 300 часов, 3000 из них на TriStar. [4] : 92
Первый пилот Рудольф Пршидзял «Руди» Прайс-младший, 42 года, был сотрудником Delta с 1970 года. [4] : 92 Капитаны Delta, летавшие с Прайсом, описывали его как «второго пилота выше среднего», который обладал «превосходными знаниями» TriStar. [4] : 7 Прайс налетал 6500 часов, в том числе 1200 на TriStar. [4] : 92 Бортинженер Николас Нестор «Ник» Насик, 43 года, был сотрудником Delta с 1976 года. Он налетал 6500 часов, в том числе 4500 на TriStar. Коллеги-сотрудники Delta описывали Насика как «наблюдательного, бдительного и профессионального». [4] : 7
Коннорс служил в ВМС США с 1950 по 1954 год и участвовал в двух боевых действиях в Корейской войне . Прайс служил в ВМС США с 1964 по 1970 год и участвовал в четырех боевых действиях во Вьетнамской войне . Насик служил в ВВС США с 1963 по 1976 год и участвовал в четырех боевых действиях во Вьетнамской войне. [4] : 92 [9] [10]
Из 152 пассажиров 128 погибли в результате крушения. Двенадцать из двадцати четырех выживших сидели в группе около хвоста самолета. [11] В отчете NTSB указано 126 погибших пассажиров, а не 128, но отмечается, что двое из пассажиров, указанных как выжившие, умерли более чем через тридцать дней после крушения, 13 сентября [12] и 4 октября 1985 года. [a] Из погибших семьдесят три были выходцами из столичного района Майами ; сорок пять были из округа Бровард , девятнадцать были из округа Палм-Бич и девять были из округа Дейд . [13] [14]
Среди погибших был Дон Эстридж , известный миру как отец IBM PC ; он погиб на борту самолета вместе со своей женой. [15] Также погибли двое летних стажеров IBM , четыре сотрудника IBM из филиала IBM в Бербанке , Калифорния , и еще шесть членов семей сотрудников IBM. [16]
Рейс 191 был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Форт-Лодердейл–Голливуд в международный аэропорт Лос-Анджелеса с запланированной остановкой в международном аэропорту Даллас–Форт-Уэрт (DFW). Рейс вылетел из Форт-Лодердейла по плану полета по правилам приборного полета в 14:10 по центральному летнему времени ( UTC−05:00 ). [4] : 1 [17] [c] В прогнозе погоды для DFW указывалась «возможность широко разбросанных ливневых дождей и гроз». [4] : 1 В другом предупреждении о погоде для диспетчерской говорилось о «зоне изолированных гроз... над Оклахомой и северным и северо-восточным Техасом ». [4] : 1 Экипаж самолета просмотрел эти уведомления перед взлетом. [4] : 2
Когда самолет пролетал мимо Нового Орлеана , штат Луизиана , погодная формация вблизи побережья залива усилилась. Экипаж самолета решил отклониться от предполагаемого маршрута, чтобы прибыть в DFW более северным путем через Голубой хребет . [4] : 2 Полет продолжался в течение десяти-пятнадцати минут над Тексарканой , Арканзас , VORTAC . В 17:35 экипаж получил сообщение ATIS о погоде на подходе к DFW, а диспетчер воздушного движения Центра управления воздушным движением Форт-Уэрта (ARTCC) разрешил полет в Голубой хребет, Техас , VORTAC, и дал указание самолету снизиться до 25 000 футов (7 600 м). [4] : 2, 99
В 17:43:45 диспетчер ARTCC Форт-Уэрта разрешил полет до высоты 10 000 футов (3 000 м). [4] : 2 Диспетчер предложил им лететь по курсу 250° в сторону подхода к Голубому хребту, но Коннорс ответил, что маршрут проведет их через грозовую ячейку , заявив: «Я бы предпочел не проходить через нее, я бы лучше обогнул ее так или иначе». [4] : 2 После короткого обмена репликами диспетчер дал полету новый курс. [4] : 2 В 17:46:50 диспетчер разрешил полет прямо к Голубому хребту и приказал экипажу снижаться до высоты 9 000 футов (2 700 м). Коннорс выразил свое облегчение от того, что диспетчер не отправил их по первоначальной траектории. [4] : 2 В 17:51:19 Насик прокомментировал: «Похоже, над Форт-Уэртом идет дождь». [4] : 114 В 17:51:42 диспетчер ARTCC Форт-Уэрта передал управление полетом диспетчерской службы аэропорта DFW, которая разрешила снижение до 7000 футов (2100 м). [4] : 2 Две минуты спустя диспетчер попросил рейс 191 отклониться на 10° и снизить скорость до 180 узлов (210 миль в час; 330 км/ч). Экипаж подтвердил запрос. [4] : 116 По мере снижения экипаж готовил самолет к посадке. В 17:56:19 диспетчер фидера разрешил снижение до 5000 футов (1500 м). Через девять секунд диспетчер объявил, что к северу от аэропорта идет дождь, и что аэропорт будет использовать систему инструментальной посадки (ILS). [4] : 117
В 17:59:47 Прайс сказал: «Мы собираемся помыть наш самолет». [4] : 122 [18] Примерно в то же время Коннорс переключился на радиочастоту прибытия и сообщил диспетчеру подхода, что они летят на высоте 5000 футов (1500 м). Диспетчер ответил, что рейс должен ожидать приближения к взлетно-посадочной полосе 17L (позже названной 17C). В 18:00:36 диспетчер подхода спросил рейс American Airlines , который был на два самолета впереди рейса 191 и находился на том же заходе на посадку, видят ли они аэропорт. [4] : 3 Рейс American Airlines ответил: «Как только мы вырвемся из этого ливня, мы увидим». [4] : 123 В 18:00:51 рейсу 191 было приказано снизить скорость до 170 узлов (200 миль в час; 310 км/ч) и повернуть на курс 270°. Рейс 191 получил указание снизиться до 3000 футов (910 м) в 18:01:34. [4] : 124 Минуту спустя диспетчер подхода повернул самолет к взлетно-посадочной полосе 17L и разрешил им заход на посадку по приборам на высоте 2300 футов (700 м) или выше. [4] : 3 Через полминуты диспетчер попросил самолет снизить скорость до 160 узлов (180 миль в час; 300 км/ч), что экипаж подтвердил. В 18:03:30 диспетчер сообщил: «И у нас там из-за ливня дуют переменные ветры... там, на северной оконечности DFW». [4] : 3 Несколько секунд спустя неопознанный член экипажа прокомментировал: «Что-то движется». [4] : 129
Всего в трех милях (4,8 км) впереди рейса 191, Learjet 25 был на том же подходе к взлетно-посадочной полосе 17L. [4] : 3 Во время последнего захода на посадку Learjet пролетел через шторм к северу от аэропорта и столкнулся с тем, что позже было описано как «слабая или умеренная турбулентность ». Learjet попал под сильный дождь и полностью потерял переднюю видимость, но смог продолжить заход на посадку по ILS и благополучно приземлиться. [4] : 19 Когда позже его спросили, почему он не сообщил о погодных условиях на вышку, капитан Learjet показал, что ему не о чем было сообщать, потому что «единственное, с чем мы столкнулись, был сильный дождь». [4] : 20 Диспетчер вышки, управляющий посадкой на взлетно-посадочной полосе 17L, увидел молнию из грозовой ячейки после приземления Learjet, но до того, как он увидел рейс 191, выходящий из шторма. [4] : 66
В 18:03:46 диспетчер подхода снова попросил рейс 191 снизить скорость, на этот раз до 150 узлов (170 миль в час), а затем передал управление полетом диспетчеру вышки. Двенадцать секунд спустя Коннорс связался с вышкой по радио и сказал: «Вышка[:] Дельта один девяносто один тяжелый, здесь дождь, чувствует себя хорошо». [4] : 130 Диспетчер вышки сообщил рейсу 191, что ветер дует со скоростью 5 узлов (5,8 миль в час; 2,6 м/с) с порывами до 15 узлов (17 миль в час; 7,7 м/с), что подтвердил капитан. [4] : 130 Экипаж выпустил шасси и выпустил закрылки для посадки. В 18:04:18 Прайс прокомментировал: «Из этого вылетает молния. ... Прямо перед нами». [4] : 131 [19] Коннорс сообщил, что они находятся на высоте 1000 футов (300 м) в 18:05:05. Четырнадцать секунд спустя он предупредил Прайса, чтобы тот следил за скоростью полета. [4] : 3 [20] В то же время бортовой речевой самописец (CVR) зафиксировал начало звука, идентифицированного как дождь, бьющий в кабину. [4] : 3 Коннорс предупредил Прайса: «Ты внезапно его потеряешь, вот он». [4] : 3 В 18:05:26 Коннорс сказал Прайсу: «Подними его, подними его как можно выше». [ 4] : 3 Несколько секунд спустя бортовой речевой самописец записал звук набирающих обороты двигателей. Затем Коннорс сказал: «Вот и все». [4] : 3 В 18:05:36 Коннорс воскликнул: «Держись за этого сукина сына!» [21] [22] С этого момента самолет начал снижение, из которого он так и не вышел. Угол атаки (AOA) был более 30° и начал сильно меняться в течение следующих нескольких секунд. [4] : 164 Угол тангажа начал уменьшаться, и самолет начал снижаться ниже глиссады. [23]
В 18:05:44, когда самолет снижался со скоростью более 50 футов в секунду (15 м/с; 34 мили в час) [4] : 164, сработала система предупреждения о близости земли (GPWS). [4] : 4 [22] Капитан отреагировал, объявив « TOGA », что в авиации означает приказ использовать максимальную тягу и прервать посадку, уходя на второй круг . [4] : 4 [22] Второй пилот отреагировал, потянув и подняв нос самолета, что замедлило, но не остановило снижение самолета. В 18:05:52, все еще снижаясь со скоростью около 10 футов в секунду (3,0 м/с; 6,8 миль в час), [4] : 40 шасси самолета коснулось вспаханного поля в 6336 футах (1931 м) к северу от взлетно-посадочной полосы и в 360 футах (110 м) к востоку от центральной линии взлетно-посадочной полосы . [4] : 25 Оставаясь структурно неповрежденным, рейс 191 оставался на земле, катясь на высокой скорости по сельскохозяйственным угодьям. [4] : 25, 40 Основные стойки шасси оставили неглубокие углубления на поле, которые простирались на 240 футов (73 м), прежде чем исчезнуть и снова появиться несколько раз, когда самолет приблизился к шоссе штата Техас 114. [ 4] : 25
Самолет врезался в уличный фонарь шоссе , и его передняя стойка приземлилась на западной полосе шоссе 114, проскользнув по дороге со скоростью не менее 200 миль в час (170 узлов; 320 км/ч). [24] Левый двигатель самолета врезался в Toyota Celica 1971 года , которой управлял 28-летний Уильям Мейберри, в результате чего он погиб на месте. [25] [4] : 25 [17] Продолжая движение на юг, самолет врезался еще в два уличных фонаря на восточной стороне шоссе и начал разваливаться на куски. Левый горизонтальный стабилизатор , некоторые части двигателя, части поверхностей управления крылом и части носовой стойки оторвались от самолета, когда он продолжал движение по земле. Некоторые свидетели позже свидетельствовали, что огонь выходил из корня левого крыла . [4] : 4 Выжившие пассажиры сообщили, что огонь начал проникать в салон через левую стену, когда самолет все еще двигался. [4] : 28 Один из выживших заявил, что наблюдал, как пассажиры пытались спастись от огня, отстегивая ремни безопасности и пытаясь бежать, но их высосало из самолета, в то время как другие, которые остались, загорелись из-за утечки реактивного топлива. Он выжил только потому, что его полил дождь из отверстий в самолете. [24] Движение самолета по открытой местности закончилось, когда он врезался в два резервуара с водой на краю территории аэропорта; самолет задел один резервуар с водой примерно в 1700 футах (520 м) к югу от шоссе 114, а затем врезался во второй. Когда левое крыло и нос ударились о резервуар с водой, фюзеляж повернулся против часовой стрелки и был охвачен огненным шаром. [4] : 4 Фюзеляж от носа назад до ряда 34 был разрушен. [4] : 28 Хвостовая часть выскочила из огненного шара, заскользив назад, и остановилась на левом боку, прежде чем порывы ветра развернули ее в вертикальное положение. [4] : 4
Все пожарные и аварийные подразделения аэропорта были оповещены в течение одной минуты после крушения. Спустя сорок пять секунд после первого оповещения три пожарные машины из пожарной части аэропорта № 3 прибыли на место крушения и начали тушить пожар. Дополнительные подразделения из пожарных частей № 1 и № 2 прибыли в течение пяти минут, и, несмотря на сильные порывы ветра и проливной дождь, пожар был в основном взят под контроль в течение 10 минут после оповещения. [4] : 30
Первые парамедики прибыли в течение пяти минут после крушения и немедленно организовали пункты сортировки . В более поздних показаниях должностным лицам NTSB, сотрудники скорой помощи на месте подсчитали, что без процедур сортировки на месте, по крайней мере, половина выживших пассажиров погибли бы. [4] : 30 Большинство выживших с рейса 191 находились в задней части самолета для курения, которая оторвалась от основного фюзеляжа, когда самолет врезался в водяные баки. [4] : 28–29 Власти перевезли большинство выживших в больницу Parkland Memorial Hospital . [26]
Кабина и пассажирский отсек перед 34-м рядом сидений были полностью раздроблены в результате удара о водяные баки и послеаварийных пожаров; все, кроме восьми пассажиров в этом отсеке, погибли. Остальные выжившие пассажиры и члены экипажа находились в задней кабине и хвостовой части, которая отделилась относительно неповрежденной и приземлилась на бок в открытом поле, и большинство из них находились в центральной и правой частях фюзеляжа от 40-го ряда сидений назад. [4] : 28–29 [d] В целом, разрушение Tristar было настолько обширным, что расследование NTSB было довольно сложным. Выжившие сообщили, что пожар вспыхнул в салоне до попадания в баки и начал распространяться по салону самолета, что согласуется со столкновением правого крыла с фонарным столбом и возгоранием топливного бака. Некоторые из людей в хвостовой части не смогли освободиться из-за травм, поэтому спасателям пришлось их вытаскивать. Большинство выживших также были облиты авиатопливом, что еще больше усложнило задачу по выходу из-под обломков. [4] : 28–30
Двое из пассажиров, которые изначально выжили в катастрофе, умерли более чем 30 дней спустя. На земле сотрудник авиакомпании, который помогал спасать выживших, был госпитализирован на ночь из-за болей в груди и руке. [4] : 6 В результате катастрофы погибло 137 человек, включая 128 из 152 пассажиров и восемь из 11 членов экипажа (включая всех трех членов экипажа [4] : 6 ), а также водитель автомобиля. [11]
Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines стал вторым по величине авиационным происшествием с участием Lockheed L-1011 в мире после рейса 163 Saudia . [27]
На катастрофу отреагировали многочисленные агентства общественной безопасности, в том числе Департамент общественной безопасности аэропорта Даллас/Форт-Уэрт, Департамент общественной безопасности Техаса, пожарная служба Ирвинга, полицейское управление Ирвинга и весь имеющийся персонал третьего дежурства из северо-западного патрульного подразделения полицейского управления Далласа и северо-восточного сектора патрульного подразделения полицейского управления Форт-Уэрта. [ необходима ссылка ]
После длительного расследования NTSB сочла, что причиной крушения стала ошибка пилота (решение лететь сквозь грозу) в сочетании с экстремальными погодными явлениями, связанными со сдвигом ветра, вызванным микропорывами. [4] : 1 [28] NTSB также определила, что одним из способствующих факторов было отсутствие специальной подготовки, политик и процедур для избежания и ухода от сдвига ветра на малых высотах. [4] : 1
NTSB объяснил аварию отсутствием возможности обнаруживать микропорывы на борту самолета; радиолокационное оборудование на борту самолета в то время не могло обнаруживать изменения ветра, только грозы. После расследования исследователи NASA в Исследовательском центре Лэнгли модифицировали Boeing 737-100 в качестве испытательного стенда для бортового доплеровского метеорологического радара . Получившаяся в результате система обнаружения и оповещения о сдвиге ветра была установлена на многих коммерческих авиалайнерах в Соединенных Штатах после того, как Федеральное управление гражданской авиации потребовало, чтобы все коммерческие самолеты имели бортовые системы обнаружения сдвига ветра. [4] [29] [30]
NTSB также критиковал аэропорт за то, что он не уведомил экстренные службы в близлежащих муниципалитетах своевременно. В то время как экстренные службы аэропорта на месте были уведомлены почти немедленно, Центр связи Департамента общественной безопасности (DPS) DFW начал уведомлять внешние экстренные службы только через 10 минут после крушения и закончил уведомления только через 45 минут после крушения. Во время уведомлений DPS также не запросил машины скорой помощи из соседних общин Ирвинг , Грейпвайн и Херст ; однако Херст отреагировал машинами скорой помощи после того, как персонал его компании скорой помощи подслушал отчет о крушении аэропорта на радиочастотном сканере. NTSB пришел к выводу, что общее реагирование на чрезвычайные ситуации было эффективным благодаря быстрому реагированию персонала аэропорта, но обнаружил «несколько проблемных областей», которые при различных обстоятельствах «могли бы отрицательно повлиять на медицинское обслуживание и выживание жертв несчастных случаев в аэропорту». [4] : 76
После крушения и последующего отчета NTSB DPS DFW внесла улучшения в свою систему оповещения после крушения, включая внедрение автоматизированной системы голосового оповещения для сокращения времени оповещения. В 1988 году после крушения рейса 1141 авиакомпании Delta Air Lines при взлете из DFW DPS завершила оповещение близлежащих аварийно-спасательных служб за 21 минуту; NTSB описала это как «значительное улучшение» по сравнению со временем реагирования после крушения рейса 191 авиакомпании Delta. [31] : 32–33, 81–82 Основываясь на улучшении времени реагирования, NTSB 9 января 1990 года выпустила Рекомендацию по безопасности, призывающую руководителей аэропортов по всей стране рассмотреть преимущества использования автоматизированных систем голосового оповещения для уведомлений об оказании экстренной помощи. [32] Пилоты также должны были тренироваться реагировать на микропорывы и быстро предпринимать действия по уклонению, чтобы безопасно посадить самолет. [33] [5] [34]
Катастрофа рейса 191 авиакомпании Delta привела к самому длительному авиационному судебному разбирательству в истории Америки, которое длилось 14 месяцев с 1988 по 1989 год и проходило под председательством федерального судьи Дэвида Оуэна Белью-младшего из Северного округа Техаса. [35] [36] В ходе судебного разбирательства впервые в качестве вещественного доказательства в федеральном суде использовалась компьютерная графическая анимация. Хотя позднее использование такой анимации стало обычным делом, ее использование в судебном разбирательстве по рейсу 191 было достаточно новым, чтобы стать главной темой декабрьского номера ABA Journal 1989 года , журнала Американской ассоциации юристов . [37] : 52 Подготовка анимированного видео для судебного разбирательства обошлась Министерству юстиции примерно в 100 000–150 000 долларов (с учетом инфляции — 250 000–370 000 долларов) и потребовала почти двух лет работы. [37] Суд установил, что как правительственные служащие, так и экипаж самолета Delta проявили халатность, но что Delta в конечном итоге несет ответственность, поскольку халатность ее пилотов была непосредственной причиной аварии, и решение было оставлено в силе после апелляции в Пятом окружном апелляционном суде . [35] [36]
Крушение стало темой телефильма « Огонь и дождь » . [38]
Телесериал Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday драматизировал крушение рейса 191 в эпизоде пятого сезона под названием «Невидимый убийца». [15] Ранее крушение обсуждалось в эпизоде первого сезона Mayday «Гонка со штормом», в котором рассказывалось о связанной с погодой аварийной посадке рейса 1420 American Airlines . [39]
Катастрофа была показана в эпизоде « Когда погода изменила историю» и «Почему самолеты разбиваются» на канале The Weather Channel [40] , а также в эпизоде «Смертельная погода» программы « Выживание в небе » на канале The Learning Channel [41] .
Катастрофа была упомянута в художественном фильме « Человек дождя» . [42]
Работая репортером в Fort Lauderdale News и Sun-Sentinel в 1986 году, будущий известный автор детективной литературы Майкл Коннелли и два других репортера провели обширные интервью с выжившими после крушения рейса Delta Flight 191 и написали статью, в которой подробно описали их опыт во время и после крушения. [43] Статья исследовала тему вины выжившего и принесла Коннелли и его соавторам место финалистов Пулитцеровской премии . [44]
Спустя десять лет после крушения выжившие и члены семей погибших собрались во Флориде, чтобы отметить десятую годовщину аварии. [45] В 2010 году, спустя 25 лет после аварии, на площади основателей международного аэропорта Даллас-Форт-Уэрт в Грейпвайне был установлен мемориал . [46]
В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
Один из двигателей крыла самолета врезался в автомобиль на шоссе 114, в результате чего погиб водитель, а самолет отскочил в резервуар с водой и взорвался. Из 163 пассажиров и членов экипажа все, кроме 29, погибли; еще двое скончались позже от полученных травм.
