Triumph Dolomite — небольшой седан, выпускавшийся подразделением Triumph Motor Company компании British Leyland (BL) в Кэнли , Ковентри , с октября 1972 года по август 1980 года.
Dolomite был последним дополнением к линейке малолитражных автомобилей Triumph (кодовое название «Project Ajax»), которая началась в 1965 году с Triumph 1300. Разработанный как замена заднеприводному Triumph Herald [1] , 1300 изначально был оснащен двигателем объемом 1296 куб. см (79 куб. дюймов) и передним приводом . Более поздняя модель, представленная в сентябре 1970 года как Triumph 1500 , отличалась переделанной передней и задней частью, разработанной Michelotti , и более крупным двигателем объемом 1493 куб. см (91 куб. дюйм).
Однако Triumph были недовольны рыночными показателями 1300; хотя он был умеренно успешным, более высокая цена и большая сложность означали, что продажи так и не достигли уровня более простого и дешевого Herald, который ему предшествовал. В попытке улучшить ситуацию автомобиль был полностью переработан. Выпущенный в сентябре 1970 года, Triumph Toledo был более дешевым и базовым вариантом 1300, но с обычным задним приводом . Эта новая модель собиралась вместе с версией с передним приводом и теперь с большим двигателем ( Triumph 1500 ), которая была выпущена одновременно с Toledo.
Triumph Dolomite был представлен на Лондонском автосалоне в октябре 1971 года в качестве преемника элитных вариантов переднеприводных конструкций и для замены шестицилиндрового Triumph Vitesse , спортивного родственника Herald. Из-за ряда забастовок и других промышленных потрясений автомобиль не был объявлен в серийное производство до октября 1972 года. [2] Название «Dolomite» использовалось Triumph для ряда моделей до Второй мировой войны, и оно было возрождено для нового автомобиля. Dolomite использовал более длинный кузов переднеприводного Triumph 1500 , но с большей частью ходовой части, перенесенной с заднеприводного Triumph Toledo .
Первоначально единственная доступная версия использовала новый двигатель Slant-Four объемом 1854 куб. см , который соединял головку блока цилиндров с верхним распредвалом (OHC) из сплава с железным блоком, обеспечивая 91 л. с. (68 кВт), что обеспечивало бодрую производительность. Это была версия двигателя, которую компания уже поставляла Saab для использования в их модели 99. [3]
Автомобиль был нацелен на новый сектор компактных автомобилей класса люкс, соперничая за продажи с такими автомобилями, как BMW 2002 и Ford Cortina GXL, и предлагался с высоким уровнем стандартного оборудования, включая двойные фары, часы, полный набор приборов, роскошные сиденья и ковры, подогрев заднего стекла и прикуриватель. Стиль был похож на Triumph 1500, с некоторыми обновлениями, такими как черная окрашенная задняя панель, виниловые D-стойки и новые колпаки колес. Автомобиль был способен развивать скорость 100 миль в час (160 км/ч), а 60 миль в час (97 км/ч) достигались всего за 11 секунд. Вскоре в качестве опции стала доступна коробка передач с повышающей передачей , а также опционально была доступна автоматическая коробка передач .
Хотя Dolomite оказался изысканным и быстрым, конкуренты, такие как BMW 2002, имели преимущество в производительности, которое стоило Triumph как продаж, так и престижа. Чтобы исправить это, Triumph представил Dolomite Sprint в июне 1973 года, хотя запуск был отложен на год; он должен был поступить в продажу в 1972 году. [1]
«Более мощная разработка наклонной четверки обеспечила бы идеальный двигатель для более эффективных соревнований в автоспорте. В ответ на это задание команда Спена Кинга разработала план по извлечению большей мощности. При сотрудничестве с Гарри Манди и инженерами Coventry Climax была разработана 16-клапанная головка цилиндров», [4] при этом все клапаны приводились в действие с помощью одного распределительного вала, а не более традиционной компоновки DOHC . Мощность также была увеличена до 1998 куб. см (122 куб. дюйма), а в сочетании с более крупными карбюраторами выходная мощность была увеличена до 122 фунт-фут (165 Н·м) при 4500 об/мин и 127 л. с. (95 кВт) при 5700 об/мин. Это представляло собой значительное увеличение мощности по сравнению с меньшим вариантом 1850 куб. см.
Ожидалось, что двигатель будет выдавать 135 л. с., а заводские испытательные двигатели выдавали 150 л. с. [5] Поэтому изначально планировалось назвать его «Dolomite 135». Это название было изменено на «Dolomite Sprint», и опубликованные причины различаются. Один из часто повторяющихся слухов заключается в том, что производственные линии не могли гарантировать 135 л. с. Однако, по словам Мэтью Вейла, [6] именно во время разработки Triumph перешел на измерение мощности с имперской (SAE) на метрическую (DIN), что позволило рассчитать выходную мощность примерно на 5 процентов ниже. В этом случае 135 л. с. SAE — это 127 л. с. DIN. [7]
В результате использования этого двигателя Dolomite Sprint был назван «первым в мире серийным многоклапанным автомобилем». [8] В то время как другие многоклапанные двигатели (в частности, Lotus 907 ) производились в больших объемах, они не использовались в массовых автомобилях до появления Dolomite Sprint. Конструкция головки блока цилиндров получила награду Британского совета по дизайну в 1974 году . [9] Разгон от 0 до 60 миль в час занимал около 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 119 миль в час (192 км/ч). Отделка салона была похожа на 1850, с добавлением стандартных легкосплавных дисков (еще одно новшество для британского серийного автомобиля), виниловой крыши , переднего спойлера, двух выхлопных труб и заниженной подвески. Сиденья теперь были тканевыми на 1850, и они также были установлены на Sprint.
Из-за увеличения мощности, полученной благодаря новому двигателю, остальная часть трансмиссии была модернизирована, чтобы выдерживать дополнительный крутящий момент. Коробка передач и дифференциал были заменены версией тех, что установлены на автомобилях серий TR и 2000, хотя и с близким передаточным числом в коробке передач. Тормоза были модернизированы за счет новых материалов колодок спереди, а также установки более крупных барабанов и чувствительного к нагрузке клапана сзади. Другие изменения по сравнению со стандартным Dolomite включали опцию дифференциала повышенного трения . Опциональная повышающая передача и автоматические трансмиссии от модели 1850 также предлагались в качестве опций на Sprint. Первоначальные модели предлагались только в цвете « мимоза- желтый», хотя с 1974 года стали доступны и другие цвета.
На момент запуска Sprint стоил 1740 фунтов стерлингов, что было очень выгодно по сравнению с аналогичными автомобилями других производителей. Пресса встретила Dolomite Sprint с энтузиазмом. Motor подытожил его дорожный тест (подзаголовок «Британия лидирует») с восторженной похвалой:
...Sprint должен быть ответом на молитвы многих людей. Он хорошо оборудован, компактен, но обманчиво вместителен. Производительность в избытке, при этом экономичность хорошая, а манеры модели вполне безупречны... Самое главное, это чрезвычайно приятный автомобиль для вождения. [10]
В пресс-релизе от мая 1973 года из отдела по связям с общественностью BL говорится: «В знак признания достижений Dolomite Sprint будет использована цветовая гамма спортивных автомобилей Triumph, при этом первые 2000 автомобилей будут окрашены в цвет Mimosa с черной отделкой. Другими отличительными чертами являются черное покрытие крыши из искусственной кожи, контрастные линии кузова вдоль кузова и новые значки». [11]
С мая 1975 года в стандартную комплектацию входили повышающая передача на третьей и четвертой передаче (что давало Sprint шестиступенчатую коробку передач) и тонированные стекла. Кроме того, все Sprint оснащались боковыми накладками кузова, пластиковой окантовкой рычага переключения передач и зеркалом на двери водителя. Подголовники теперь были доступны в качестве дополнительной опции. С марта 1976 года подголовники, радио и ламинированное ветровое стекло стали стандартными. В 1979 году, чтобы соответствовать готовящемуся законодательству Великобритании, задние противотуманные фары также стали стандартными.
Как и для многих других автомобилей British Leyland того периода, для Dolomite Sprint был доступен ряд опций «специального тюнинга», предлагающих дилерские обновления автомобиля, включающие более крупные карбюраторы, более свободные выхлопные системы и гоночные распредвалы. Эти обновления были разработаны заводской гоночной командой и предлагались для того, чтобы омологировать детали тюнинга для целей соревнований.
В 1977 году некоторое количество (вероятно, 62) Triumph TR7 с тем же двигателем Sprint были изготовлены в качестве предсерийных автомобилей на заводе в Спике , Ливерпуль. [12] Однако этот вариант Triumph TR7 Sprint был отменен в связи с закрытием сборочного завода в Спике в 1978 году.
С августа 1975 года по июнь 1978 года 620 Sprint были экспортированы в Австралию, все в цвете Mimosa Yellow. Triumph TR6 и Stag могли быть заказаны в цвете Mimosa, но не в других цветах Dolomites. [13] 16-клапанный Sprint создал профиль, намного более высокий, чем предполагали прямые продажи. В дополнение к потрясающей производительности, дорожные Sprint стоимостью 7700 долларов хвалили за полную комплектацию приборами, интерьер из орехового дерева, часы и обивку из нейлона с проволочным плетением, как у Porsche 911. Как и в Великобритании, вышеупомянутые опции «специального тюнинга» также были доступны в качестве опций, устанавливаемых дилером. На австралийском рынке Sprint стоили дороже, чем высокопроизводительный Ford XB Falcon GT 351, запрашиваемая цена которого составляла 7100 долларов. Другими конкурентами были Lancia Beta (8233 доллара) и BMW 2002 (8419 долларов). Влиятельный австралийский журналист Гарольд Дворецкий (который в Европе проехал 1260 км в спринте) назвал Sprint лучшей и самой передовой моделью British Leyland со времен Jaguar XJ12. [14]
Гонки Sprint проводились по всей Австралии, в том числе такими дилерами, как Рон Ходжсон. Как описывает Марк Остлер, [15] Ходжсон инвестировал шестизначные суммы в разработку Sprint как уникального гоночного автомобиля, который должен был стать одним из самых быстрых в своем классе в мире. Вдохновленный программой L34 Torana и названный «Super Sprint», он был в конечном итоге отклонен Конфедерацией австралийского автоспорта (CAMS). CAMS также настаивал на 500 автомобилях для требований омологации, в то время как Leyland были готовы построить только 300 (из 600, уже имеющихся в Австралии).
В 1976 году на гонке Bathurst 1000 Torana Джека Брэбэма был протаранен и серьезно поврежден автомобилем Dolomite Sprint, которым управляли Джон Деллака и Керри Уэйд. [16] [17] В следующем году CAMS спорно отказалась одобрить поршни Sprint, тем самым лишив Sprint возможности участвовать в гонках Hardie-Ferodo Bathurst 1000 1977 года.
К июлю 1976 года вступили в силу строгие австралийские правила проектирования ADR27A . С учетом требований к выбросам, уникальных для Австралии, British Leyland не смогла переделать автомобиль для небольшой ниши рынка. Из 620 Dolomite Sprint, импортированных в Австралию, считается, что сохранилось менее 80 экземпляров (в разном состоянии). Сегодня они считаются предметами коллекционирования. [18]
К середине 1970-х годов модельный ряд стал сложным, с большим количеством моделей и спецификаций. Кузов Dolomite все еще производился как базовый Toledo (кузов с коротким багажником, 1296 куб. см (79 куб. дюймов) OHV, задний привод), 1500 TC (стандартный кузов, 1493 куб. см (91 куб. дюйм) OHV, задний привод) и Dolomite/Dolomite Sprint (стандартный кузов, 1854 куб. см (113 куб. дюймов) / 1998 куб. см (122 куб. дюйма), OHC, задний привод).
В 1976 году, после фактической национализации производителя и в соответствии с рекомендациями правительственного отчета Райдера , Dolomite и другие аналогичные по составу серии были рационализированы следующим образом: [1]
Dolomite 1300 использовал двигатель Standard SC объемом 1296 куб. см (79 куб. дюймов) от Herald и Spitfire и заменил Toledo в качестве базовой модели в линейке. [19] Кузов был идентичен, за исключением удлиненного корпуса, который давал больший багажник оригинального Dolomites. 1300 сохранил упрощенную комплектацию, включая одинарные квадратные фары, основные приборы и сиденья, с деревянной приборной панелью и ковровым покрытием Toledo. Двухдверного варианта, как у Toledo, не было, а укороченный кузов Toledo был снят с производства. Стандартное оборудование включало откидывающиеся передние сиденья, прикуриватель, сигнальную лампу «пристегните ремень безопасности», зеркало на двери водителя, двойные фонари заднего хода и опускающееся зеркало заднего вида. Дизайн приборной панели был таким же, как и у рестайлингового Toledo 1975 года. У 1300 не было опции повышающей передачи или автоматической коробки передач.
Следующей моделью, заменившей Triumph 1500 TC, была Dolomite 1500. Dolomite 1500 предлагала идентичные характеристики Dolomite 1300, за исключением сидений, но с двигателем объемом 1493 куб. см (91 куб. дюйм) и двумя карбюраторами. В качестве дополнительных опций предлагались повышающая передача и автоматическая коробка передач.
1500HL имел по сути идентичные характеристики с люксовой 1850 (теперь обозначенной как 1850HL), но снова имел двигатель объемом 1493 куб. см. Производительность была хорошей, и снова повышающая передача и автоматическая коробка передач были опциональными. Модель HL имела улучшенный уровень спецификаций по сравнению со стандартной Dolomite 1500, включая тахометр, вольтметр, отдельные циферблаты топлива и температуры, часы, регулируемую рулевую колонку и регулировку высоты сиденья водителя, подголовники, карманы на задних сиденьях передних сидений, центральный подлокотник сзади и ореховые дверные накладки на всех четырех дверях.
Новые модели 1500 заменили предыдущую переднеприводную компоновку на заднеприводную, с небольшими внешними различиями, очевидными в кузове. В то время, когда большинство производителей небольших автомобилей концентрировались на переднеприводных автомобилях, это изменение широко считалось несколько отсталым мышлением. Однако, в остальном полностью заднеприводная модельная линейка Triumph означала, что переход на задний привод позволит значительно сэкономить средства. История повторилась почти 30 лет спустя, когда MG Rover , потомок компании British Leyland, которой принадлежал Triumph, переделал модель Rover 75 / MG ZT в заднеприводную. [20]
Dolomite изменился очень мало (во всех своих вариантах) от начала до самого конца, только незначительные различия в отделке и дополнительное стандартное оборудование были основными изменениями. В 1979 году был представлен Dolomite SE, которых было построено 2163. Кузов был от базовой модели 1500 (одинарные фары), но салон был оснащен роскошной отделкой, включая приборную панель и дверные накладки из орехового дерева (приборная панель была того же стиля, что и у Dolomite 1300), серые велюровые сиденья и соответствующий коврик. Все автомобили были окрашены в черный цвет с широкими серебристыми полосами по всей длине, с буквами «SE» на конце заднего крыла. SE также щеголял передним спойлером и колесами в стиле Spitfire. [21] К концу 1970-х годов Dolomite выглядел все более старомодным на фоне новых конкурентов, хотя все еще популярным. Дизайнер Джованни Микелотти представил многообещающий новый дизайн (на основе Sprint), напоминающий Fiat 132 [1] с квадратной передней частью и «изломом» в стиле BMW. Был построен по крайней мере один полноразмерный экземпляр. Из-за серьезных проблем в BLMC руководство отказалось, просто не хватило денег. [1] Производство продолжалось до августа 1980 года, когда BL закрыла завод в Кэнли в рамках процесса реструктуризации, который также привел к закрытию завода MG в Абингдоне два месяца спустя.
Год спустя Dolomite был заменен Triumph Acclaim , четырехдверным переднеприводным семейным седаном, произведенным на совместном предприятии с Honda . Однако Acclaim не был спортивной моделью, а был разработан для конкуренции с традиционными семейными седанами, хотя и имел высокие продажи на британском рынке.
Это позволило марке просуществовать до 1984 года, когда на смену Acclaim пришел Rover 200 , а компания Triumph Motor Company ушла в историю.
Dolomite приобрел репутацию хрупкого. Появление Dolomite пришлось на неспокойное время для BL и Triumph, в частности, с появлением множества новых моделей, совершенно новой архитектуры и конструкции головки блока цилиндров из сплава/железа OHC slant-four , что означало, что механики дилерских центров не были полностью осведомлены о требованиях к обслуживанию двигателя. В частности, требовалось, чтобы система охлаждения поддерживалась в хорошем состоянии и частично заполнялась ингибитором ржавчины, в противном случае могла возникнуть коррозия, приводящая к засорению радиатора и перегреву. С хорошо обслуживаемым экземпляром владение сегодня не должно быть проблемой. Среди энтузиастов Dolomite и особенно Sprint по-прежнему популярны, многие детали по-прежнему доступны, а клубная поддержка превосходна. [22]
Dolomite стал довольно редким зрелищем на британских дорогах, и в 2009 году в Великобритании было зарегистрировано всего около 1300 пригодных для эксплуатации экземпляров, из которых 300-400 16-клапанных Sprint. [23] Это благоприятно по сравнению с другими современниками, такими как Morris Marina , из которых менее 800 экземпляров из 953 576 произведенных были все еще пригодны для эксплуатации, несмотря на то, что Marina продавалась лучше, чем Dolomite. [24] Они популярны по всей Европе и Австралии, куда Sprint импортировались между 1975 и 1978 годами и участвовали в гонках в Amaroo Park и на знаменитой Bathurst 1000. [ 25] Небольшое количество Dolomites, включая вариант Sprint, также было импортировано в Новую Зеландию во время первоначального производства.
Гонка Dolomite Sprint проводилась в рамках британского чемпионата по гонкам на седанах с 1974 по 1978 год. [26]
С 1974 года BSCC перешла в категорию FIA Group-1 (серийные автомобили для туринга), а Dolomite Sprint был омологирован в Group-1 2 января 1974 года. Для этого требовалось первоначальное производство в размере 5000 автомобилей за 12 месяцев, что было превышено только в 1973 году. Затем для сохранения права на участие в Group-1 требовалось продолжение производства. В 1974 году «серийное производство считается полностью остановленным, если ежемесячный темп снизился более чем на четыре последовательных месяца до уровня ниже 1/12 от минимально необходимого показателя», т. е. требовалось более 417 автомобилей в месяц в течение 3 равномерно распределенных месяцев из 12. Но с 1975 года (после изменений правил FIA) требовалось только 500 автомобилей в год. Тем не менее, можно предположить, что производственная мощность была определена на основе первоначальной потребности в 5000 в первые 12 месяцев и не менее 1250 в год (417 в месяц с интервалом в 4 месяца) в дальнейшем. [27] [28]
Гонка увенчалась определенным успехом: в 1975 году Энди Рауз выиграл чемпионат водителей, а в 1974 году вместе с товарищем по команде Тони Дроном завоевал титул чемпиона мира среди производителей.
Sprint, управляемый Энди Раузом и Тони Дроном, занял пятое место в общем зачете гонки Spa 24 hour в июле 1974 года. [29] В сентябре Дрон занял 3-е место в общем зачете в спринте, участвуя в гонке RAC Tourist Trophy того года. [30] В 1975 году Энди Рауз выиграл чемпионат British Saloon Car Championship, завоевав титул водителя в спринте. В 1976 году Broadspeed провел только один спринт Dolomite Sprint в чемпионате British Saloon Car Championship, а Рауз занял второе место в двухлитровом классе. В 1977 году Рауз ушел, а Тони Дрон вернулся в качестве водителя подготовленного Broadspeed Dolomite Sprint. Дрон выиграл не менее семи из двенадцати гонок в общем зачете против жесткой конкуренции и едва не выиграл чемпионат из-за поломки шины в финальной гонке, лидируя в своем классе более чем на минуту. В 1978 году Broadspeed принял участие в одиночном заезде Dolomite Sprint (под управлением Тони Дрона), где одержал победу только в одной гонке, хотя Sprint все равно победил в классе B в последний год, когда заводской Sprint участвовал в британском чемпионате седанов.
Похоже, что, по крайней мере с какого-то момента, гоночные Dolomites Sprints, используемые в серии BSCC, были оснащены более крупными карбюраторами SU HS8 размером 2 дюйма вместо карбюраторов HS6 размером 1,75 дюйма, используемых в серийных автомобилях. Их называют «автомобилями группы один с половиной». [31]
Более крупные HS8 также были одобрены для FIA Group 1 с 1 февраля 1975 года. Однако неясно, как это одобрение могло быть предоставлено, учитывая, что правила FIA/CSI (Приложение J, 1975) для Группы 1 запрещали любые подобные модификации карбюратора и, таким образом, требовали произвести дополнительно 5000 автомобилей в течение 12 месяцев и оснастить их любыми подобными модификациями, влияющими на производительность. [32] Тем не менее, нет никаких доказательств какого-либо производства Dolomite Sprints, оснащенных HS8. Также нет никаких доказательств документации BL, которая должна была ввести FIA в заблуждение, что 5000 автомобилей, оснащенных HS8 и более высоким подъемным кулачком, как «комплект для выбросов», были экспортированы в Калифорнию. Кроме того, это одобрение было удалено из более поздней версии формы признания FIA для Dolomite Sprint и не было перенесено в одобрения FISA Group A. Похоже, что нет никаких текущих доказательств использования HS8 в Группе 1 или "группе один с половиной" Dolomite Sprints за пределами серии BSCC. Аналогичное аномальное одобрение FIA на использование карбюраторов Weber 48DCOE и подходящего впускного коллектора в Группе 1, датированное 1 января 1977 года, также было позднее отменено и не передано в FISA Group A. Использование Dolomite Sprints, оборудованных Weber, в соревнованиях FIA Group 2 (где выбор карбюратора был свободным) кажется очевидным, но их использование в Группе 1 или "группе один с половиной" — нет.
Из-за более тяжелого кузова и несколько хрупкого двигателя Group-2, настроенного на "мощность 225 л. с. при 8000 об./мин" к 1977 году [33] , Dolomite Sprint был менее успешным в ралли. Сходы были довольно частыми, что привело к провалу всех ралли в 1974 году. [34]
Ситуация немного улучшилась в 1975 году, когда экипаж Sprint под управлением Брайана Калчета и Джонстона Сайера занял 11-е место в общем зачете на Welsh Rally в мае 1975 года (FRW 812L). За этим быстро последовало впечатляющее второе место в общем зачете на Tour of Britain в августе 1975 года, а на Lombard RAC Rally 1975 года Калчет и Сайер выиграли Group 1 и стали первыми в своем классе. [35]
В январе 1976 года Тони Понд и Д. Ричардс выиграли Группу 1 в Ралли Тура Дина. [36] В том же месяце Калчет и Сайер заняли пятое место в общем зачете в Ралли Снеговика и седьмое место в общем зачете в Ралли Минтекс месяцем позже, а Тони Понд и Д. Ричардс заняли первое место в Группе 1. Калчет и Сайер были вынуждены сойти с дистанции в Ралли Гранит-Сити, состоявшемся в марте, в то время как Понд и Ричардс вернулись домой четвертыми в общем зачете и заняли первое место в Группе 1. [36] Калчет и Сайер заняли второе место в общем зачете в Туре Британии и в Ралли Мэнкс Трофи, состоявшемся в августе, в то время как П. Райан и Ф. Галлахер заняли девятое место в общем зачете. П. Райан и М. Николсон также заняли первое место в Группе N в Ралли Линдисфарна, состоявшемся в октябре, и они также заняли второе место в Группе 1 в Кастроле '76.
С мая 1976 года Dolomite Sprint выступал вместе с TR7 , пока в конечном итоге не был выведен из ралли, и его место занял TR7 V8. В ралли Lombard RAC 1976 года Sprint был вынужден сойти с дистанции из-за проблем с двигателем. [37] 1977 год стал последним сезоном, когда заводские Sprints принимали участие в ралли. Райану и Николсону удалось выиграть Группу 1, заняв восьмое место в общем зачете в Granite City Rally, а затем девятое место в общем зачете в Welsh Rally и второе место в Группе 1.
На Scottish Rally Райан и Николсон заняли 12-е место в общем зачете и помогли выиграть командный приз с двумя другими TR7. Manx Rally, состоявшееся в сентябре 1977 года, было последним ралли, в котором участвовал заводской спринт, но он завершил свою раллийную карьеру на высоком уровне, заняв седьмое место в общем зачете и первое место в Группе 1 (как в классах «Класс 1», так и «Производство») под управлением Райана и Николсона.
Сегодня трассы Triumph Dolomites продолжают использоваться во многих видах классического автоспорта, где автомобили участвуют в гонках на треке, подъемах на холмы, ралли и автокроссах в Великобритании [38] , [39] континентальной Европе и Австралии [40] , а также в США [41] .
Ранний Robin Hood S7 использовал передний подрамник и механические компоненты от любого Dolomite, прикрепленные к монококу из нержавеющей стали. Более поздние Robin Hoods были основаны на Ford. Latham F2 использовал механику Dolomite (обычно Sprints), но прикрепленную к кузову спортивного автомобиля из стекловолокна.
Panther Rio был основан на Dolomite 1850, но был переоборудован алюминиевыми панелями и имел полностью переработанный интерьер. Также был доступен Panther Rio Especiale, который использовал Dolomite Sprint в качестве базы. Он был дорогим, £9,445 за Rio Especiale, когда в феврале 1976 года Dolomite Sprint можно было купить за £3,283 и V12 Jaguar XJ12 5.3 за £7,496. [42] Всего было продано 38 Rio, которые производились с 1975 по 1977 год . [42]
