Ричард Бичинг, барон Бичинг (21 апреля 1913 — 23 марта 1985), широко известный как доктор Бичинг , был физиком и инженером , который в течение короткого, но очень примечательного времени был председателем Британских железных дорог . Его имя стало нарицательным в Великобритании в начале 1960-х годов благодаря его отчету « Реформирование британских железных дорог» , обычно называемому «Отчет Бичинга», который привел к далеко идущим изменениям в железнодорожной сети, широко известному как « Топор Бичинга» .
В результате отчета чуть более 4000 миль (6400 километров) были удалены из системы по соображениям стоимости и эффективности, в результате чего в 1966 году у Великобритании осталась 13 721 миля (22 082 км) железнодорожных линий. Еще 2 000 миль (3 200 км) были потеряны к концу 1960-х годов, а другие линии использовались только для грузовых перевозок. [3]
Бичинг родился в Ширнессе на острове Шеппи в графстве Кент и был вторым из четырех братьев. Его отцом был Хьюберт Джозайя Бичинг, репортер газеты Kent Messenger , мать — школьная учительница, а дед по материнской линии — рабочий на верфи. Вскоре после его рождения семья Бичинга переехала в Мейдстон , где родились его братья Кеннет (погибший во Второй мировой войне ) [4] [5] и Джон. Все четверо мальчиков Бичинга посещали местную начальную школу англиканской церкви «Мейдстон Всех Святых» и выиграли стипендию в средней школе Мейдстона , где Ричард был старостой . Бичинг и его старший брат Джеффри учились в Имперском колледже науки и технологий в Лондоне, где оба изучали физику и получили дипломы с отличием первого класса . Оба его младших брата учились в Даунинг-колледже в Кембридже . [2]
Бичинг остался в Имперском колледже, где защитил докторскую диссертацию под руководством сэра Джорджа Томсона . Он продолжал исследования до 1943 года, сначала на Топливной исследовательской станции в Гринвиче в 1936 году, а затем в следующем году в Mond Nickel Laboratories в Лондоне, где он был назначен старшим физиком, проводившим исследования в области физики, металлургии и машиностроения . [2]
В 1938 году он женился на Элле Маргарет Тайли, которую знал еще со школьной скамьи. Первоначально они поселились в Солихалле и оставались женатыми до конца его жизни. У них не было детей. Во время Второй мировой войны Бичинг в возрасте 29 лет был одолжен компанией Mond Nickel по рекомендации доктора Сайкса из Firth Brown Steels Министерству снабжения , где он работал в его отделе проектирования и исследования вооружения в Форт-Халстеде . Его первая должность была в отделе проектирования корпусов, где он имел звание, эквивалентное званию капитана армии . Во время работы в Armament Design Бичинг работал под руководством суперинтенданта и главного инженера отдела сэра Фрэнка Смита , бывшего главного инженера Imperial Chemical Industries (ICI). [2]
После войны Смит вернулся в ICI в качестве технического директора, и на посту главного инженера отдела проектирования вооружений его заменил сэр Стюарт Митчелл, который продвинул 33-летнего Бичинга на должность заместителя главного инженера с званием, эквивалентным званию бригадного генерала . Бичинг продолжил свою работу с вооружением, особенно с зенитным и стрелковым оружием . В 1948 году он присоединился к ICI в качестве личного технического помощника сэра Фрэнка Смита; он оставался там около 18 месяцев, работая на производственных линиях для различных продуктов, таких как застежки-молнии , краски и кожаные ткани , с целью повышения эффективности и снижения производственных затрат. Затем он был назначен в Совет Терилена, а затем в правление подразделения ICI Fibers.
В 1953 году он отправился в Канаду в качестве вице-президента ICI (Canada) Ltd и получил общую ответственность за завод по производству терилена в Онтарио . Он вернулся через два года и стал председателем подразделения ICI Metals по рекомендации сэра Юарта Смита . В 1957 году он был назначен в совет директоров ICI техническим директором, а также некоторое время занимал должность директора по развитию. [6]
Сэр Юарт Смит, ушедший из ICI в 1959 году, консервативный министр транспорта Эрнест Марплс попросил его стать членом консультативной группы по финансовому состоянию Британской транспортной комиссии под председательством сэра Ивана Стедефорда . Смит отказался, но рекомендовал на его место Бичинга, и Марплс принял это предложение. [2] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, связанных с предложением Бичинга радикально сократить железнодорожную инфраструктуру Великобритании. Несмотря на вопросы, заданные в парламенте , отчет сэра Ивана был опубликован гораздо позже.
15 марта 1961 года Эрнест Марплс объявил в Палате общин , что Бичинг со временем станет первым председателем Совета Британских железных дорог , а тем временем он будет по совместительству членом Британской транспортной комиссии с немедленным вступлением в силу: став председателем комиссии с 1 июня 1961 года. Совет должен был стать преемником Британской транспортной комиссии , которая была упразднена Законом о транспорте 1962 года . Бичинг будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24 000 фунтов стерлингов (более 490 000 фунтов стерлингов в валюте 2016 года), что на 14 000 фунтов больше, чем у его предшественника сэра Брайана Робертсона, и в два с половиной раза выше. чем зарплата любого руководителя национализированной промышленности в то время. Для выполнения этой задачи ICI предоставила Бичингу пятилетний отпуск. [7]
В то время правительство искало профессиональный совет за пределами железнодорожной отрасли, чтобы улучшить финансовое положение British Railways. В то время была широко распространена обеспокоенность тем, что, несмотря на значительные инвестиции в План модернизации 1955 года , железные дороги продолжали фиксировать растущие убытки – с 15,6 миллионов фунтов стерлингов в 1956 году до 42 миллионов фунтов стерлингов в 1960 году. Пассажирские и грузовые перевозки также снижались на фоне увеличения конкуренция со стороны дорог; к 1960 году каждое девятое домохозяйство владело автомобилем или имело его. Задачей Бичинга будет найти способ как можно скорее вернуть отрасль к прибыльности.
27 марта 1963 года по приказу Марплса Бичинг опубликовал свой отчет о будущем железных дорог под названием « Реформирование Британских железных дорог» . Он призвал закрыть одну треть из 7000 железнодорожных станций страны. Пассажирские перевозки будут прекращены примерно на 5000 миль маршрутов, что составит годовой пробег поездов в 68 миллионов человек и принесет, по словам Бичинга, чистую экономию в размере 18 миллионов фунтов стерлингов в год. Не было никаких предложений по улучшению или перепрофилированию использования и эффективности существующей сети или по поддержанию или удалению избыточной инфраструктуры. Реорганизация также повлечет за собой сокращение около 70 000 рабочих мест в British Railways в течение трех лет. Бичинг прогнозирует, что его изменения приведут к улучшению состояния счетов British Railways на 115–147 миллионов фунтов стерлингов. [8] Сокращение будет включать в себя списание трети миллиона товарных вагонов, как и предвидел Стедефорд и против чего боролся. [9]
Неудивительно, что планы Бичинга вызвали огромные споры не только среди профсоюзов, но и среди лейбористской оппозиции и общественности, использующей железные дороги. Бичинга это не испугало, и он заявил, что слишком много линий работают в убыток, и что его задача создать прибыльную железную дорогу сделала сокращения логичной отправной точкой. [6] Как выразился один автор, от Бичинга «ожидалось, что он найдет быстрые решения проблем, которые были глубоко укоренившимися и не поддающимися чисто интеллектуальному анализу». [10] Со своей стороны, Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытиях: «Полагаю, на меня всегда будут смотреть как на человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка». [11]
Тем не менее Бичинг сыграл важную роль в модернизации многих аспектов железнодорожной сети, особенно в уделении большего внимания маршрутным поездам , которые не требовали дорогостоящих и трудоемких маневровых работ в пути .
Лейбористы пришли к власти на всеобщих выборах в октябре 1964 года . 23 декабря 1964 года министр транспорта Том Фрейзер сообщил Палате общин , что Бичинг должен вернуться в ICI в июне 1965 года.
В начале 1965 года Бичинг представил новый бренд железных дорог - British Rail - и его символ «двойную стрелку», который до сих пор используется в качестве символа National Rail. Юридическое название Совета Британских железных дорог не изменилось. 16 февраля Бичинг представил второй этап реорганизации железных дорог. [13] в его втором отчете изложен вывод о том, что из 7500 миль (12100 км) магистральных железных дорог по всей Великобритании только 3000 миль (4800 км) «следует выбрать для будущего развития» и инвестировать в них. Эта политика приведет к увеличению трафика. через Великобританию проходит по девяти выбранным линиям. Движение транспорта в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет проходить через главную линию Западного побережья , идущую в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток будет сконцентрировано через главную линию Восточного побережья , которая должна была быть закрыта к северу от Ньюкасла; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по Великой Западной магистрали , затем в Суонси и Плимут . В основе предложений Бичинга лежала его уверенность в том, что в железнодорожной сети по-прежнему слишком много дублирования. Из 7500 миль (12100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) предполагает выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) — выбором из трех, а еще на протяжении 700 миль (1100 км) — выбором из четырех маршрутов. . [14]
Эти предложения были отклонены правительством, что досрочно положило конец его командированию из ICI; Бичинг вернулся туда в июне 1965 года. До сих пор остается предметом споров, ушел ли он по взаимной договоренности с правительством или был уволен. Фрэнк Казинс , министр труда и технологий , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинг был уволен Томом Фрейзером. [15] Бичинг опроверг это, указав, что он рано вернулся в ICI, поскольку у него не было достаточно времени для проведения углубленного транспортного исследования до официального окончания его командирования из ICI. [16]
По возвращении в ICI Бичинг был назначен директором по связям с сельскохозяйственным подразделением, а также директором по организации и обслуживанию. Позже он стал заместителем председателя с 1966 по 1968 год. На праздновании Дня Рождения 1965 года [17] было объявлено, что он будет назначен пожизненным пэром , и 7 июля он был назначен бароном Бичингом из Ист - Гринстеда в графстве Сассекс. 1965, [18] В этом же году он стал директором Lloyds Bank . В 1966 году он был назначен председателем Королевской комиссии по рассмотрению присяжных и квартальных сессий; в конце концов он предложил массовую реорганизацию судебной системы, включая создание региональных судов в таких городах, как Кардифф , Бирмингем и Лидс, что привело к принятию Закона о судах 1971 года .
В следующем году он стал председателем правления Associated Electrical Industries , а также занимал эту должность в Redland с 1970 по 1977 год, Furness Withy с 1973 по 1975 год и в компании Economic Insurance Company. [19] В 1968 году его пригласили прочитать лекцию памяти Макмиллана в Институте инженеров и судостроителей в Шотландии . Он выбрал предмет «Организация». [20]
21 мая 1969 года Бичинг провел официальную церемонию открытия исторической железной дороги между Тотнесом и Эшбертоном , тогда известной как Железная дорога Дарт-Вэлли . [21]
Он умер в больнице Королевы Виктории , Ист-Гринстед , в марте 1985 года .
Доклад Бичинга остается спорным. Критики обвинили Бичинга в игнорировании социальных последствий его предложений (нет сомнений в том, что замена рельсового автобусного сообщения редко имела успех [22] ); поощрение использования автомобилей; игнорирование возможной экономии, которая могла бы сэкономить строки; и неправильно поняли цифры.
Некоторые обвиняют его в том, что он был участником или даже козлом отпущения заговора против железных дорог, в котором участвовали политики, государственные служащие и дорожное лобби. [23] [24] Отчет был подготовлен по заказу консервативного правительства, имеющего прочные связи с лобби строительства дорог, и его выводы были в значительной степени реализованы последующими лейбористскими правительствами, чья партия получала средства от профсоюзов, связанных с ассоциациями дорожной промышленности. [ нужна цитата ]
Другие утверждали, что именно министры, а не Бичинг, несут ответственность за любые недостатки в оценке социальных аргументов в пользу сохранения линий и что экономика была опробована и в основном потерпела неудачу; Кроме того, дорожное лобби играло менее важную роль в разработке политики, чем Казначейство, а Лейбористская партия финансировалась профсоюзами железнодорожников. [25] Выводы Бичинга также были рассмотрены в двух книгах его современников: Р. Х. Н. (Дик) Харди: Бичинг – Чемпион железной дороги (1989) ISBN 0-7110-1855-3 и Джерри Файнс : Я пытался управлять железной дорогой ( 1967) ISBN 0-7110-0447-1 . Оба в целом симпатизируют базовому анализу Бичинга и предлагаемому решению.
Стоит отметить, что размер, форма и уровень обслуживания железнодорожной сети Великобритании были предметом споров на протяжении многих десятилетий до назначения Бичинга. В отчете Солтера 1933 года была предпринята попытка решить проблему растущей абстракции автомобильного железнодорожного движения и низкого уровня цен на автомобильные перевозки. При создании Британской транспортной комиссии в 1947 году вопрос об нерентабельных ветках и их выборе для закрытия был предметом отраслевого комитета Исполнительной власти железных дорог. В Плане модернизации Британских железных дорог 1955 года говорилось: «Произойдет заметное сокращение количества остановочных и подъездных путей, которые мало используются населением и которые при любом беспристрастном анализе ситуации должны быть в значительной степени переданы автомобильному транспорту». ". Премьер-министр Гарольд Макмиллан заявил в 1960 году: «Размер и структура отрасли должны соответствовать современным условиям и перспективам. В частности, железнодорожная система должна быть смоделирована с учетом текущих потребностей». [ нужна цитата ] В этом отношении можно увидеть, что Бичинг принял смелый подход к реализации непопулярной политики, которую политики откладывали на многие десятилетия.
С другой стороны, Харди указывает на политическую наивность Бичинга, а Файнс отмечает, что тот факт, что пассажирские перевозки приносят убытки, не означает, что они будут продолжать делать это и в будущем. Как и Файнс и Харди, история бизнеса Терри Гурвиша в British Rail считает, что Бичинг оказывает положительное влияние на управление железными дорогами, но не достигает совершенства. [26] Существует широкий консенсус в отношении того, что детализация цифр, использованных в отдельных случаях, была несовершенной, но существуют большие расхождения во мнениях относительно значения и мотивов этого.
В 2008 году Ян Хислоп прокомментировал, что история была несколько недоброжелательна к «самому ненавистному государственному служащему Великобритании», забывая, что он предлагал гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры никогда не предоставляли, и что в некотором смысле его использовали для выполнения «грязной работы за их". Хислоп описывает Бичинга как «технократа, [который] не был готов спорить о романтических представлениях о сельской Англии или об основах и утках поезда в нашей национальной идентичности. Он не купился ни на что из этого. Он пошел ради прямой прибыли». и подход к потерям, и некоторые утверждают, что мы до сих пор не оправились от этого». [27]
В честь Бичинга названы несколько бывших железнодорожных объектов:
В конце 1990-х годов популярный ситком BBC « О, доктор Бичинг!» действие происходило на сельской железнодорожной станции в тени реформ Бичинга.