EMD E-units — это линейка пассажирских поездов с обтекаемой формой кузова, выпускаемая подразделением General Motors Electro-Motive Division (EMD) и его предшественником Electro-Motive Corporation (EMC). Окончательная сборка всех E-units производилась в Ла-Грейндже, штат Иллинойс . Производство продолжалось с мая 1937 года по декабрь 1963 года. Название E-units относится к номерам моделей, присваиваемым каждому последующему типу, которые все начинались с E. Первоначально E обозначало тысячу восемьсот лошадиных сил (1800 л. с. = 1300 кВт), мощность самой ранней модели, но эта буква была сохранена для более поздних моделей большей мощности.
Предшественниками локомотивов EMC были локомотивы BB мощностью 1800 л. с., построенные в 1935 году. Они имели схожую с локомотивами E силовую и механическую компоновку, но имели кузова с закрытым кузовом на двухосных тележках AAR типа B.
EMC также представила модель TA в 1937 году, продав шесть в Рок-Айленд . У нее был похожий дизайн кузова, но в остальном было больше общего с UP M-10001 , M-10002 и M-10003 по M-10006 , в том смысле, что это был 1200-сильный (900 кВт) одномоторный агрегат на грузовиках BB вместо колесной формулы A1A -A1A у E-unit . Он не является частью серии E-unit.
Грузовики EMD F-Units имели базовую конструкцию грузовика BB модели TA, но с двигателем V-16 EMD 567 мощностью 1350 л.с., представленным в 1939 году.
E-единицы стандартизировали конфигурацию из двух двигателей для пассажирских локомотивов, чтобы максимизировать мощность, и, хотя использовались менее надежные первичные двигатели Winton Diesel, сталкивались с менее серьезной потерей мощности в случае выхода из строя одного из двигателей. В то время как E-единицы использовались по отдельности для более коротких поездов, для более длинных поездов требовалось несколько локомотивных единиц; многие железные дороги использовали тройные единицы. E-единицы можно было приобрести с кабиной или без нее; единицы с кабиной называются единицами A или ведущими единицами, в то время как бескабельные единицы называются единицами B или усилительными единицами. У единиц B были органы управления хостлера , но ими нельзя было управлять на главной линии. Локомотивные единицы были соединены вместе кабелями, что позволяло бригаде в ведущей единице управлять замыкающими единицами. Железные дороги, как правило, покупали либо наборы ABA (два оборудованных кабиной блока, обращенных в противоположных направлениях с усилителем между ними), либо наборы ABB (одна кабина с парой усилителей). Первые не нужно было поворачивать, чтобы тянуть в любом направлении, но единицы B были дешевле единиц A и обеспечивали более плавную линию для поезда.
Локомотивы EMC, являющиеся локомотивами собственной стандартизированной конструкции, которые можно было расширять для удовлетворения различных потребностей в мощности, ознаменовали приход дизельной энергетики, выгодной за счет экономии масштаба и подходящей для полноразмерных составов, что стало важным этапом в жизнеспособности дизельной тяги в качестве замены паровой в пассажирских перевозках.
Модели EA/EB , E1 и E2 были оснащены двумя двигателями Winton 201A V-12 мощностью 900 л. с. в каждом силовом агрегате. Они были стандартизированы механически и по общему дизайну. Кабина Union Pacific E2 отличалась от наклонных агрегатов EA и E1 своим луковицеобразным носом, круглыми окнами в виде иллюминаторов и орнаментом из нержавеющей стали на пилоте и носу. Обозначение «E» возникло для обозначения локомотивных агрегатов мощностью восемнадцать сотен лошадиных сил, в отличие от агрегатов «T» мощностью двенадцать сотен лошадиных сил, но позже использовалось для обозначения всех двухмоторных магистральных пассажирских локомотивов с кузовом , производимых EMC. Их двухдизельная компоновка V-12, тележки Blomberg A-1-A и колесная база 57 футов 1 дюйм (17,40 м) стали стандартом для всех будущих моделей E. EMC/EMD производила все свои основные компоненты с 1939 года.
E3 , E4 , E5 и E6 имели новые специально разработанные локомотивные двигатели GM- EMC 567 общей мощностью 2000 л. с. (1,5 МВт). Они имели резко скошенный «косой нос» и квадратные окна по бокам (за исключением заказов Union Pacific с окнами в виде иллюминаторов). Производство прекратилось в 1942 году. Обозначение E5 использовалось для локомотивов Chicago Burlington and Quincy, обшитых нержавеющей сталью, в соответствии с их темой Zephyr .
Названия моделей EA/EB, E1, E2, E4 и E5 отражали раннюю конвенцию EMC о назначении имени модели для каждого отдельного заказа клиента. EMC начала менять эту конвенцию с многопользовательской модели E3, и новая конвенция об именовании была полностью включена в модель E6.
Модель E7 была представлена в 1945 году и стала самой продаваемой моделью E. Она имела улучшенный двигатель 567 «A» и «нос бульдога» в стиле F.
E8 и E9 были последними моделями E. E8 имел двигатели 12-V567B (всего 2250 л. с . (1,68 МВт)), в то время как E9 имел улучшенные двигатели 12V-567C (всего 2400 л. с. (1,8 МВт)). Они оба использовали один и тот же стиль кузова с решеткой вдоль верхней части боковин по всей длине локомотива и несколькими окнами-иллюминаторами под ней.
Описания моделей соответствуют изначально построенным; локомотивы EMC/EMD часто перестраиваются в соответствии с новыми стандартами. [1] [2] [3]
Хотя между моделями E-unit были некоторые косметические различия, основная линия развития была технологической и в основном касалась увеличения мощности. Первая модель, EA/EB, имела мощность 1800 л. с. (1300 кВт), затем E3 имела мощность 2000 л. с. Последняя модель, E9, имела мощность 2400 л. с. (1800 кВт).
Ранние модели (EA/EB через E2) использовали двигатель Winton 201-A, разработанный в начале 1930-х годов в результате партнерства General Motors и Winton. Хотя этот двигатель представлял собой прорыв в отношении мощности к весу и гибкости выходной мощности для дизельных двигателей, он был компромиссом между требованиями к судоходству и локомотиву и не очень подходил для постоянной работы на полном газу, часто необходимой на железнодорожном транспорте. Не было ничего необычного в том, что тяжелый ремонт производился в пути на одном двигателе, в то время как другой двигатель двигал поезд на пониженной скорости. Двигатели 201-A, используемые в E-единицах, имели мощность 900 л. с. (700 кВт) V12 . Опыт работы с 201-A, который был первым двухтактным дизельным двигателем в эксплуатации, оказался бесценным при разработке дизельного двигателя следующего поколения, EMD 567 , специально разработанного двигателя, который достиг пятикратного увеличения срока службы поршня для использования в локомотивах. [4]
E3 представил двигатель серии 567, который приводил в действие все более поздние модели E, 567 был двухтактным V-образным двигателем с механическим наддувом и углом развала цилиндров 45 градусов с рабочим объемом 567 куб. дюймов (9,29 л) на цилиндр, что в общей сложности составляло 6804 куб. дюймов (111,50 л) на двигатель. Модели с E3 по E9 использовали двигатель модели 567 EMD, названный в честь рабочего объема двигателя в кубических дюймах на цилиндр. Модель 567 была разработана EMD специально для использования в локомотивах и продемонстрировала превосходную производительность и надежность в высокоскоростных пассажирских поездах. 567 имел больший рабочий объем на цилиндр, чем 201-A, и работал на более высоких максимальных оборотах в минуту , элементы, которые в сочетании давали большую выходную мощность двигателя. Модель 12V-567 V12 , используемая в E3 по E6, развивала 1000 л. с. (750 кВт). Модель E7 использовала 12V-567A мощностью 1000 л. с. (750 кВт). E8 использовала более совершенный блок 567B с улучшенными выпускными коллекторами и другими усовершенствованиями, чтобы выдавать 1125 л. с. каждый. Дальнейшие разработки привели к двигателю 567C мощностью 1200 л. с. (900 кВт), используемому в E9.
Все E-единицы использовали одну и ту же конструкцию пассажирского грузовика EMD инженера Мартина Бломберга . Это был грузовик A1A-A1A , с внешними осями, приводимыми в действие, и центральной осью, не приводимой в действие. Как и известные двухосные грузовики Blomberg B , эти грузовики имели внешние пружинные подвески между колесами для лучшей амортизации бокового движения. Также, как и Blomberg B, между осями не было выравнивателей падения. Два генератора постоянного тока приводили в действие четыре тяговых двигателя , по два на каждом грузовике, в компоновке A1A-A1A. Эта конструкция грузовика использовалась на всех E-единицах и на силовых вагонах CB&Q 9908 и MP 7100. Успех конструкции подтверждается несколькими изменениями, внесенными в нее за эти годы.
У EA и E1 были покатые носы с утопленными фарами, в то время как у E2 был более выпуклый «бульдожий» нос . У моделей E3–E6 был покатый нос, но с выступающей фарой, в то время как у моделей E7–E9 использовался менее покатый (ближе к вертикальному) стиль, как у грузовых F-единиц . Патент 1937 года, подписанный несколькими инженерами EMC, определил стиль. [5]
Многие старые единицы E были обновлены до новых стилей. E8 представил цельные штампованные боковые решетки Farr из нержавеющей стали, которые образовывали непрерывную полосу от передней части до задней части прямо под крышей, но они часто устанавливались на более ранние единицы. Боковые окна были полукруглыми на EA/EB, квадратными на E1, круглыми на E2, квадратными на большинстве единиц E3 через E7 и снова круглыми иллюминаторами на E8 и E9, но опять же многие железные дороги обновляли старые локомотивы.
Поезда E5 были уникальными, они производились для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси полностью из нержавеющей стали с рифлеными нижними бортами кузова, чтобы соответствовать пассажирским поездам Zephyr этой же железной дороги.
Другие улучшения произошли независимо от изменения конструкции двигателя. Например, E8 была первой моделью, включавшей электрические вентиляторы охлаждения и предлагавшей динамическое торможение в качестве опции.
Несколько единиц E сохранились, многие находятся в хорошем рабочем состоянии. Несколько железных дорог сохранили составы, которые перевозят пассажирские поезда, поезда для инспекции руководства и т. д. Другие сохранились в музеях или на коротких линиях.
В Иллинойском железнодорожном музее в г. Юнион (штат Иллинойс) хранится одна из крупнейших коллекций действующих и сохранившихся локомотивов серии E, включая CB&Q E5 9911A и WSOR 102 — один из немногих оставшихся действующих локомотивов серии B.
В Музее юго-восточной железной дороги в Дулуте, штат Джорджия, хранится локомотив Southern Railway № 6901 — E8, который когда-то обеспечивал движение по Южному полумесяцу .
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )