Elham Valley Railway — линия, соединяющая Фолкстон и Кентербери в графстве Кент , Англия. Она была открыта между 1887 и 1889 годами и закрыта в 1947 году.
Первоначально линия была предложена независимой компанией Elham Valley Light Railway Company в середине 19 века. После того, как проект был отменен из-за финансовых трудностей, он был возрожден компанией South Eastern Railway , которая конкурировала с конкурирующей компанией London, Chatham and Dover Railway за железнодорожные перевозки. Схема была осложнена внушительной географией долины Элхэм и строительством двух значительных туннелей. Южный участок от Черитона до Бархэма открылся в 1887 году, а северный участок до Кентербери открылся два года спустя.
Железная дорога долины Элхэм никогда не была коммерчески успешной, поскольку проходила преимущественно через сельские районы. Во время Второй мировой войны она была конфискована Военным министерством , которое использовало ее для обороны, включая большую рельсовую пушку, установленную на линии. После конфликта линия вернулась в гражданское пользование, но теперь по маршруту ходили конкурирующие автобусы. Автобусное сообщение из Фолкстона в Лайминг было восстановлено в 1946 году, но закрыто в следующем году; остальная часть линии так и не была открыта снова. Часть железной дороги была снесена, включая железнодорожную станцию Элхэм , но части инфраструктуры, включая два туннеля, сохранились. История линии увековечена в местном музее.
South Eastern Railway открыла главную линию до Эшфорда в 1842 году. В следующем году открылось соединение с Фолкстоном , а в 1846 году — с Кентербери . В то же время East Kent Railway строила линию от Кентербери до Дувра. Однако внушительная география долины Элхэм , соединяющей Кентербери с Фолкстоном, означала, что в отличие от большей части Кента, ни одна железнодорожная линия не была предложена для прохождения через нее во время железнодорожной мании того времени. [2]
Долина была плохо связана с ближайшими торговыми городами , Эшфордом и Кентербери, а главная дорога представляла собой не более чем грунтовую дорогу. [2] Землевладельцы и жители увидели, что они изолированы из-за отсутствия железной дороги, и предложили независимую схему для линии. [3] Первый проспект был представлен парламенту в 1865 году, в котором описывалась «Компания легкорельсовой дороги долины Элхэм», которая должна была построить однопутную железную дорогу, начинающуюся в Хайте на побережье, проходящую через долину Сибрук, через Ньюингтон и соединяющую существующие линии SER и East Kent. [1] [3] Линия была запланирована как легкорельсовая дорога с максимальной скоростью 25 миль в час (40 км/ч). Она была одобрена парламентом (как железная дорога долины Элхэм) 6 августа 1866 года, [1] но серьезные финансовые трудности преследовали схему из-за национального финансового кризиса, и проект был отменен. [4] [5] Он был закрыт приказом Совета по торговле от 30 августа 1873 года из-за «неспособности собрать достаточный капитал». [1]
East Kent Railway с тех пор была переименована в London, Chatham and Dover Railway (LCDR) и разработала идеи для новой линии от Фолкстона до Кентербери. [6] Председатель LCDR Джеймс Стаатс Форбс утверждал, что это обеспечит лучшее сообщение между Фолкстоном и Кентербери, поскольку пассажирам не нужно будет пересаживаться. [2] Маршрут будет конкурировать с прибрежной линией SER через Дувр, которая проходит мимо нестабильных меловых скал. 14 ноября 1875 года сильный шторм повредил линию SER в направлении Дувра, а в январе 1877 года серия штормов затопила пути, что привело к обрушению туннеля Мартелло 12 января. Линия была закрыта до 12 марта и не возобновляла работу в полном объеме до 30 мая. Во время этого отключения LCDR выставила SER счет за временное использование своих линий. [7]
Чтобы конкурировать с LCDR, SER предложила линию от Черитона до Кентербери в 1879 году. [6] Этот проект был отклонен парламентом в следующем году, но он был вновь представлен в измененном виде как Elham Valley Light Railway Company, которая получила королевское одобрение 18 июля 1881 года. [1] Несмотря на уставной капитал в размере 150 000 фунтов стерлингов (19 113 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год), строительство не было начато. [4] [8] Конкурирующие схемы SER и LCDR пропагандировались на местном уровне, плакаты в поддержку обеих схем были развешаны по всему Фолкстону, в то время как Форбс и Эдвард Уоткин из SER обвиняли друг друга в саботаже. [4] Чтобы укрепить свою позицию, SER согласилась взять на себя управление Elham Valley Railway и построить ее как двухпутную линию со стандартной шириной колеи, как и остальную часть своей сети. [9] [10] Схема SER была утверждена 28 июля 1884 года Законом о Юго-Восточной железной дороге (различные полномочия) 1884 года. Она была номинально независимой, а полномочия были приняты SER по завершении. [4] [8]
Строительство официально началось 28 августа 1884 года с «нарезки первого дёрна» сэром Джорджем Расселом в Пине около Фолкстона. [11] Работа над 97-ярдовым (89-метровым) туннелем Этчингхилл началась до того, как была нарезана земля для главного пути. [6] [12] Вся линия была волнистой, включая крутой подъём на 1 к 90 на 2+1 ⁄ 2 мили (4,0 км) от Черитон-Джанкшен. Он приближался к мосту коротким подъемом на 1 к 86 с юга; на юг от Харблдаун- Джанкшен был подъем длиной в милю на 1 к 70, за которым следовали полторы мили на 1 к 183. [13] Работы были спроектированы Томасом А. Уокером . [6] Жители Черитон и Ньюингтона просили SER построить станцию для их деревень, но получили отказ. [14]
Строительство было быстрым, и линия была готова от Cheriton Junction до Barham в 1887 году. 1 июля состоялась инспекция Совета по торговле , которую провел генерал-майор Чарльз Скроуп Хатчинсон . Она прошла, и линия открылась для пассажиров 4 июля. Официальной церемонии не было, но местные жители вышли, чтобы отпраздновать первое обслуживание из Shorncliffe (теперь Folkestone West ) в 8:05 утра. [1] [15] [16] Продолжая движение на север, землевладелец Мэтью Белл возражал против прохождения линии через его землю в Bourne Park , и после спора компания согласилась на 329-ярдовый (301 м) открытый туннель. [17] Станция была построена в Bishopsbourne, потому что земля могла быть предоставлена семьей Белла бесплатно. [18] Уоткин все еще хотел соединить железную дорогу с LCDR и предложил развязку в месте пересечения двух линий около Harbledown. LCDR отклонила это предложение. [18]
Северная секция была завершена к 1889 году и открыта 1 июля после удовлетворительной проверки Хатчинсона. [15] [19] [a] Сигнальная будка Харблдаун-Джанкшен имела 15 рычагов. [20] Строительство 16+Линия длиной 1 ⁄ 4 мили (26,2 км) стоила £361 776 (£50 508 000 по состоянию на 2023 год), с землей и сопутствующими расходами в размере £68 148 (£9 514 000 по состоянию на 2023 год). £12 000 за милю, оцененные в 1866 году, выросли до £27 000 за милю. [19] [21] [22] В дополнение к станциям, общественные подъездные пути были предоставлены в Уингморе , в 2 милях (3,2 км) к югу от Бархэма, [23] и Оттинге , чуть более чем в 1 миле (1,6 км) к югу от Элхэма. [24] SER поглотила Elham Valley Light Railway 1 июля 1891 года. [15] [25]
Расписание движения пассажиров установилось к 1890 году, когда каждый поезд в долину Элхэм отправлялся из Дувра, останавливаясь на каждой станции до Кентербери. Альтернативные поезда продолжали движение до Рамсгейта и Маргейта . Было семь поездов по будням и пять воскресных поездов в каждом направлении. [26] Юго-Восточная железная дорога и Лондонская, Чатемская и Дуврская железная дорога образовали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR) в 1899 году. [27]
В 1905 году для SE&CR было построено восемь паровых рельсовых моторов ; это были автономные вагоны с небольшим паровым двигателем, предназначенные для обеспечения недорогих пассажирских перевозок на малоиспользуемых ветках. Два были выделены для Дувра в 1911 году, когда они работали между Фолкстон-Джанкшен и Элхэмом. Малогабаритный силовой агрегат с трудом справлялся с уклонами, а подъем 1 из 90 до Этчингилла был сложным в летние месяцы, когда они перевозили прицепной вагон. Они не были признаны успешными и были сняты с эксплуатации в 1916 году. [28] [29] Во время Первой мировой войны линия была однопутной. Двухпутное движение было восстановлено вскоре после окончания войны. [30] 19 декабря 1915 года оползень на остановке Фолкстон-Уоррен-Халт привел к закрытию Юго-Восточной главной линии . [31] Железная дорога долины Элхэм была тогда единственным способом путешествовать между Фолкстоном и Дувром по железной дороге. [30]
Когда строилась железная дорога Элхэм-Вэлли, местные жители просили построить станцию в Черитоне, но SER отказала. [32] 1 мая 1908 года остановка в Черитоне была открыта для публики. [29] [33] Она находилась на главной линии, но использовалась только поездами долины и штабными поездами, за исключением редких случаев. Она была закрыта семь лет спустя на время Первой мировой войны и была вновь открыта в июне 1920 года до Второй мировой войны , когда она была заброшена на пять лет. [29]
Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, что большинство железнодорожных компаний Великобритании будут «сгруппированы» в одну из четырех новых компаний. Соответственно, в начале 1923 года SE&CR стала частью Южной железной дороги (SR). [27] К этому времени доходы от линии упали из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Линия всегда перевозила только местные, сельские перевозки, [34] и в 1931 году были приняты меры по разделению линии между Harbledown Junction и Lyminge в качестве меры экономии. Она была введена в эксплуатацию 25 октября 1931 года. [35] [36] Сигнальная будка в Lyminge была закрыта 1 мая 1937 года в качестве меры по сокращению расходов, в здании станции была установлена наземная рама . [37]
Район побережья Кента считался уязвимым в случае ожидаемого нападения вражеских сил во время Второй мировой войны. 13 августа 1940 года Dornier Do 17 врезался в линию к северу от станции Бархэм. [38] Власти взяли на себя полный контроль над линией в целях обороны, и 25 октября пассажирское сообщение между Лаймингом и Кентербери было приостановлено. [39] Это было сделано для того, чтобы можно было установить кольцевые подъездные пути в Кентербери-Саут, Бархэме и Элхэме. Подъездные пути также были добавлены к северу от Лайминга, а линия через туннель Борн-Парк была переложена в качестве разъездной. В Лайминге на железной дороге были установлены два двенадцатидюймовых орудия, но после атаки 7 ноября они были перемещены в Элхэм. [40]
2 декабря SR приостановила пассажирское сообщение к северу от Лайминджа, и линия была передана Железнодорожному эксплуатационному департаменту Королевских инженеров . [21] [40] Остальная часть линии продолжала работать, хотя Черитон-Халт был закрыт 1 февраля 1941 года. Грузы перевозились Военным департаментом , но на всех станциях оставался персонал SR. [40]
Три тяжелых рельсовых орудия были развернуты на линии долины Элхэм. Железнодорожный маршрут следовал извилистым курсом, что позволяло направлять орудия, перемещая их вдоль линии в подходящее место. Лесной ландшафт также давал укрытие. Самым тяжелым орудием была 18-дюймовая (460 мм) железнодорожная гаубица, прозванная «Boche Buster» . Она была размещена в парке Борн и могла быть опущена в туннель, избегая вражеских атак. [41] Орудие могло стрелять 6-футовым (1,8 м) 1,75-тонным (1,78 т) снарядом на расстояние до 12,5 миль (20 км) и было способно достичь залива Пегвелл около Рамсгейта. [42] Другие два орудия были развернуты в Элхэме и Адишаме соответственно. [43]
Орудие впервые выстрелило утром 13 февраля 1941 года, когда оборудование было отбуксировано на участок пути около Кингстона для калибровочных испытаний. Несколько выстрелов было выпущено в середину канала; результаты были замечены и отмечены наблюдательными постами на скалах в Дувре. В районе Кингстона и Бархэма жителей деревень предупредили открыть двери и окна, но взрывы были настолько сильными, что во многих случаях были повреждены дома. Орудие выстрелило еще только два раза, вскоре после первого: один на мосту World's Wonder между Бархэмом и Элхэмом, а другой на мосту Ликпот, Элхэм. [42] [44] 31 октября 1941 года пожарный был убит на подножке около Бархэма во время воздушного налета. [45] В 1944 году все три орудия были перевезены на равнину Солсбери в связи с подготовкой к высадке в Нормандии . [44] [46]
3 мая 1943 года станции Лайминг и Хайт были закрыты для пассажиров. Грузовые перевозки продолжали осуществляться Военным министерством. В это время линия недолго использовалась для военных учений. [46]
В марте 1944 года линия была дереквизирована Военным министерством, и нормальная грузовая эксплуатация была возобновлена 19 февраля 1945 года. [47] Однако железная дорога была не в подходящем состоянии для перевозки пассажиров; требовалось восстановить систему сигнализации и обновить излишки подъездных путей. В зданиях станций было несколько разбитых стеклянных плоскостей и поврежденных замков, а пол на станции Элхэм был пропитан маслом, что сделало его непригодным для использования. [46] Наземные рамы и стрелки Военного министерства в Бишопборне были выведены из эксплуатации 2 мая 1946 года. [48]
Участок линии от Фолкстоуна до Лайминга был восстановлен в качестве челночного пассажирского сообщения 7 октября 1946 года. [21] [49] К тому времени автобусные маршруты стали альтернативой для пассажиров, которые не могли пользоваться линией, пока она находилась под военным контролем, [49] и становилось все более очевидным, что пассажирское железнодорожное сообщение неконкурентоспособно. 16 июня 1947 года пассажирское сообщение было прекращено, а 1 октября 1947 года линия полностью закрылась для коммерческих перевозок. [21] [50] [51]
Путь все еще был на месте в Элхэме и Лайминдже в 1952 году, и в Харблдаун-Джанкшен в 1953 году. [52] Автомобильный мост через Уинчип ( A28 ) к югу от Кентербери был демонтирован в марте 1955 года. Мост через реку Стаур был снесен 26 апреля. [53] Оставшиеся стальные мосты через линию были демонтированы между 1958 и 1965 годами. [54]
На линии использовались несколько типов локомотивов, включая локомотивы класса 118 компании Cudworth , локомотивы класса O и Q компании Stirling , локомотивы класса N компании Maunsell и локомотивы класса C и H компании Wainwright , а также мотор-редукторы. [55] Во время Второй мировой войны военное министерство эксплуатировало на линии локомотивы Dean Goods . [56]
Оба туннеля сохранились, как и часть полотна, хотя в значительной степени покрытого растительностью. Три станции все еще существуют, Lyminge как публичная библиотека, а станции Bishopsbourne и Bridge как частные резиденции. Между Canterbury West и South сохранился только короткий участок насыпи, изгибающийся от перекрестка в Harbledown. Мало что осталось от маршрута между Barham и Lyminge. После закрытия станция Elham регулярно занималась сквоттерами . Она подвергалась все большему вандализму и была снесена в 1964 году. [64]
Участок между Peene и Cheriton Junction был застроен зданием терминала Channel Tunnel . [65] Станции Canterbury South и Barham были потеряны из-за жилищного строительства. В Elham сохранился небольшой участок кирпичной кладки от платформы «верхней» станции. [64]
В Пене, недалеко от терминала туннеля под Ла-Маншем, есть музей, в котором хранится множество артефактов истории железной дороги, включая сигнальную будку и рабочую модель железной дороги, которой управляла SER. Он расположен в амбаре начала 18 века, который ранее располагался на месте, где сейчас находится терминал туннеля под Ла-Маншем. [65]
Цитаты
Источники
51°05′57.6″с.ш. 1°07′02.6″в.д. / 51.099333°с.ш. 1.117389°в.д. / 51.099333; 1.117389