Тоннель под Ла-Маншем ( фр . Tunnel sous la Manche ), иногда неофициально называемый Chunnel , [3] [4] — это подводный железнодорожный тоннель длиной 50,46 км (31,35 миль), открытый в 1994 году, который соединяет Фолкстон ( графство Кент , Англия) с Кокелем ( Па-де-Кале , Франция) под Ла-Маншем в проливе Дувр . Это единственное фиксированное соединение между островом Великобритания и материковой Европой. В самой низкой точке он находится на 75 метров (246 футов) ниже морского дна и на 115 метров (377 футов) ниже уровня моря. [5] [6] [7] При длине 37,9 км (23,5 миль) он имеет самую длинную подводную часть среди всех туннелей в мире и является третьим по длине железнодорожным туннелем в мире . Ограничение скорости для поездов через туннель составляет 160 километров в час (99 миль в час). [8] Туннель принадлежит и управляется Getlink , ранее Groupe Eurotunnel.
По туннелю курсируют высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar , услуги LeShuttle для автотранспорта [9] и грузовые поезда . [10] Он соединяет сквозные высокоскоростные железнодорожные линии: LGV Nord во Франции и High Speed 1 в Англии. В 2017 году железнодорожные перевозки перевезли 10,3 миллиона пассажиров и 1,22 миллиона тонн грузов, а Shuttle перевез 10,4 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона автомобилей, 51 000 автобусов и 1,6 миллиона грузовиков (что эквивалентно 21,3 миллиона тонн грузов) [11] по сравнению с 11,7 миллионами пассажиров, 2,6 миллионами грузовиков и 2,2 миллионами автомобилей по морю через порт Дувр . [12]
Планы строительства туннеля через Ла-Манш были предложены еще в 1802 году, [13] [14] но британская политическая и медийная критика, мотивированная страхом поставить под угрозу национальную безопасность, сорвала попытки построить его. [15] Ранняя неудачная попытка была предпринята в конце 19 века на английской стороне, «в надежде заставить английское правительство сделать это». [16] Окончательно успешный проект, организованный Eurotunnel , начал строительство в 1988 году и открылся в 1994 году. Оценочная стоимость в 5,5 млрд фунтов стерлингов в 1985 году, [17] на тот момент это был самый дорогой строительный проект, когда-либо предложенный. Стоимость в конечном итоге составила 9 млрд фунтов стерлингов (что эквивалентно 22,6 млрд фунтов стерлингов в 2023 году). [18] [19]
С момента открытия туннель время от времени испытывал механические проблемы. И пожары, и холодная погода временно нарушали его работу. [20] [21] Начиная с 1997 года, скопления мигрантов вокруг Кале , пытающихся попасть в Соединенное Королевство, например, через туннель, вызывали сдерживание и контрмеры. [22] [23] [24]
- 1802 : Альбер Матье выдвинул предложение о строительстве туннеля через Ла-Манш.
- 1875 : Channel Tunnel Company Ltd [25] начала предварительные испытания
- 1882 : Длина утеса Эббот достигла 897 ярдов (820 м), а утеса Шекспира — 2040 ярдов (1870 м)
- Январь 1975 г .: Программа, поддерживаемая правительствами Великобритании и Франции, которая началась в 1974 г., была отменена.
- Февраль 1986 г .: подписан Кентерберийский договор , позволяющий продолжить реализацию проекта.
- Июнь 1988 г .: Начало прокладки первого туннеля во Франции.
- Декабрь 1988 г .: начало эксплуатации ТБМ в Великобритании.
- Декабрь 1990 г .: Под Ла-Маншем прорыт служебный туннель.
- Май 1994 г .: Туннель официально открыт королевой Елизаветой II и президентом Миттераном.
- Июнь 1994 г .: Начало движения грузовых поездов.
- Ноябрь 1994 г .: Начало движения пассажирских поездов.
- Ноябрь 1996 г .: Пожар в большегрузном автомобиле серьезно повредил туннель.
- Ноябрь 2007 г .: открыта скоростная магистраль High Speed 1 , соединяющая Лондон с туннелем.
- Сентябрь 2008 г .: Еще один пожар в грузовом автомобиле серьезно повредил туннель.
- Декабрь 2009 г .: Поезда Eurostar застряли в туннеле из-за таяния снега, повлиявшего на электрооборудование поездов.
- Ноябрь 2011 г .: Первые коммерческие грузовые перевозки по скоростной магистрали High Speed 1.
В 1802 году французский горный инженер Альбер Матье-Фавье предложил построить туннель под Ла-Маншем с освещением от масляных ламп, конными экипажами и искусственным островом, расположенным посередине пролива для смены лошадей. [13] Его проект предусматривал двухуровневый туннель, верхний из которых использовался для транспорта, а нижний — для потоков грунтовых вод . [26]
В 1839 году француз Эме Томе де Гамон провел первые геологические и гидрографические исследования на канале между Кале и Дувром. Он исследовал несколько проектов и в 1856 году представил Наполеону III предложение о строительстве шахтного железнодорожного туннеля от мыса Гри-Не до мыса Ист-Уир с портом/воздушной шахтой на песчаной отмели Варн [27] [28] стоимостью 170 миллионов франков , или менее 7 миллионов фунтов стерлингов. [29]
В 1865 году депутация во главе с Джорджем Уордом Хантом предложила идею туннеля тогдашнему канцлеру казначейства Уильяму Эварту Гладстону . [30]
В 1866 году Генри Марк Брюнель провел обследование дна пролива Дувр. По его результатам он доказал, что дно состоит из мела, как и прилегающие скалы, и, таким образом, туннель был возможен. [31] Для этого обследования он изобрел гравитационный керноотборник , который до сих пор используется в геологии.
Около 1866 года Уильям Лоу и сэр Джон Хокшоу продвигали идеи строительства туннелей [32] , но, за исключением предварительных геологических исследований [33] , ни одна из них не была реализована.
В 1876 году был принят официальный англо-французский протокол о строительстве железнодорожного туннеля через Ла-Манш.
В 1881 году британский железнодорожный предприниматель сэр Эдвард Уоткин и Александр Лавалли , французский подрядчик Суэцкого канала , были в англо-французской подводной железнодорожной компании, которая проводила разведочные работы по обе стороны Ла-Манша. [34] [35] С июня 1882 года по март 1883 года британская туннелепроходческая машина проложила через мел в общей сложности 1840 м (6037 футов), [36] в то время как Лавалли использовал аналогичную машину для бурения 1669 м (5476 футов) от Сангатта на французской стороне. [37] Однако проект туннеля через Ла-Манш был заброшен в 1883 году, несмотря на этот успех, после опасений, высказанных британскими военными, что подводный туннель может быть использован в качестве маршрута вторжения. [36] [38] Тем не менее, в 1883 году эта TBM использовалась для бурения железнодорожного вентиляционного туннеля — диаметром 7 футов (2,1 м) и длиной 6750 футов (2060 м) — между Биркенхедом и Ливерпулем , Англия, через песчаник под рекой Мерси . [39] Эти ранние работы были обнаружены более века спустя во время проекта TransManche Link (TML).
В фильме 1907 года «Прокладка туннеля под Ла-Маншем» , снятом пионером кинематографа Жоржем Мельесом , [40] изображены король Эдуард VII и президент Арман Фальер, мечтающие о строительстве туннеля под Ла-Маншем .
В 1919 году во время Парижской мирной конференции британский премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж неоднократно поднимал идею туннеля под Ла-Маншем как способ заверить Францию в готовности Британии защищаться от еще одного немецкого нападения. Французы не восприняли эту идею всерьез, и из этого предложения ничего не вышло. [41]
В 1920-х годах Уинстон Черчилль выступал за туннель под Ла-Маншем, используя это точное название в своем эссе «Стоит ли стратегам накладывать вето на туннель?» Оно было опубликовано 27 июля 1924 года в Weekly Dispatch , и яростно выступал против идеи, что туннель может быть использован континентальным противником при вторжении в Британию. Черчилль снова выразил свой энтузиазм по поводу проекта в статье для Daily Mail от 12 февраля 1936 года «Почему не туннель под Ла-Маншем?» [42]
В 1929 году было еще одно предложение, но из этого обсуждения ничего не вышло, и идея была заброшена. Сторонники оценили стоимость строительства в 150 миллионов долларов США. Инженеры устранили опасения военных лидеров обеих стран, спроектировав два отстойника — по одному у побережья каждой страны — которые можно было бы затопить по желанию, чтобы заблокировать туннель, но это не успокоило военных и не развеяло опасений по поводу орд туристов, которые могли бы нарушить английскую жизнь. [43]
Британский фильм студии Gaumont Studios « Туннель» (также известный как «Трансатлантический туннель ») был выпущен в 1935 году как научно-фантастический проект, посвященный созданию трансатлантического туннеля. В нем кратко упоминается его главный герой, мистер МакАллан, который успешно завершил строительство британского туннеля под Ла-Маншем в 1940 году, через пять лет после выхода фильма.
Военные страхи продолжались и во время Второй мировой войны . После капитуляции Франции , когда Британия готовилась к ожидаемому немецкому вторжению , офицер Королевского флота в Управлении по разработке различных видов вооружений подсчитал, что Гитлер мог бы использовать рабский труд для строительства двух туннелей под Ла-Маншем за 18 месяцев. Оценка вызвала слухи, что Германия уже начала рытье. [44]
К 1955 году аргументы защиты стали менее актуальными из-за доминирования авиации, и как британское, так и французское правительства поддержали технические и геологические изыскания. В 1958 году выработки 1881 года были расчищены в рамках подготовки к геологическому изысканию стоимостью 100 000 фунтов стерлингов, проводимому Группой по изучению туннеля под Ла-Маншем. 30% финансирования поступило от Channel Tunnel Co Ltd, крупнейшим акционером которой была Британская транспортная комиссия , как преемница Юго-Восточной железной дороги . [45] Детальное геологическое изыскание было проведено в 1964 и 1965 годах. [46]
Хотя обе страны договорились о строительстве туннеля в 1964 году, первоначальные исследования фазы 1 и подписание второго соглашения для покрытия фазы 2 заняли до 1973 года. [47] В плане описывался финансируемый правительством проект по созданию двух туннелей для размещения автомобильных челночных вагонов по обе стороны служебного туннеля. Строительство началось по обе стороны Ла-Манша в 1974 году.
20 января 1975 года, к разочарованию своих французских партнёров, правящая в то время Лейбористская партия Великобритании отменила проект из-за неопределённости относительно членства Великобритании в Европейском экономическом сообществе , удвоив смету расходов на фоне общего экономического кризиса того времени. [ требуется ссылка ] К этому времени британская туннелепроходческая машина была готова, и Министерство транспорта выполнило экспериментальную проходку длиной 300 м (980 футов). [15] (Этот короткий туннель, названный Штольней А1, в конечном итоге был повторно использован в качестве начальной и входной точки для проходческих работ с британской стороны и остаётся точкой доступа к служебному туннелю.) Расходы на отмену были оценены в 17 миллионов фунтов стерлингов. [47] На французской стороне туннелепроходческая машина была установлена под землёй в тупиковом туннеле. Она пролежала там 14 лет до 1988 года, когда её продали, разобрали, отремонтировали и отправили в Турцию, где её использовали для проходки туннеля Мода для Стамбульской канализационной системы.
В 1979 году, когда консерваторы пришли к власти в Великобритании, был предложен «Проект мышиной норы». Концепция представляла собой однопутный железнодорожный туннель с сервисным туннелем, но без челночных терминалов. Британское правительство не проявило интереса к финансированию проекта, но премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер не возражала против частного финансирования проекта, хотя она сказала, что предполагает, что он будет для автомобилей, а не для поездов. В 1981 году Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорились создать рабочую группу для оценки частного финансирования проекта. В июне 1982 года франко-британская исследовательская группа поддержала идею двойного туннеля для размещения обычных поездов и челночного обслуживания транспортных средств. В апреле 1985 года промоутеры были приглашены представить предложения по схеме. В шорт-лист вошли четыре заявки:
Индустрия паромных перевозок через Ла-Манш протестовала, используя название «Flexilink». В 1975 году не было никакой кампании против фиксированной связи, поскольку один из крупнейших операторов паромов ( Sealink ) был государственным. Flexilink продолжал вызывать оппозицию в течение 1986 и 1987 годов. [15] Общественное мнение решительно поддерживало туннель для проезда, но опасения по поводу вентиляции, управления авариями и завораживающего воздействия на водителей привели к тому, что единственный железнодорожный проект, вошедший в шорт-лист, CTG/FM, был выбран в январе 1986 года. [15] Причины, по которым был выбран этот проект, включали то, что он вызывал наименьшие помехи для судоходства в Ла-Манше и наименьшее нарушение окружающей среды, был лучше всего защищен от терроризма и, скорее всего, привлечет достаточное количество частного финансирования. [49]
British Channel Tunnel Group состояла из двух банков и пяти строительных компаний, в то время как их французские коллеги France–Manche состояли из трех банков и пяти строительных компаний. Роль банков заключалась в консультировании по вопросам финансирования и обеспечении кредитных обязательств. 2 июля 1985 года группы сформировали Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Их представление британскому и французскому правительствам было составлено на основе проекта 1975 года, включая 11 томов и существенное заявление о воздействии на окружающую среду. [15]
Англо-французский договор о туннеле под Ла-Маншем был подписан обоими правительствами в Кентерберийском соборе . Кентерберийский договор (1986 г.) подготовил концессию на строительство и эксплуатацию фиксированной линии частными компаниями и изложил методы арбитража, которые следует использовать в случае возникновения споров. Он учредил Межправительственную комиссию (МПК), ответственную за мониторинг всех вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией туннеля от имени британского и французского правительств, и Орган безопасности для консультирования МПК. Он провел сухопутную границу между двумя странами посередине туннеля под Ла-Маншем — первую в своем роде. [50] [51] [52]
Проектирование и строительство были выполнены десятью строительными компаниями в группе CTG/FM. Французский терминал и бурение от Сангатта были выполнены пятью французскими строительными компаниями в группе совместного предприятия GIE Transmanche Construction . Английский терминал и бурение от Шекспировского утеса были выполнены пятью британскими строительными компаниями в группе Translink Joint Venture . Два партнерства были связаны двухнациональной проектной организацией TransManche Link (TML). [15] Maître d'Oeuvre был надзорным инженерным органом, нанятым Eurotunnel в соответствии с условиями концессии, который контролировал проект и отчитывался перед правительствами и банками. [53]
Во Франции, с ее давней традицией инвестиций в инфраструктуру, проект получил широкое одобрение. Французская Национальная Ассамблея единогласно одобрила его в апреле 1987 года, а после публичного расследования Сенат единогласно одобрил его в июне. В Великобритании избранные комитеты рассмотрели предложение, войдя в историю, проведя слушания вдали от Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 года в Палате общин состоялось третье чтение законопроекта о туннеле под Ла-Маншем , и он был принят 94 голосами против 22. Закон о туннеле под Ла-Маншем получил королевское одобрение и вступил в силу в июле. [15] Парламентская поддержка проекта частично исходила от провинциальных членов парламента на основе обещаний региональных железнодорожных служб Eurostar , которые так и не были реализованы; обещания были повторены в 1996 году, когда был заключен контракт на строительство железнодорожной линии туннеля под Ла-Маншем . [54]
Туннель представляет собой проект «строительство-владение-эксплуатация-передача» ( BOOT ) с концессией. [55] TML должна была спроектировать и построить туннель, но финансирование осуществлялось через отдельное юридическое лицо, Eurotunnel. Eurotunnel поглотила CTG/FM и подписала контракт на строительство с TML, но британское и французское правительства контролировали окончательные инженерные решения и решения по безопасности, которые теперь управляются Управлением по безопасности туннеля под Ла-Маншем . Британское и французское правительства предоставили Eurotunnel 55-летнюю концессию на эксплуатацию (с 1987 года; продлена на 10 лет до 65 лет в 1993 году) [49] для погашения кредитов и выплаты дивидендов. Соглашение об использовании железной дороги было подписано между Eurotunnel, British Rail и SNCF, гарантирующее будущие доходы в обмен на то, что железные дороги получат половину пропускной способности туннеля.
Частное финансирование такого сложного инфраструктурного проекта имело беспрецедентный масштаб. Первоначальный капитал в размере 45 миллионов фунтов стерлингов был собран CTG/FM, увеличенный на 206 миллионов фунтов стерлингов за счет частного институционального размещения, 770 миллионов фунтов стерлингов были собраны в ходе публичного предложения акций, которое включало рекламу в прессе и на телевидении, синдицированный банковский кредит и аккредитив на сумму 5 миллиардов фунтов стерлингов. [15] При частном финансировании общие инвестиционные затраты по ценам 1985 года составили 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. По завершении в 1994 году фактические затраты составили по ценам 1985 года 4,65 миллиарда фунтов стерлингов: перерасход средств на 80% . [19] Перерасход средств был частично обусловлен повышением требований безопасности, охраны и защиты окружающей среды. [55] Финансовые затраты оказались на 140% выше прогнозируемых. [56]
Работая с английской и французской сторон Ла-Манша, одиннадцать тоннелепроходческих машин (TBM) прорезали меловой мергель , чтобы построить два железнодорожных туннеля и один сервисный туннель. Терминалы челночных транспортных средств находятся в Шеритоне (часть Фолкстона ) и Кокеле и соединены с английской автомагистралью M20 и французской A16 соответственно.
Прокладка тоннеля началась в 1988 году, а эксплуатация тоннеля началась в 1994 году. [57] На пике строительства было занято 15 000 человек, а ежедневные расходы составляли более 3 миллионов фунтов стерлингов. [9] Десять рабочих, восемь из которых были британцами, погибли во время строительства между 1987 и 1993 годами, большинство в первые несколько месяцев бурения. [58] [59] [60]
Пилотное отверстие диаметром 50 мм (2,0 дюйма) позволило без церемоний проложить служебный туннель 30 октября 1990 года. [61] 1 декабря 1990 года англичанин Грэм Фэгг и француз Филипп Козетт проложили служебный туннель под наблюдением СМИ. [62] Евротуннель завершил строительство туннеля вовремя. [55] ( Телекомментатор BBC TV назвал Грэма Фэгга «первым человеком, пересекшим Ла-Манш по суше за 8000 лет ».) Две попытки прокладки туннеля встретились со смещением всего в 36,2 см (14,3 дюйма). Мягкая игрушка Медвежонок Паддингтон была выбрана британскими туннелестроителями в качестве первого предмета, который они должны были передать своим французским коллегам, когда встретились две стороны. [63]
Тоннель был официально открыт на год позже, чем изначально планировалось, французским президентом Франсуа Миттераном и королевой Елизаветой II на церемонии в Кале 6 мая 1994 года. Королева проехала по туннелю в Кале на поезде Eurostar , который остановился нос к носу с поездом, который вез президента Миттерана из Парижа. [3] После церемонии президент Миттеран и королева отправились на Le Shuttle на аналогичную церемонию в Фолкстоне . [3] Полноценное общественное сообщение не начиналось в течение нескольких месяцев. Однако первый грузовой поезд отправился 1 июня 1994 года и перевозил автомобили Rover и Mini , экспортируемые в Италию.
Channel Tunnel Rail Link (CTRL), теперь называемая High Speed 1 , протянулась на 69 миль (111 км) от железнодорожной станции Сент-Панкрас в Лондоне до портала туннеля в Фолкстоуне в графстве Кент. Она обошлась в 5,8 млрд фунтов стерлингов. 16 сентября 2003 года премьер-министр Тони Блэр открыл первый участок High Speed 1 от Фолкстона до северного Кента. 6 ноября 2007 года королева официально открыла High Speed 1 и международную станцию Сент-Панкрас [64] , заменив первоначальное более медленное соединение с международной железнодорожной станцией Ватерлоо [ 65 ]. Поезда High Speed 1 движутся со скоростью до 300 км/ч (186 миль/ч), поездка из Лондона в Париж занимает 2 часа 15 минут, а до Брюсселя — 1 час 51 минуту [65] .
В 1994 году Американское общество инженеров-строителей выбрало туннель одним из семи современных чудес света . [66] В 1995 году американский журнал Popular Mechanics опубликовал результаты. [67]
Открытие различных услуг было поэтапным, поскольку Управление по безопасности туннелей под Ла-Маншем (IGC) дало разрешение на начало предоставления различных услуг в несколько дат в период 1994/1995 годов, но даты запуска были на несколько дней позже. [68]
Исследование участка, проведенное за 20 лет до строительства, подтвердило более ранние предположения о том, что туннель можно пробурить через слой мелового мергеля . Меловой мергель подходит для прокладки туннеля, так как он непроницаем, прост в выемке и прочен. Меловой мергель проходит по всей длине английской стороны туннеля, но на французской стороне длина 5 километров (3,1 мили) имеет изменчивую и сложную геологию. Туннель состоит из трех скважин: двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (24 фута 11 дюймов), расположенных на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, длиной 50 километров (31 миля) с обслуживающим туннелем диаметром 4,8 метра (15 футов 9 дюймов) между ними. Три скважины соединены поперечными переходами и поршневыми разгрузочными каналами. Обслуживающий туннель использовался в качестве пилотного туннеля, бурящегося впереди основных туннелей для определения условий. Английский доступ был предоставлен на утесе Шекспира, а французский доступ — из шахты в Сангатте. Французская сторона использовала пять тоннелепроходческих машин (TBM), а английская — шесть. В служебном туннеле используется служебная туннельная транспортная система (STTS) и легкие служебные туннельные транспортные средства (LADOGS). Пожарная безопасность была критически важным вопросом проектирования.
Между порталами в Бёссинге и Замковой горе длина туннеля составляет 50,5 км (31 миля), из которых 3,3 км (2 мили) находятся под землей на французской стороне и 9,3 км (6 миль) на британской стороне, а также 37,9 км (24 мили) под морем. [6] Это третий по длине железнодорожный туннель в мире после Готардского базисного туннеля в Швейцарии и туннеля Сейкан в Японии, но с самым длинным подводным участком. [75] Средняя глубина составляет 45 метров (148 футов) ниже морского дна. [76] На стороне Великобритании из ожидаемых 5 миллионов кубических метров (6,5 × 10 6 кубических ярдов ) грунта примерно 1 миллион кубических метров (1,3 × 10 6 кубических ярдов) был использован для заполнения на месте терминала, а остальная часть была размещена на Нижнем Шекспировском утесе за морской дамбой, отвоевав 74 акра (30 га) [9] земли. [77] Затем эта земля была превращена в загородный парк Сэмпхайр Хо . Экологическая оценка не выявила никаких серьезных рисков для проекта, а дальнейшие исследования безопасности, шума и загрязнения воздуха в целом были положительными. Однако были высказаны экологические возражения относительно высокоскоростного соединения с Лондоном. [78]
Успешное прокладывание туннеля требовало глубокого понимания топографии и геологии, а также выбора лучших слоев горных пород для копания. Геология этого участка в целом состоит из меловых слоев, падающих на северо-восток, части северного крыла купола Вельден-Булонне. Характеристики включают:
На английской стороне наклон пласта составляет менее 5°; на французской стороне он увеличивается до 20°. Трещиноватость и разломы присутствуют с обеих сторон. На английской стороне существуют только незначительные разломы смещения менее 2 метров (6 футов 7 дюймов); на французской стороне смещения до 15 метров (49 футов 3 дюйма) присутствуют из-за антиклинальной складки Кенокс . Разломы имеют ограниченную ширину, заполнены кальцитом, пиритом и переформованной глиной. Увеличенный наклон и разломы ограничили выбор маршрутов на французской стороне. Чтобы избежать путаницы, для классификации мелового мергеля использовались микрофоссилии. На французской стороне, особенно вблизи побережья, мел был тверже, более хрупким и более трещиноватым, чем на английской стороне. Это привело к принятию различных методов проходки туннелей с двух сторон. [80]
Четвертичная подводная долина Фоссе Дангард и оползень Касл-Хилл у Английского портала вызвали беспокойство. Выявленный геофизическим исследованием 1964–1965 годов, Фоссе Дангард представляет собой заполненную систему долин, простирающуюся на 80 метров (262 фута) ниже морского дна, на 500 метров (1640 футов) к югу от маршрута туннеля в середине канала. Исследование 1986 года показало, что приток пересекал путь туннеля, поэтому маршрут туннеля был проложен как можно дальше на север и глубже. Английский терминал должен был быть расположен в оползне Касл-Хилл, который состоит из смещенных и опрокидывающихся блоков нижнего мела, глауконитового мергеля и обломков голита. Таким образом, область была стабилизирована путем подпорки и вставки дренажных штолен . [80] Сервисный туннель действовал как пилот, предшествующий основным, так что можно было предсказать геологию, области дробленой породы и зоны высокого притока воды. В сервисном туннеле было проведено разведочное зондирование в форме обширного прямого зондирования, вертикальных нисходящих зондирований и боковых зондирований. [80]
Морские зондирования и отбор проб были проведены Томе де Гамондом в 1833–1867 годах, установившим глубину морского дна максимум в 55 метров (180 футов) и непрерывность геологических пластов (слоев). Исследования продолжались в течение многих лет, было пробурено 166 морских и 70 глубинных скважин, и было завершено более 4000 линейных километров морской геофизической съемки. [81] Исследования проводились в 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 и 1986–1988 годах.
Исследования 1958–1959 годов были направлены на проекты погруженных труб и мостов, а также пробуренных туннелей, и, таким образом, была исследована широкая территория. В то время морские геофизические исследования для инженерных проектов находились в зачаточном состоянии, с плохим позиционированием и разрешением сейсмического профилирования. Исследования 1964–1965 годов были сосредоточены на северном маршруте, который выходил с английского побережья в гавани Дувра; с использованием 70 скважин область глубоко выветренной породы с высокой проницаемостью была обнаружена к югу от гавани Дувра. [81]
Учитывая результаты предыдущих исследований и ограничения доступа, более южный маршрут был исследован в исследовании 1972–1973 годов, и маршрут был подтвержден как осуществимый. Информация для проекта туннелирования также была получена из работ до отмены 1975 года. На французской стороне в Сангатте была сделана глубокая шахта со штольнями . На английской стороне в Шекспир Клифф правительство разрешило проложить 250 метров (820 футов) туннеля диаметром 4,5 метра (15 футов). Фактическое выравнивание туннеля, метод выемки и поддержка были по существу такими же, как и в попытке 1975 года. В исследовании 1986–1987 годов предыдущие выводы были подтверждены, и были исследованы характеристики глины и среды туннелирования (меловой мергель, составлявший 85% маршрута). Были использованы геофизические методы из нефтяной промышленности. [81]
.svg/1280px-Eurotunnel_schema_(empty_service).svg.png){kind=spacer}
Прокладка тоннеля была серьезной инженерной задачей, единственным прецедентом был подводный тоннель Сейкан в Японии, открытый в 1988 году. Серьезным риском для здоровья и безопасности при строительстве подводных тоннелей является сильный приток воды из-за высокого гидростатического давления моря сверху при слабых грунтовых условиях. У тоннеля также была проблема времени: поскольку он финансировался частным образом, ранняя окупаемость имела первостепенное значение.
Целью было построить два железнодорожных туннеля диаметром 7,6 метра (25 футов), на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, длиной 50 километров (31 миля); служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между двумя основными; пары поперечных переходов диаметром 3,3 метра (10 футов 10 дюймов), соединяющих железнодорожные туннели с служебным на расстоянии 375 метров (1230 футов); поршневые разгрузочные каналы диаметром 2 метра (6 футов 7 дюймов), соединяющие железнодорожные туннели на расстоянии 250 метров (820 футов) друг от друга; две подводные переходные пещеры для соединения железнодорожных туннелей, [82] при этом служебный туннель всегда должен предшествовать основным не менее чем на 1 километр (0,6 мили) для выяснения состояния грунта. В горнодобывающей промышленности имелся большой опыт раскопок через мел, в то время как подводные переходные пещеры представляли собой сложную инженерную проблему. Французская пещера была основана на туннеле автострады Mount Baker Ridge в Сиэтле ; британская пещера была вырыта из служебного туннеля впереди основных, чтобы избежать задержек.
В основных проходческих штреках TBM использовались сборные сегментные крепи, но применялись два разных решения. На французской стороне использовались неопреновые и залитые раствором болтовые крепи из чугуна или высокопрочного железобетона; на английской стороне основным требованием была скорость, поэтому крепление болтами чугунных сегментов крепи производилось только в районах со слабой геологией. В железнодорожных туннелях Великобритании использовались восемь сегментов крепи плюс ключевой сегмент; на французской стороне — пять сегментов плюс ключ. [83] На французской стороне для доступа использовалась шахта диаметром 55 метров (180 футов) и глубиной 75 метров (246 футов) с затеняющей заливкой в Сангатте. На английской стороне сортировочная зона находилась на 140 метров (459 футов) ниже вершины скалы Шекспира, здесь впервые был применен новый австрийский метод тоннеля (NATM) в меловом мергеле. На английской стороне наземные туннели были проложены с утеса Шекспира — того же места, что и морские туннели, — а не с Фолкстона. Платформа у основания утеса была недостаточно большой для всех проходов, и, несмотря на возражения со стороны экологов, грунт туннеля был помещен за железобетонную морскую дамбу при условии размещения мела в закрытой лагуне, чтобы избежать широкого рассеивания меловой мелочи. Из-за ограниченного пространства завод по производству сборных облицовочных материалов находился на острове Грейн в устье Темзы [82] , где использовался шотландский гранитный щебень, доставленный на корабле из прибрежного суперкарьера Foster Yeoman в Гленсанде в Лох-Линне на западном побережье Шотландии.
На французской стороне, из-за большей проницаемости для воды, использовались TBM с открытым и закрытым режимами для уравновешивания давления грунта. TBM были закрытыми на протяжении первых 5 километров (3 мили), но затем работали как открытые, буря через слой мелового мергеля. [82] Это минимизировало воздействие на грунт, позволяло выдерживать высокое давление воды, а также устраняло необходимость в цементации перед туннелем. Французским усилиям потребовалось пять TBM: две основные морские машины, одна материковая машина (короткие сухопутные проходы длиной 3 км (2 мили) позволяли одной TBM завершить первую проходку, затем изменить направление и завершить другую), и две служебные туннельные машины. На английской стороне более простая геология позволяла использовать более быстрые TBM с открытым забоем. [84] Было использовано шесть машин; все начали рытье от утеса Шекспира, три — для морских и три — для сухопутных туннелей. [82] К завершению подводных проходок британские TBM были круто забиты вниз и закопаны вдали от туннеля. Эти закопанные TBM затем использовались для обеспечения электрического заземления. Французские TBM затем завершили туннель и были демонтированы. [85] Во время строительства на английской стороне использовалась железная дорога шириной 900 мм (35 дюймов). [86]
В отличие от английских машин, которым были даны технические названия, французские туннельные машины были названы в честь женщин: Брижит, Европа, Кэтрин, Виржини, Паскалин, Северин. [87]
В конце проходки туннеля одна машина была выставлена на обочине автомагистрали М20 в Фолкстоне , пока Eurotunnel не продала ее на eBay за 39 999 фунтов стерлингов торговцу металлоломом. [88] Другая машина (T4 «Virginie») все еще сохранилась на французской стороне, рядом с развязкой 41 на A16 , в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4. На ней есть слова «hommage aux bâtisseurs du tunnel», что означает «дань уважения строителям туннеля».
Одиннадцать тоннелепроходческих машин были спроектированы и изготовлены совместным предприятием Robbins Company из Кента, штат Вашингтон , США; Markham & Co. из Честерфилда , Англия; и Kawasaki Heavy Industries из Японии. [89] TBM для сервисных и основных тоннелей на британской стороне были спроектированы и изготовлены James Howden & Company Ltd, Шотландия. [90]
Габаритная высота погрузки составляет 5,75 м (18 футов 10 дюймов). [91]
Существует три системы связи: [92]
Электроэнергия подается на локомотивы по воздушной линии напряжением 25 кВ частотой 50 Гц [93] [94] с нормальным габаритом по высоте 6,03 метра (19 футов 9 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма). [95] Все туннельные службы работают на электричестве, которое в равной степени поступает из английских и французских источников. На каждом терминале есть две подстанции, питаемые напряжением 400 кВ, но в случае чрезвычайной ситуации освещение туннеля (около 20 000 светильников) и завод могут питаться исключительно из Англии или Франции. [96]
Традиционная железная дорога к югу от Лондона использует третий рельс постоянного тока напряжением 750 В для подачи электроэнергии, но с открытием High Speed 1 больше нет необходимости в туннельных поездах для его использования. High Speed 1, туннель и LGV Nord имеют электропитание, подаваемое через контактную сеть при напряжении 25 кВ 50 Гц переменного тока. Железные дороги на «классических» линиях в Бельгии также электрифицированы контактными проводами, но при напряжении 3000 В постоянного тока. [94]
Система сигнализации кабины выводит информацию непосредственно на дисплей машинистов. Существует система защиты поезда , которая останавливает поезд, если скорость превышает указанную на дисплее в кабине. TVM430 , используемый на LGV Nord и High Speed 1 , используется в туннеле. [97] Сигнализация TVM взаимосвязана с сигнализацией на высокоскоростных линиях с обеих сторон, что позволяет поездам входить и выходить из туннельной системы без остановки. Максимальная скорость составляет 160 км/ч (99 миль/ч). [98]
Сигнализация в туннеле координируется из центра управления на терминале Фолкстоуна. Резервный объект на терминале Кале постоянно находится в рабочем состоянии и может взять на себя все операции в случае поломки или чрезвычайной ситуации.
Традиционные балластные туннельные пути были исключены из-за сложности обслуживания и отсутствия стабильности и точности. Была выбрана система путей Sonneville International Corporation, поскольку она была надежной и также экономически эффективной. Тип используемых путей известен как Low Vibration Track (LVT), который удерживается на месте силой тяжести и трением. Железобетонные блоки весом 100 кг поддерживают рельсы каждые 60 см и удерживаются 12-миллиметровыми прокладками из полимерной пены с закрытыми ячейками, размещенными на дне резиновых башмаков. Последние отделяют движение массы блоков от бетона. Путь обеспечивает дополнительный верхний просвет для более крупных поездов. [99] Рельсы UIC60 (60 кг/м) класса 900A покоятся на 6-миллиметровых (0,2 дюйма) рельсовых прокладках, которые подходят для болтовых двойных листовых рессор RN/Sonneville. Рельсы, блоки LVT и их башмаки с прокладками были собраны вне туннеля в полностью автоматизированном процессе, разработанном изобретателем LVT Роджером Сонневиллем. На стройплощадке в Сангатте было изготовлено около 334 000 блоков Сонневиля.
Работы по техническому обслуживанию меньше, чем планировалось. Рельсы изначально шлифовались ежегодно или после примерно 100MGT трафика. Техническое обслуживание облегчается наличием двух туннельных развязок или переходных сооружений, что позволяет осуществлять двустороннюю работу в каждом из шести сегментов туннеля и обеспечивает безопасный доступ для обслуживания одного изолированного сегмента туннеля за раз. Два перехода являются крупнейшими искусственными подводными пещерами, когда-либо построенными, длиной 150 м (490 футов), высотой 10 м (33 фута) и шириной 18 м (59 футов). Английский переход находится в 8 км (5,0 миль) от Шекспировского утеса, а французский переход — в 12 км (7,5 миль) от Сангатта. [100]
Система вентиляции поддерживает большее давление воздуха в служебном туннеле, чем в железнодорожных туннелях, так что в случае пожара дым не попадает в служебный туннель из железнодорожных туннелей. Существует обычная вентиляционная система и дополнительная система. Двойные вентиляторы установлены в вертикальных шахтах, где началась рытье туннеля, по обе стороны канала: два в Сангатте , Франция, и еще два в Шекспир Клифф , Великобритания. Обычная вентиляционная система подключена напрямую к служебному туннелю и обеспечивает подачу свежего воздуха через поперечные переходы в рабочие туннели, где он рассеивается поршневым эффектом движения поезда и челнока. Всегда работает только один вентилятор с каждой стороны, второй доступен в качестве резервного. Дополнительная вентиляционная система является отдельной аварийной системой и может использоваться для контроля дыма или подачи аварийного воздуха внутри туннелей. В обеих системах вентиляторы обычно работают в режиме подачи, втягивая воздух снаружи, но их также можно использовать в режиме вытяжки для удаления дыма или паров из туннелей. [101]
Две трубы охлаждающей воды в каждом железнодорожном туннеле циркулируют охлажденную воду для удаления тепла, выделяемого железнодорожным движением. Насосные станции удаляют воду из туннелей от дождя, просачивания и т. д. [102]
На этапе проектирования туннеля инженеры обнаружили, что его аэродинамические свойства и тепло, выделяемое высокоскоростными поездами при прохождении через него, поднимут температуру внутри туннеля до 50 °C (122 °F). [103] Помимо того, что поезда были «невыносимо теплыми» для пассажиров, это также представляло риск отказа оборудования и деформации пути. [103] Чтобы охладить туннель до температуры ниже 35 °C (95 °F), инженеры установили 480 километров (300 миль) охлаждающих труб диаметром 0,61 м (24 дюйма), по которым проходило 84 миллиона литров (18 миллионов имперских галлонов) воды. Сеть — крупнейшая в Европе система охлаждения — была снабжена восемью чиллерами York Titan, работающими на R22 , гидрохлорфторуглеродном (ГХФУ) хладагенте. [103] [104]
Из-за озоноразрушающего потенциала R22 и высокого потенциала глобального потепления его использование постепенно прекращается в развитых странах. С 1 января 2015 года в Европе запрещено использовать ГХФУ для обслуживания оборудования для кондиционирования воздуха; сломанное оборудование, в котором использовались ГХФУ, должно быть заменено оборудованием, в котором они не используются. В 2016 году компания Trane была выбрана для поставки сменных охладителей для охлаждающей сети туннеля. [103] Чиллеры York были выведены из эксплуатации, и были установлены четыре чиллера Trane Series E CenTraVac «следующего поколения» большой производительности (от 2600 кВт до 14 000 кВт) — два в Сангатте, Франция, и два в Шекспир-Клифф, Великобритания. Энергоэффективные охладители, использующие негорючий хладагент Honeywell R1233zd(E) со сверхнизким ПГП , поддерживают температуру на уровне 25 °C (77 °F) и за первый год эксплуатации сэкономили 4,8 ГВт-ч — примерно 33%, что эквивалентно 500 000 евро (585 000 долларов США) — для оператора туннеля Getlink . [104]
Getlink управляет LeShuttle — службой доставки транспортных средств по туннелю.
Наборы шаттлов для автомобилей имеют две отдельные половины: одно- и двухэтажные. Каждая половина имеет два погрузочно-разгрузочных вагона и 12 транспортных вагонов. Первоначальный заказ Eurotunnel был на девять наборов шаттлов для автомобилей.
Наборы шаттлов для большегрузных автомобилей (HGV) также состоят из двух половин, каждая из которых содержит один загрузочный вагон, один разгрузочный вагон и 14 транспортных вагонов. За ведущим локомотивом находится клубный вагон , где машинисты должны находиться во время поездки. Первоначально Eurotunnel заказал шесть наборов шаттлов для большегрузных автомобилей.
Первоначально было введено в эксплуатацию 38 локомотивов LeShuttle, по одному на каждом конце челночного поезда.
Сорок шесть локомотивов класса 92 для перевозки грузовых поездов и ночных пассажирских поездов ( проект Nightstar , который был заброшен) были введены в эксплуатацию, работающие как на контактной сети переменного тока, так и на постоянном токе третьего рельса . Однако RFF не разрешает им работать на французских железных дорогах, поэтому есть планы сертифицировать локомотивы Alstom Prima II для использования в туннеле. [108]
Тридцать один поезд Eurostar , основанный на французском TGV , построенный по британскому габариту с множеством модификаций для обеспечения безопасности в туннеле, были введены в эксплуатацию, при этом право собственности было разделено между British Rail, Французскими национальными железными дорогами (SNCF) и Бельгийскими национальными железными дорогами (NMBS/SNCB). British Rail заказала еще семь для обслуживания севернее Лондона. [109] Около 2010 года Eurostar заказала десять поездов у Siemens на основе своего продукта Velaro . Класс 374 был введен в эксплуатацию в 2016 году и с тех пор курсирует по туннелю под Ла-Маншем вместе с нынешним Классом 373 .
Германия ( DB ) пыталась получить разрешение на запуск поездов в Лондон примерно с 2005 года. В конце 2009 года обширные требования по противопожарной защите были сняты, и DB получила разрешение на запуск тестовых поездов German Intercity-Express (ICE) через туннель. В июне 2013 года DB получила доступ к туннелю, но эти планы в конечном итоге были прекращены. [110] [111]
В октябре 2021 года Renfe , испанская государственная железнодорожная компания, выразила заинтересованность в эксплуатации маршрута через Ла-Манш между Парижем и Лондоном с использованием некоторых из своих существующих поездов с намерением конкурировать с Eurostar. Подробности о том, какие поезда будут использоваться, не разглашаются. [112]
В период с октября по ноябрь 2023 года еще три компании выразили заинтересованность в потенциальном запуске рейсов между Лондоном и различными европейскими городами:
Тепловозы для спасательных и маневровых работ — это Eurotunnel Class 0001 и Eurotunnel Class 0031 .
На следующей диаграмме показано расчетное количество пассажиров и тонн грузов, ежегодно перевозимых через туннель под Ла-Маншем с 1994 года (М = миллион).
Транспортные услуги, предлагаемые туннелем, следующие:
Прогнозы грузовых и пассажирских перевозок, сделанные до строительства туннеля, были завышены; в частности, заказные прогнозы Eurotunnel были завышены. [118] Хотя захваченная доля пересечений Ла-Манша была предсказана правильно, высокая конкуренция (особенно со стороны бюджетных авиакомпаний, которые быстро расширялись в 1990-х и 2000-х годах) и сниженные тарифы привели к низким доходам. Общий трафик через Ла-Манш был завышен. [119] [120]
С либерализацией Европейским союзом международных железнодорожных перевозок туннель и High Speed 1 были открыты для конкуренции с 2010 года. Было несколько операторов, заинтересованных в запуске поездов через туннель и по High Speed 1 в Лондон. В июне 2013 года, после нескольких лет, Deutsche Bahn получила лицензию на эксплуатацию поездов Франкфурт-Лондон, которые, как ожидалось, не будут работать до 2016 года из-за задержек с поставками заказных поездов. [121] Планы по обслуживанию Франкфурта, похоже, были отложены в 2018 году. [122]
Объемы пассажирских перевозок через туннель достигли пика в 18,4 миллиона в 1998 году, снизились до 14,9 миллиона в 2003 году и с тех пор существенно возросли. [123]
На момент принятия решения о строительстве туннеля прогнозировалось, что в течение первого года поезда Eurostar перевезут 15,9 млн пассажиров. В 1995 году, первом полном году, фактическое число составило чуть более 2,9 млн, увеличившись до 7,1 млн в 2000 году, а затем снизившись до 6,3 млн в 2003 году. Eurostar изначально была ограничена отсутствием высокоскоростного сообщения на британской стороне. После завершения строительства High Speed 1 в два этапа в 2003 и 2007 годах трафик увеличился. В 2008 году Eurostar перевезла 9 113 371 пассажира, что на 10% больше, чем в предыдущем году, несмотря на ограничения движения из-за пожара в туннеле под Ла-Маншем в 2008 году . [124] Количество пассажиров Eurostar продолжало расти.
Объемы грузоперевозок были нестабильными, с существенным снижением в 1997 году из-за закрытия, вызванного пожаром в грузовом шаттле. Грузовые переходы увеличились за этот период, что указывает на заменяемость туннеля морскими переходами. Туннель достиг доли рынка, близкой или превышающей прогнозы Eurotunnel 1980-х годов, но прогнозы Eurotunnel 1990 и 1994 годов были завышены. [132]
Для прямых грузовых поездов прогноз на первый год составлял 7,2 млн тонн; фактический показатель 1995 года составил 1,3 млн тонн. [118] Объемы прямых грузовых перевозок достигли пика в 1998 году и составили 3,1 млн тонн. В 2007 году они снизились до 1,21 млн тонн, а в 2008 году немного увеличились до 1,24 млн тонн. [124] Вместе с объемом, перевозимым грузовыми челноками, объемы грузовых перевозок выросли с момента открытия: в 1995 году было перевезено 6,4 млн тонн, в 2003 году — 18,4 млн тонн [119] и в 2007 году — 19,6 млн тонн. [125] Цифры упали после пожара 2008 года.
Грузовым дочерним предприятием Eurotunnel является Europorte 2. [ 143] В сентябре 2006 года EWS, крупнейший в Великобритании оператор железнодорожных грузоперевозок, объявил, что в связи с прекращением субсидий правительства Великобритании и Франции в размере 52 миллионов фунтов стерлингов в год для покрытия «минимальной платы за пользование» туннелем (субсидия около 13 000 фунтов стерлингов на поезд при уровне трафика 4000 поездов в год), грузовые поезда прекратят движение после 30 ноября. [144]
[ требуется обновление ] Акции Eurotunnel были выпущены по 3,50 фунта стерлингов за акцию 9 декабря 1987 года. К середине 1989 года их цена выросла до 11,00 фунтов стерлингов. Задержки и перерасход средств привели к падению цены; во время демонстрационных пробегов в октябре 1994 года она достигла рекордно низкого уровня. Eurotunnel приостановила выплату своего долга в сентябре 1995 года, чтобы избежать банкротства. [145] В декабре 1997 года правительства Великобритании и Франции продлили концессию на эксплуатацию Eurotunnel на 34 года, до 2086 года. В середине 1998 года была проведена финансовая реструктуризация Eurotunnel, в результате которой сократились задолженность и финансовые расходы. Несмотря на это, The Economist в 1998 году сообщил, что для безубыточности Eurotunnel придется увеличить тарифы, трафик и долю рынка для обеспечения устойчивости. [146] Анализ затрат и выгод от строительства туннеля показал, что влияние на экономику в целом было незначительным, а развитие событий, связанных с проектом, было незначительным, и что британская экономика была бы в лучшем положении, если бы туннель не был построен. [119] [147]
По условиям концессии, Eurotunnel был обязан исследовать автодорожный туннель через Ла-Манш. В декабре 1999 года предложения по автодорожному и железнодорожному туннелю были представлены британскому и французскому правительствам, но было подчеркнуто, что не было достаточного спроса на второй туннель. [148] Трехсторонний договор между Соединенным Королевством, Францией и Бельгией регулирует пограничный контроль с установлением контрольных зон , в пределах которых должностные лица другой страны могут осуществлять ограниченные таможенные и правоохранительные полномочия. Для большинства целей они находятся на обоих концах туннеля, причем французский пограничный контроль находится на британской стороне туннеля и наоборот. Для некоторых поездов из города в город поезд является контрольной зоной. [149] Двусторонний план действий в чрезвычайных ситуациях координирует действия Великобритании и Франции в чрезвычайных ситуациях. [150]
В 1999 году Eurostar впервые получила чистую прибыль, понеся убыток в размере 925 млн фунтов стерлингов в 1995 году. [57] В 2005 году Eurotunnel описывался как находящийся в серьезном положении. [151] В 2013 году операционная прибыль выросла на 4 процента по сравнению с 2012 годом и составила 54 млн фунтов стерлингов. [152]
Необходимо провести полный паспортный контроль, поскольку туннель служит границей между Шенгенской зоной и Единой зоной путешествий . Существуют совмещенные пункты контроля , то есть паспорта проверяются перед посадкой должностными лицами страны отправления и должностными лицами страны назначения. Эти контрольные пункты есть только на основных станциях Eurostar: французские должностные лица работают на вокзале London St Pancras , в то время как британские должностные лица работают на вокзале Lille-Europe , Brussels-South , Paris-Gare du Nord , Rotterdam CS и Amsterdam CS . Во время зимнего лыжного сезона они также работают на станциях Gare de Bourg-Saint-Maurice и Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains . Пассажиры Eurostar проходят проверку безопасности в стиле аэропорта. Для челночных автомобильных поездов перед посадкой в поезда проводится совмещенный паспортный контроль.
Когда поезда Eurostar ходили к югу от Парижа, например, из Марселя, не было никаких проверок паспортов и безопасности перед отправлением, и эти поезда должны были останавливаться в Лилле по крайней мере на 30 минут, чтобы позволить всем пассажирам пройти проверку. На борту не проводятся проверки. Были планы по обслуживанию рейсов из Амстердама , Франкфурта и Кельна в Лондон, но основной причиной их отмены была необходимость остановки в Лилле. Прямое обслуживание из Лондона в Амстердам началось 4 апреля 2018 года; после строительства терминалов регистрации в Амстердаме и Роттердаме и межправительственного соглашения прямое обслуживание из двух голландских городов в Лондон началось 30 апреля 2020 года. [153]
Площадки терминалов находятся в Шеритоне (возле Фолкстона в Соединенном Королевстве) и Кокеле (возле Кале во Франции). Площадка в Великобритании использует для доступа автомагистраль М20 . Терминалы организованы с пограничным контролем, совмещенным с въездом в систему, чтобы позволить путешественникам выезжать на автомагистраль в стране назначения сразу после выхода из шаттла.
Для достижения проектной производительности на французском терминале шаттлы принимают автомобили в двухэтажных вагонах; для гибкости внутри шаттлов были размещены пандусы, обеспечивающие доступ к верхним палубам. [154] В Фолкстоуне имеется 20 километров (12 миль) главного пути, 45 стрелочных переводов и восемь платформ. В Кале имеется 30 километров (19 миль) пути и 44 стрелочных перевода. На терминалах шаттлы пересекают восьмерку, чтобы уменьшить неравномерный износ колес. [155] К западу от Черитона на грузовой станции Долландс Мур находится сортировочная станция .
В отчете Европейской комиссии за 1996 год прогнозировалось, что в Кенте и Нор-Па-де-Кале объемы перевозок возрастут из-за общего роста трафика через Ла-Манш и трафика, привлеченного туннелем. В Кенте высокоскоростная железнодорожная линия в Лондон переведет трафик с автомобильного на железнодорожный. [156] Региональное развитие Кента выиграет от туннеля, но близость к Лондону ограничивает выгоды. Выгоды получают традиционные отрасли промышленности и в значительной степени зависят от развития железнодорожной станции Эшфорд-Интернешнл , без которой Кент полностью зависел бы от расширения Лондона. Нор-Па-де-Кале пользуется сильным внутренним символическим эффектом туннеля, что приводит к значительному росту производства. [157]
Устранение узкого места такими способами, как туннель, не обязательно приводит к экономическим выгодам во всех соседних регионах. Образ региона, связанного с европейским высокоскоростным транспортом, и активная политическая реакция более важны для регионального экономического развития. Некоторые малые и средние предприятия, расположенные в непосредственной близости от терминала, использовали возможность ребрендинга профиля своего бизнеса с положительным эффектом, например, The New Inn at Etchinghill , который смог коммерчески использовать свой уникальный коммерческий аргумент как «ближайший паб к туннелю под Ла-Маншем». Региональное развитие, вызванное туннелем, невелико по сравнению с общим экономическим ростом. [158] Юго-Восточная Англия, вероятно, выиграет в плане развития и в социальном плане от более быстрого и дешевого транспорта в континентальную Европу, но вряд ли выгоды будут распределены равномерно по всему региону. Общий экологический эффект почти наверняка отрицательный. [159]
С момента открытия туннеля ощущалось небольшое положительное влияние на экономику в целом, но трудно определить основные экономические успехи, приписываемые непосредственно туннелю. [160] Евротоннель действительно работает прибыльно, предлагая альтернативный вид транспорта, не зависящий от плохой погоды. [161] Однако высокие затраты на строительство действительно задержали прибыльность, и компании, участвовавшие в строительстве и эксплуатации туннеля на раннем этапе эксплуатации, полагались на государственную помощь для решения проблемы накопленного долга. [162] [163] [164]
Нелегальные иммигранты и потенциальные просители убежища использовали туннель, чтобы попытаться проникнуть в Великобританию. К 1997 году эта проблема привлекла внимание международной прессы, и к 1999 году Французский Красный Крест открыл первый центр для мигрантов в Сангатте , используя склад , который когда-то использовался для строительства туннеля; к 2002 году он вмещал до 1500 человек одновременно, большинство из которых пытались попасть в Великобританию. [165] В 2001 году большинство приехало из Афганистана , Ирака и Ирана , но были также представлены африканские страны. [166]
Компания Eurotunnel, которая управляет переходом, заявила, что в период с января по июль 2015 года было перехвачено более 37 000 мигрантов. [167] Около 3 000 мигрантов, в основном из Эфиопии , Эритреи , Судана и Афганистана , проживали во временных лагерях, возведенных в Кале на момент официального подсчета в июле 2015 года. [168] По оценкам, от 3 000 до 5 000 мигрантов ждали в Кале возможности попасть в Англию. [169]
Великобритания и Франция используют систему совмещенного контроля иммиграции и таможни, где расследования проводятся до поездки. Франция является частью Шенгенской иммиграционной зоны , что устраняет пограничные проверки в обычное время между большинством государств-членов ЕС; Великобритания и Ирландия образуют свою собственную отдельную иммиграционную зону Common Travel Area.
Большинство нелегальных иммигрантов и потенциальных просителей убежища, которые попали в Великобританию, нашли способ проехать на грузовом поезде. Грузовики загружаются в грузовые поезда. В нескольких случаях мигранты прятались в цистерне с жидким шоколадом и им удавалось выжить, в течение нескольких попыток. [170] Хотя объекты были огорожены, полная безопасность считалась невозможной; мигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких инцидентах люди получали травмы во время перехода; другие портили железнодорожное оборудование, что приводило к задержкам и требовало ремонта. [171] Eurotunnel заявила, что теряет 5 миллионов фунтов стерлингов в месяц из-за этой проблемы. [172]
В 2001 и 2002 годах в Сангатте вспыхнуло несколько беспорядков, и группы мигрантов (в декабре 2001 года их было около 550) штурмовали ограждения и пытались массово проникнуть внутрь . [173]
Другие мигранты, желающие постоянно проживать в Великобритании, пользуются пассажирским поездом Eurostar . Они могут выдавать себя за посетителей (будь то получение требуемой гостевой визы или отрицание и фальсификация их истинных намерений для получения штампа в порту максимум на 6 месяцев в году); выдавать себя за кого-то другого, чьи документы у них есть, или использовать поддельные или фальшивые паспорта. [174] Такие нарушения приводят к отказу в разрешении на въезд в Великобританию, осуществляемому пограничной службой после того, как личность такого человека полностью установлена, при условии, что они настаивают на своем заявлении на въезд в Великобританию. [175]
Усиление мер безопасности вокруг туннеля привело к тому, что большая часть миграции пересела на небольшие лодки .
Местные власти как во Франции, так и в Великобритании призвали к закрытию лагеря мигрантов Сангатт, а Eurotunnel дважды добивался судебного запрета против него. [165] По состоянию на 2006 год Соединенное Королевство обвинило Францию в том, что она позволила открыть Сангатт, а Франция обвинила как Великобританию в ее тогдашних слабых правилах/законах о предоставлении убежища, так и ЕС в отсутствии единой иммиграционной политики. [172] Громкий характер причины этой проблемы даже привел к задержанию журналистов, которые следовали за мигрантами на территорию железной дороги. [176]
В 2002 году Европейская комиссия заявила Франции, что она нарушает правила Европейского союза о свободном перемещении товаров из-за задержек и закрытий из-за ее слабой безопасности. Французское правительство построило двойной забор стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, сократив количество мигрантов, обнаруживаемых каждую неделю, прибывающих в Великобританию на товарных поездах, с 250 до почти нулевого. [177] Другие меры включали камеры видеонаблюдения и усиление полицейских патрулей. [178] В конце 2002 года центр Сангатт был закрыт после того, как Великобритания согласилась принять часть мигрантов. [179] [180]
23 и 30 июня 2015 года [181] бастующих рабочих, связанных с MyFerryLink, повредили участки путей, сжигая автомобильные покрышки, отменив все поезда и создав затор в транспорте. Сотни людей, пытавшихся добраться до Великобритании, пытались спрятаться внутри и под транспортными грузовиками, направлявшимися в Великобританию. Дополнительные меры безопасности включали обновление технологии обнаружения на сумму 2 миллиона фунтов стерлингов, дополнительный миллион фунтов стерлингов на поиски с собаками и 12 миллионов фунтов стерлингов (на три года) в совместный с Францией фонд безопасности вокруг порта Кале.
В 2002 году дюжина мигрантов погибла при попытках пересечения. [165] За два месяца с июня по июль 2015 года десять мигрантов погибли около французского терминала туннеля, в период, когда ежедневно совершалось 1500 попыток обойти меры безопасности. [182] [183]
6 июля 2015 года мигрант погиб при попытке забраться на грузовой поезд, направлявшийся в Великобританию с французской стороны Ла-Манша. [184] Месяцем ранее при схожих обстоятельствах погиб эритрейец. [185]
В ночь на 28 июля 2015 года один человек в возрасте 25–30 лет был найден мертвым после ночи, в течение которой 1500–2000 мигрантов попытались войти в терминал Евротоннеля. [186] Впоследствии внутри туннеля было найдено тело суданского мигранта. [187] 4 августа 2015 года еще один суданский мигрант прошел почти всю длину одного из туннелей. Он был арестован недалеко от британской стороны, после того как прошел около 30 миль (48 км) по туннелю. [188]
В туннеле произошло три пожара, все на большегрузных транспортных средствах (HGV), которые были достаточно серьезными, чтобы закрыть туннель, а также другие мелкие инциденты.
9 декабря 1994 года во время фазы тестирования "только по приглашению" в автомобиле Ford Escort вспыхнул пожар , когда его владелец загружал его на верхнюю палубу туристического шаттла. Пожар начался около 10:00, когда шаттл стоял на терминале Фолкстона, и был потушен примерно через 40 минут, при этом никто из пассажиров не пострадал. [189]
18 ноября 1996 года в туннеле вспыхнул пожар на грузовом вагоне HGV, но никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, [190] хотя это не было связано ни с оборудованием Евротоннеля, ни с подвижным составом; это могло произойти из-за поджога большегрузного автомобиля. По оценкам, температура в очаге пожара достигла 1000 °C (1800 °F), при этом туннель был серьезно поврежден на протяжении более 46 метров (151 фут), а около 500 метров (1640 футов) пострадали в некоторой степени. Полная эксплуатация возобновилась через шесть месяцев после пожара. [191]
21 августа 2006 года туннель был закрыт на несколько часов, когда загорелся грузовик на челночном поезде HGV. [192] [193]
11 сентября 2008 года в 13:57 по Гринвичу в туннеле под Ла-Маншем произошёл пожар. Инцидент начался в челночном поезде HGV, следовавшем во Францию. [194] Событие произошло в 11 километрах (6,8 миль) от французского въезда в туннель. Никто не погиб, но несколько человек были доставлены в больницы с отравлением дымом, а также с незначительными порезами и ушибами. Туннель был закрыт для движения, а неповреждённый Южный туннель был вновь открыт для ограниченного обслуживания два дня спустя. [195] Полное обслуживание возобновилось 9 февраля 2009 года [196] после ремонта стоимостью 60 миллионов евро.
29 ноября 2012 года туннель был закрыт на несколько часов после того, как загорелся грузовик, ехавший на маршрутке большегрузных автомобилей. [197]
17 января 2015 года оба туннеля были закрыты после пожара грузовика, который заполнил дымом среднюю часть Running Tunnel North. Eurostar отменила все рейсы. [198] Челночный поезд направлялся из Фолкстона в Кокеллес и остановился рядом с переходом CP 4418 незадолго до 12:30 UTC. 38 пассажиров и четыре члена персонала Eurotunnel были эвакуированы в служебный туннель и доставлены во Францию на специальных дорожных транспортных средствах STTS. Их доставили в Центр управления пожарами и чрезвычайными ситуациями Eurotunnel недалеко от французского портала. [199]
В ночь с 19 на 20 февраля 1996 года около 1000 пассажиров оказались в ловушке в туннеле под Ла-Маншем, когда поезда Eurostar из Лондона вышли из строя из-за сбоев электронных схем, вызванных отложением снега и льда на платах, а затем их таянием. [200]
3 августа 2007 года из-за сбоя в электроснабжении, длившегося шесть часов, пассажиры шаттла оказались заперты в туннеле. [201]
Вечером 18 декабря 2009 года во время европейского снегопада в декабре 2009 года пять лондонских поездов Eurostar провалились внутри туннеля, заперев 2000 пассажиров примерно на 16 часов, при самых низких температурах за восемь лет. [202] Представитель Eurotunnel объяснил, что снег не попал под зимние щиты поезда, [203] и переход от холодного воздуха снаружи к теплой атмосфере туннеля растопил снег, что привело к сбоям в электроснабжении. [204] [205] [206] [207] Один поезд был повернуты назад, не дойдя до туннеля; два поезда были вытащены из туннеля дизельными локомотивами Eurotunnel Class 0001. Блокировка туннеля привела к реализации операции Stack , превращению автомагистрали M20 в линейную парковку. [208]
Это был первый случай эвакуации поезда Eurostar внутри туннеля; падение сразу четырех поездов было описано как «беспрецедентное». [209] Тоннель под Ла-Маншем вновь открылся на следующее утро. [210] Нирдж Дева , член Европейского парламента от Юго-Восточной Англии, призвал генерального директора Eurostar Ричарда Брауна уйти в отставку из-за инцидентов. [211] Независимый отчет Кристофера Гарнетта (бывшего генерального директора Great North Eastern Railway ) и Клода Грессье (французского эксперта по транспорту) об инцидентах 18/19 декабря 2009 года был опубликован в феврале 2010 года, в нем содержалась 21 рекомендация. [212] [213]
7 января 2010 года поезд Eurostar Брюссель–Лондон сломался в туннеле. В поезде было 236 пассажиров, и его отбуксировали в Эшфорд; другие поезда, которые еще не достигли туннеля, были возвращены. [214] [215]
Управление по безопасности туннеля под Ла-Маншем отвечает за некоторые аспекты регулирования безопасности в туннеле; оно подчиняется Межправительственной комиссии (IGC). [216]
Сервисный туннель используется для доступа к техническому оборудованию в переходах и аппаратных, для обеспечения вентиляции свежим воздухом и для аварийной эвакуации. Сервисная туннельная транспортная система (STTS) обеспечивает быстрый доступ ко всем зонам туннеля. Сервисные автомобили имеют резиновые шины с системой наведения по закопанным проводам. 24 автомобиля STTS используются в основном для технического обслуживания, а также для пожаротушения и чрезвычайных ситуаций. «Поды» с различным назначением, грузоподъемностью до 2,5–5 тонн (2,8–5,5 тонн), вставляются в боковые части автомобилей. Автомобили не могут разворачиваться внутри туннеля и управляются с любого конца. Максимальная скорость составляет 80 км/ч (50 миль/ч) при заблокированном рулевом управлении. В дополнение к STTS был введен парк из 15 легких сервисных туннельных автомобилей (LADOGS). LADOGS имеет короткую колесную базу с радиусом поворота 3,4 м (11 футов), что позволяет выполнять двухточечные повороты в сервисном туннеле. Рулевое управление не может быть заблокировано, как у автомобилей STTS, а максимальная скорость составляет 50 км/ч (31 миль/ч). Контейнеры весом до 1 тонны (1,1 тонны) можно загружать на заднюю часть автомобилей. Водители в туннеле сидят справа, а автомобили едут слева. Из-за риска, что французские сотрудники будут ездить по своей родной правой стороне дороги, датчики в автомобилях предупреждают водителя, если автомобиль отклоняется на правую сторону. [217]
Три туннеля содержат 6000 тонн (6600 тонн) воздуха, который необходимо кондиционировать для комфорта и безопасности. Воздух подается из вентиляционных зданий в Шекспир Клифф и Сангатте, причем каждое здание способно обеспечить 100% резервную мощность. Дополнительная вентиляция также имеется по обе стороны туннеля. В случае пожара вентиляция используется для того, чтобы не допустить дыма в служебный туннель и направить дым в одном направлении в главном туннеле, чтобы дать пассажирам чистый воздух. Туннель был первым основным железнодорожным туннелем, в котором было специальное охлаждающее оборудование. Тепло вырабатывается тяговым оборудованием и сопротивлением. Проектный предел был установлен на уровне 30 °C (86 °F) с использованием механической системы охлаждения с холодильными установками по обеим сторонам, которые запускают охлажденную воду, циркулирующую по трубам внутри туннеля. [218]
Поезда, движущиеся на высокой скорости, создают изменения давления поршневого эффекта , которые могут повлиять на комфорт пассажиров, системы вентиляции, двери туннелей, вентиляторы и структуру поездов, и которые тянут поезда. [218] Для решения этой проблемы были выбраны поршневые выпускные каналы диаметром 2 метра (6 футов 7 дюймов), с 4 каналами на километр, чтобы получить близкие к оптимальным результаты. Однако эта конструкция привела к экстремальным боковым силам на поездах, поэтому потребовалось снижение скорости поезда, и в каналах были установлены ограничители. [219]
Проблема безопасности возможного пожара на пассажирском транспортном средстве привлекла большое внимание, и Eurotunnel отметила, что пожар был риском, привлекшим наибольшее внимание в деле о безопасности 1994 года по трем причинам: противодействие паромных компаний разрешению пассажирам оставаться в своих автомобилях; статистика Министерства внутренних дел, указывающая на то, что количество пожаров в автомобилях удвоилось за десять лет; и большая длина туннеля. Eurotunnel поручила Британской пожарной исследовательской станции (теперь часть Исследовательского института зданий ) предоставить отчеты о пожарах в транспортных средствах и связалась с пожарной бригадой Кента для сбора статистики пожаров в транспортных средствах за один год. Огневые испытания проводились во Французском исследовательском институте горнодобывающей промышленности с использованием макета вагона для исследования того, как горят автомобили. [220] Системы дверей вагонов рассчитаны на то, чтобы выдерживать огонь внутри вагона в течение 30 минут, что дольше, чем время транзита в 27 минут. Кондиционеры вагонов помогают удалять опасные пары из вагона перед поездкой. Каждый вагон имеет систему обнаружения и тушения пожара с датчиками ионов или ультрафиолетового излучения , дыма и газов, которые могут вызвать использование газа галона для тушения пожара. Поскольку вагоны HGV не закрыты, пожарные датчики расположены на загрузочном вагоне и в туннеле. 10-дюймовый (250 мм) водопровод в служебном туннеле обеспечивает подачу воды в основные туннели с интервалом 125 метров (410 футов). [221] Система вентиляции может контролировать движение дыма. Специальные подъездные пути принимают горящий поезд, так как поезду не разрешается останавливаться во время пожара в туннеле, если только продолжение его движения не приведет к худшему результату. Два транспортных средства STTS (система транспортировки по служебному туннелю) [222] с пожарными отсеками находятся на дежурстве постоянно, с максимальной задержкой в 10 минут, прежде чем они достигнут горящего поезда. [191] Евротоннель запретил перевозку в туннеле широкого спектра опасных грузов.
В 1999 году по туннелю прошёл «Косовский поезд жизни» по пути в Приштину ( Косово ) .
В 2009 году бывший чемпион гонок Формулы-1 Джон Сёртис проехал на прототипе электромобиля Ginetta G50 EV из Англии во Францию, используя сервисный туннель, в рамках благотворительной акции. Он должен был соблюдать ограничение скорости в 50 километров в час (30 миль в час). [223] Чтобы отпраздновать перенос Тур де Франс 2014 года с его первых этапов в Великобритании во Францию в июле того же года, Крис Фрум из Team Sky проехал на велосипеде по сервисному туннелю, став первым одиночным гонщиком, сделавшим это. [224] [225] Переправа заняла менее часа, скорость достигла 65 километров в час (40 миль в час) — быстрее, чем у большинства паромов через Ла-Манш. [226]
С 2012 года французские операторы Bouygues Telecom , Orange и SFR покрывают туннель Running Tunnel South, который обычно используется для поездок из Франции в Великобританию.
В январе 2014 года британские операторы EE и Vodafone подписали десятилетние контракты с Eurotunnel для Running Tunnel North. Соглашения позволят абонентам обоих операторов использовать услуги 2G и 3G . И EE, и Vodafone планируют предлагать услуги LTE на этом маршруте; EE заявила, что рассчитывает покрыть маршрут связью LTE к лету 2014 года. EE и Vodafone предложат покрытие сети Channel Tunnel для путешественников из Великобритании во Францию. Eurotunnel заявила, что также провела переговоры с Three UK , но пока не достигла соглашения с оператором. [227]
В мае 2014 года Eurotunnel объявила, что установила оборудование Alcatel-Lucent для покрытия Running Tunnel North и одновременно для предоставления услуг мобильной связи ( GSM 900/1800 МГц и UMTS 2100 МГц) от EE, O 2 и Vodafone. Услуги EE и Vodafone начали предоставляться в тот же день, что и объявление. Ожидалось, что услуги O 2 будут доступны вскоре после этого. [228]
В ноябре 2014 года EE объявила, что ранее, в сентябре 2014 года, она уже включила LTE. [229] O 2 включила услуги 2G, 3G и 4G в ноябре 2014 года, в то время как 4G Vodafone должен был запуститься позже. [230]
В туннеле также находится соединительный элемент ElecLink мощностью 1000 МВт для передачи электроэнергии между британскими и французскими электросетями. В ночь с 31 августа на 1 сентября 2021 года [231] впервые был включен в эксплуатацию кабель постоянного тока 320 кВ длиной 51 км.
тот момент это был самый дорогой строительный проект из когда-либо предложенных, а его окончательная стоимость составила 9 миллиардов фунтов стерлингов.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help){{cite magazine}}: Missing or empty |title= (help)This tunnel-boring machine (TBM), built by James Howden at Renfrew, uses the main bearing retrieved from one of the service tunnel-boring machines from the Channel Tunnel. Howden built two of the machines for the main tunnels as well as two machines for the service tunnel in the Channel Tunnel project.
shuttle 7340 made a controlled stop in the tunnel at cross-passage 4418
"Four Eurostars broken down at one time – it's absolutely unprecedented", John Keefe of Eurotunnel ... "There's never actually been an evacuation of a Eurostar train in the fifteen years that the tunnel has been opened and last night we evacuated two whole trains to get people off",
{{cite book}}: |author= has generic name (help)Commissioned by the Cabinet Office
