FSO Warszawa ( польск . Варшава ) — автомобиль, выпускавшийся на заводе FSO в Варшаве , Польша , в период с 1951 по 1973 год на базе ГАЗ-М20 «Победа» .
Warszawa была первым новым автомобилем, построенным в Польше после Второй мировой войны . Warszawa были популярны в качестве такси из-за своей прочности и надежности. Однако они были недостаточно мощными для своего веса и имели высокий расход топлива. Всего было выпущено 254 471 автомобилей.
Названная в честь столицы Польши Варшавы , Warszawa до 1957 года была идентична советской Победе , построенной по лицензии, которая была передана Польше ГАЗом по настоянию Иосифа Сталина . Двигатель был тем же, с боковыми клапанами М-20, что использовался в Победе, мощностью 50 л. с. (37 кВт). Экспорт автомобиля начался в 1954 году в такие страны, как Румыния , Китай , Болгария и Албания . В 1956 году началась работа по разработке новой четырехступенчатой коробки передач. Однако на практике она потерпела неудачу, и ее разработка была приостановлена. В том же году началась работа над двигателем с верхним расположением клапанов, который мог бы использоваться для привода автомобиля. Этот двигатель был копией двигателя Étendard, использовавшегося на Renault Frégate , и начал устанавливаться на модели Warszawa в 1962 году. [1] Первая крупная модернизация состоялась в 1957 году. Новая модель получила название FSO Warszawa M20 model 57, но вскоре после этого ее название было изменено на Warszawa 200. Новая модель получила рестайлинговую переднюю часть. Силовой агрегат также был изменен, степень сжатия была увеличена с 6,2:1 до 6,8:1, а максимальная мощность выросла до 52 л.с. (38 кВт).
С 1962 года автомобиль оснащался новым рядным четырехцилиндровым двигателем OHV , мощность которого возросла до 70 л. с. (51 кВт). Это было намного современнее, чем архаичная конструкция с боковыми клапанами, использовавшаяся ранее. В 1964 году кузов был изменен на понтон , трехобъемный дизайн, который к тому времени стал общепринятым в Европе, хотя автомобиль сохранил довольно тяжелый стиль для западных глаз.
В 1967 году было объявлено, что четырехцилиндровые 1,76-литровые дизельные двигатели Perkins будут устанавливаться на экспортные модели Warszawa, дебют которых был запланирован на Познанской международной ярмарке в июне 1967 года. [2] В том же году началось производство меньшей модели Polski Fiat 125p на базе итальянской Fiat 125 , и выпуск Warszawa постепенно прекратился, последняя из которых сошла с конвейера в 1973 году, а ее преемником стала модель 125p.
Warszawa стала основой для двух фургонов с жесткой рамой , Żuk (выпускался с 1958 по 1997 год) и Nysa (выпускался с 1958 по 1994 год). Коробка передач, сцепление и шасси Warszawa также использовались в FSR Tarpan . Эти автомобили привели к тому, что базовое шасси Warszawa производилось до 1990-х годов. Кроме того, существовал коммерческий вариант седана.
Разработка пикапа ( технически купе ) версии Warszawa была предпринята в ответ на спрос польских велосипедистов , которые хотели легкое транспортное средство для перевозки своих велосипедов , включая запасные части для механиков. Пикап мог перевозить двух человек и дополнительно 500 кг полезного груза в кузове. Ежегодно производилось несколько сотен пикапов, но их производство, как правило, было ограничено по сравнению с другими моделями. В последующие годы пикап подвергался тем же модернизациям, что и пассажирские версии, и продавался почти исключительно государственным предприятиям и учреждениям. Максимальная скорость для версии 223P составляла 120 км/ч, а для 224P — 105 км/ч.
Спидометр показывал, что скорость не должна превышать 70 км/ч при полной загрузке автомобиля. Кузов грузовика был оборудован открывающимся задним бортом, подвешенным на нижнем крае, боковые борта были фиксированными. Пол грузового отсека был сделан из сосновых досок и дополнительно защищен брезентом, натянутым на верхний стальной кузов.
.JPG/1280px-Wa%C5%82%C4%99sa_filmmaking_(12).JPG)
Также производилась коммерческая версия на базе универсала, что делало концепцию похожей на современную поставку седана . Эта модификация называлась Warszawa 201F (буква F обозначала Furgon). Автомобиль был оснащен двумя дверями, топливный бак был перемещен под водительское сиденье, запасное колесо было размещено под полом в задней части кузова, что привело к относительно большой полезной площади. Доступ к грузовому отсеку был возможен через двухсекционный задний люк, отдельные части которого подвешивались на нижнем и верхнем крае дверного проема. Подвеска автомобиля была усилена, хотя он имел грузоподъемность всего 400 кг по сравнению с 500 кг у версии пикап. Также производилась версия с боковыми стеклами, которая регулярно использовалась в качестве машины скорой помощи .
В 1964 году началось производство модернизированных моделей 203F и 204F. Модернизация кузова ограничилась только передней частью. Остальные изменения были такими же, как и в пассажирских версиях. В 1965 году модели фургонов были сняты с рынка в связи с началом производства Warsaw 203-K/204-K с кузовом универсал.
В июне 1965 года на Международной ярмарке в Познани была представлена версия Warszawa с кузовом универсал . Новые модели получили названия 203-K и 204-K (позже измененные на 223-K и 224-K) и поступили в массовое производство в конце того же года. Дизайн кузова был разработан Цезарием Навротом, а техническая разработка была выполнена группой сотрудников Body Design Office под руководством инж. Станислава Лукашевича.
По сравнению с версией седан крыша была удлинена, а остекление багажного отделения было установлено над задними крыльями. Версия универсал дополнительно оснащалась фиксированным багажником на крыше грузоподъемностью 40 кг, усиленной подвеской и более широкими шинами. Максимальная скорость версии 223-К составляла 128 км/ч, а для 224-К — 115 км/ч.
Также производилась дрезина Warszawa, которая использовалась Польскими государственными железными дорогами , в основном для выездов на места для осмотров. Производство этой модификации длилось с 1956 по 1973 год. Большинство дрезин были моделями седан, хотя выпускались и модели пикапов. Небольшое количество универсалов также было построено для экспортных рынков. Рулевая система была сделана для движения прямо вперед, а под шасси был установлен поворотный круг (винтовой домкрат использовался для поворота тележки на рельсах после ее подъема, чтобы обеспечить движение в обоих направлениях на полной скорости). С дальнейшими изменениями был изменен задний фонарь (красные фонари спереди вместо указателей поворота и белый фонарь сзади вместо стопа), были установлены щетки перед колесами, а подвеска была связана стальными тросами (для облегчения подъема автомобиля). Максимальная скорость составляла 105 км/ч, но из-за большого тормозного пути на рельсах правила PKP тогда ограничили ее до 80 км/ч.
Точное количество произведенных дрезин неизвестно, но вместе с экспортным производством, по оценкам, было произведено всего 200 таких транспортных средств. Эти дрезины также экспортировались в Чехословакию и Болгарию . В Венгрии также была построена копия дрезины Warszawa с усовершенствованными изменениями. Эти дрезины регулярно использовались как в Польше, так и на экспортных рынках до середины 1990-х годов, когда они были массово сняты с эксплуатации и отправлены на слом, что привело к тому, что до наших дней дожило лишь несколько дрезин. Более того, в последние годы несколько автомобилей были независимо адаптированы коллекционерами под неоригинальные дрезины.
Полицейская версия Warszawa также производилась для Milicja Obywatelska и польской армии . Последняя такая партия была построена в 1972 году.
Полицейская машина была создана на основе гражданской версии. Однако она отличалась окраской (белый или кремовый кузов с синей полосой и маркировкой Milicja или MO), синим световым сигналом на крыше и двухцветной сиреной. Дополнительно устанавливались матовые задние и боковые стекла.
Полицейская машина получила те же модернизации, что и гражданские и коммерческие модели. Сколько полицейских машин было произведено, официально никогда не указывалось, поскольку, вероятно, эти машины предназначались для государственных целей, и производство никогда не учитывалось в записях о том, сколько полицейских машин было построено или зарегистрировано.
Подобно специально заказанному ГАЗ М20-Победа для КГБ , основное отличие гражданской и коммерческой моделей заключалось в том, что полицейская Варшава использовала модифицированную версию шестицилиндрового двигателя ГАЗ-12 ЗИМ . Этот двигатель подходил для применения в полиции и спецслужбах из-за скорости, которую он обеспечивал автомобилю.
Прототип под названием Warszawa 210 был построен в 1964 году. Он имел 6-цилиндровый двигатель и более современный кузов, напоминавший тогдашние автомобильные тенденции в Европе, хотя у него все еще было старое шасси, производное от «Победы».
Экспорт Warszawa начался в 1954 году. [3] К 1973 году на экспортные рынки было отправлено 72 834 экземпляра. Warszawa экспортировалась в 25 стран, расположенных на пяти континентах, а получателями наибольшего количества автомобилей стали страны Восточного блока . По некоторым данным, количество отправленных за рубеж автомобилей составляет 81 804 единицы, что связано с тем, что в статистику включены 8 970 единиц, проданных в Польше в рамках внутреннего экспорта.
Крупнейшим рынком сбыта для Warszawa была Болгария , куда было экспортировано 26 655 единиц. 21 142 единицы были отправлены в Венгрию , 8 050 — в Китай , 5 653 — в Румынию , 3 396 — в Чехословакию , 2 217 — в Турцию , 998 — на Кубу , 841 — в Норвегию , 615 — в Финляндию , 436 — в Албанию , 365 — в Иран , 316 — в Восточную Германию , 218 — в Югославию , 146 — в Монголию , 139 — во Вьетнам , 113 — в Северную Корею , 98 — в Гвинею , 63 — в Грецию , 40 — в Саудовскую Аравию , 37 — в Ливию , 25 — в Бирму , а 26 единиц были даже экспортированы обратно в Советскую Россию , откуда «Победа» и продавалась вместе с более современными «Волгами». [ необходима цитата ]
К моменту начала производства Warszawa она уже во многом устарела, так как Pobeda , на которой она базировалась, начала производство в 1946 году и имела технические характеристики, полученные от Opel Kapitän 1938 года . Несмотря на последовательные модернизации с течением времени, кузов выглядел все более устаревшим. С 1965 года планировалось представить преемника устаревшей Warszawa. Было два варианта, первый — производство новых продуктов FSO — Warszawa 210 и Syrena 110 , а второй — покупка лицензии на современную зарубежную модель. Был выбран второй вариант, и начались переговоры с Renault и Fiat . Французское предложение было отклонено из-за невыгодных условий; Fiat предложил полякам модель 1300/1500 , но модель посчитали слишком маленькой для замены Warszawa.
Тем не менее, FSO выбрала Fiat в качестве партнера и решила, что более крупный Fiat 125 больше подходит в качестве преемника, хотя польская версия все еще использовала более дешевую механику 1300/1500 . Производство Warszawa продолжалось до конца 1973 года; к тому времени в ней использовалось много деталей от польского Fiat 125p . Более компактный и современный 125p продавался гораздо лучше, чем Warszawa, особенно на экспортных рынках.
