Рейс 604 авиакомпании Flash Airlines был чартерным рейсом из международного аэропорта Шарм-эль-Шейх в Египте в международный аэропорт Шарль-де-Голль в Париже, Франция, с остановкой в международном аэропорту Каира , предоставленным египетской частной чартерной компанией Flash Airlines . 3 января 2004 года самолет Boeing 737-300 , выполнявший этот рейс, упал в Красное море вскоре после взлета из международного аэропорта Шарм-эль-Шейх , в результате чего погибли все 135 пассажиров, большинство из которых были французскими туристами, и все тринадцать членов экипажа. [1] Результаты расследования катастрофы оказались противоречивыми, поскольку следователи из разных стран, участвовавших в расследовании, не смогли прийти к единому мнению о причине катастрофы.
Рейс 604 был самой смертоносной авиакатастрофой в Египте, пока его не превзошла почти двенадцать лет спустя бомбардировка рейса Metrojet 9268. [2] [3] Это остается самой смертоносной катастрофой с участием самолета 737 Classic . [4]
Самолет, попавший в аварию, был 11-летним Boeing 737-3Q8, оснащенным двумя двигателями CFM56-3C1 . Он был построен Boeing на заводе в Рентоне , штат Вашингтон , и совершил свой первый полет 9 октября 1992 года, прежде чем был передан авиакомпании TACA International Airlines под номером N373TA 22 октября 1992 года. Он эксплуатировался в TACA до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации, а затем 28 мая 1998 года был передан недавно основанному норвежскому бюджетному перевозчику Color Air под номером G-COLB, работающему для британской авиационной компании Air Foyle , и названному Trondheim , прежде чем Color Air начала операции 1 августа того же года. После того, как Color Air прекратила операции 27 сентября 1999 года, G-COLB был взят в аренду International Lease Finance Corporation под номером N161LF 22 ноября, прежде чем он был куплен Heliopolis Airlines 21 апреля 2000 года, и получил регистрацию SU-ZCE и название Shaza . Он некоторое время эксплуатировался в Heliopolis Airlines, прежде чем был снова взят в аренду ILFC, на этот раз под регистрацией N221LF 17 мая. Затем он был куплен египетским бюджетным авиаперевозчиком Mediterranean Airlines 10 июля под его новой регистрацией SU-MBA, названным Cataract и эксплуатировался в этом авиаперевозчике до прекращения операций в 2001 году. Все еще носящий ливрею Mediterranean Airlines, SU-MBA был снова куплен Heliopolis Airlines 23 июня и получил окончательную регистрацию SU-ZCF. Он эксплуатировался Heliopolis Airlines, пока его название не было изменено на Flash Airlines 22 июля. С момента покупки и последующего переименования авиакомпании, SU-ZCF носил ливрею недолго просуществовавшей Mediterranean Airlines с заплатанным логотипом Flash Airlines на корпусе, а также небольшим логотипом Flash Group с текстом Member of FLASH Group сверху и снизу, заплатанным поверх логотипа Mediterranean Airlines на хвосте, прежде чем он был заменен большим логотипом. Большой текст на задней части корпуса с надписью FLASH AIRLINES был добавлен немного позже, в конце 2001 года. Он не получал название Nour до 2003 года, когда ливрея была изменена с заменой красных и синих полос на серый живот с темно-синим животом с одной темно-синей полосой и добавлением текста Member of the FLASH Group под окнами и логотипом на корпусе. На момент аварии он накопил 25 600 летных часов и 18 000 циклов взлетов и посадок. [5] [6]
Капитаном рейса 604 был 53-летний Хедр Абдулла [7]. Он был весьма уважаемым пилотом, налетавшим почти 7500 часов, в том числе 474 часа на Boeing 737. Первым пилотом был 25-летний Амр аль-Шаафеи [8] [9], имевший менее 800 часов летного опыта, из которых 242 часа на Boeing 737. 42-летний Ашраф Абдельхамид, проходивший подготовку в качестве второго пилота и имевший опыт управления корпоративными самолетами, сидел в кабине вместе с пилотом и вторым пилотом. [8] Хотя Абдельхамид был египтянином, он также имел гражданство Канады и США. [10] [11]
Большинство пассажиров на борту рейса были французскими туристами из столичного региона Парижа . Предварительный список пассажиров от 5 января 2004 года гласил, что на борту рейса находилось двенадцать полных французских семей. [12] Члены только семнадцати семей появились в аэропорту Шарля де Голля, чтобы встретить пассажиров, выходящих из рейса; это дало понять персоналу аэропорта, что на рейсе 604 погибли целые семьи. [13] [14]
Самолет вылетел из международного аэропорта Шарм-эль-Шейха в 04:42 EET (02:42 UTC ) 3 января 2004 года. После взлета он сделал левый поворот, чтобы перехватить систему VOR аэропорта , после чего был включен автопилот.
Однако вскоре после этого капитан Хедр издал неразборчивый возглас, и автопилот резко отключился (это могло быть преднамеренным действием пилотов или это могло произойти автоматически). В этот момент самолет вошел в правый крен в 40 градусов. Когда крен достиг 50 градусов, первый помощник аль-Шаафеи крикнул «overbank», указав, что крен самолета становится опасным. Угол крена быстро увеличивался, пока не достиг 111 градусов, после чего самолет вошел в сваливание. Он упал в Красное море в 04:45 EET (02:45 UTC), всего через три минуты после взлета, на скорости 412 узлов (763 км/ч; 474 мили в час) с правым углом крена 24 градуса и углом наклона носа вниз 24 градуса. Хвост самолета отломился и покатился вперед после падения в море. Все 148 человек на борту погибли. [6]
Первоначально считалось, что в этом могли быть замешаны террористы, поскольку страх перед авиационным терроризмом был высок (несколько крупных авиакомпаний в предыдущие дни отменяли рейсы без предупреждения). Премьер-министр Великобритании в то время Тони Блэр также находился в отпуске в районе Шарм-эль-Шейха . Группа в Йемене заявила, что уничтожила самолет в качестве возмездия за новый закон во Франции, запрещающий ношение платков в школах . Следователи по расследованию авиакатастрофы отклонили версию терроризма, когда обнаружили, что обломки находились в плотном поле обломков, что указывало на то, что самолет разбился целым; взорванный самолет распался бы и оставил большое поле обломков. [8]
Обломки затонули на глубине 1000 м (3300 футов), что затруднило извлечение бортового самописца (FDR) и бортового речевого самописца (CVR). Однако через две недели после аварии оба устройства были обнаружены французским спасательным судном и извлечены с помощью ROV . Следователи по аварии исследовали самописцы, находясь в Каире. Записи о техническом обслуживании самолета не были продублированы; они были уничтожены при крушении, и никаких резервных копий не существовало. [8]
Министерство гражданской авиации (MCA) расследовало аварию при содействии Американского национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) [15] и Французского бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) [16] .
MCA опубликовало свой окончательный отчет об аварии 25 марта 2006 года. [15] В отчете не указана вероятная причина, вместо этого перечислены четыре «возможные причины». [6] : 1171
NTSB и BEA пришли к выводу, что пилот страдал от пространственной дезориентации , а второй пилот не желал бросать вызов своему более опытному начальнику. Кроме того, по данным NTSB и BEA, оба офицера были недостаточно подготовлены. NTSB заявил, что речевой самописец кабины экипажа показал, что прошло 24 секунды после того, как самолет накренился, прежде чем пилот начал корректирующие маневры. Египетские власти не согласились с этой оценкой, вместо этого обвинив механические проблемы. [17] Шакер Келада, главный египетский следователь, сказал, что если бы Хамид, у которого было больше опыта, чем у второго пилота, обнаружил какие-либо проблемы с полетом, он бы высказал возражения. [8] Некоторые сообщения СМИ предполагают, что самолет потерпел крушение из-за технических проблем, возможно, из-за явно сомнительной репутации авиакомпании в области безопасности. Такое отношение было продемонстрировано на пресс-конференции, проведенной главой BEA, которого отчитала мать второго офицера во время пресс-конференции, и который потребовал, чтобы экипаж был оправдан до завершения расследования. Через два месяца после крушения Flash Airlines объявила о банкротстве. [17]
Согласно отрывку с пятой страницы комментариев США к окончательному отчету об этой аварии:
«Отвлечение. За несколько секунд до того, как капитан дал команду на включение автопилота, тангаж самолета начал увеличиваться, а воздушная скорость начала уменьшаться. Эти отклонения продолжались во время и после последовательности включения/отключения автопилота. В конечном итоге капитан позволил воздушной скорости снизиться до 35 узлов (65 км/ч; 40 миль/ч) ниже его заданной целевой воздушной скорости 220 узлов (410 км/ч; 250 миль/ч) и тангажу набора высоты до 22°, что на 10° больше стандартного тангажа набора высоты около 12°. В это время капитан также позволил самолету войти в постепенно увеличивающийся правый крен, что не соответствовало разрешению летного экипажа на выполнение левого разворота с набором высоты. Эти отклонения тангажа, воздушной скорости и угла крена свидетельствовали о том, что капитан отвлек свое внимание от контроля показаний положения во время и после процесса отключения автопилота. Изменения в состоянии режима системы автоматического полета дают лучшее объяснение отвлечения капитана. Следующие изменения произошли в состоянии режима системы автопилота незадолго до начала правого крена: (1) ручное включение автопилота, (2) автоматический переход управления креном с выбора курса на управление штурвалом-креном (CWS-R), (3) ручное отключение автопилота и (4) ручное повторное включение выбора курса для управления креном. Переход в режим CWS-R произошел в соответствии с номинальной работой системы, поскольку капитан не внимательно следил за указаниями пилотажного директора во время включения автопилота. Капитан мог не ожидать перехода и не понимать, почему он произошел. Капитан, вероятно, имел в виду изменение режима с командного режима на CWS-R, когда он сказал: «Видите, что сделал самолет?» вскоре после того, как это произошло. Имеющиеся доказательства указывают на то, что неожиданное изменение режима и последующее сосредоточение внимания летного экипажа на восстановлении управления креном для системы автопилота были наиболее вероятными причинами отвлечения капитана от контроля положения». [18] [ необходимо разъяснение ]
Проблемы, связанные со сложностью систем автопилота, были задокументированы в выпуске Aero Safety World за июнь 2008 года. [19] До завершения расследования автор Avionics Дэвид Эванс предположил, что различия в приборах искусственного горизонта между МиГ-21 (с которым у капитана был опыт) и Boeing 737 могли способствовать катастрофе. [20]
Телесериал Discovery Channel Canada / National Geographic «Mayday» (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Чрезвычайная ситуация в воздухе ») описал катастрофу в эпизоде 2007 года под названием «Головокружение». [21]
аэропорта заявили, что были удивлены тем, что представители всего 17 семей прибыли встречать рейс. «Это только усиливает наши опасения, что в авиакатастрофе погибли целые семьи», — сказал один из них.
