Авианосцы класса Graf Zeppelin — четыре немецких авианосца Кригсмарине , запланированные в середине 1930-х годов гросс-адмиралом Эрихом Редером в рамках программы перевооружения «План Z» после того, как Германия и Великобритания подписали англо-германское военно-морское соглашение . Они были запланированы после тщательного изучения проектов японских авианосцев. Немецкие военно-морские архитекторы столкнулись с трудностями из-за отсутствия опыта в строительстве таких судов, реалий операций авианосцев в Северном море и отсутствия общей ясности в целях миссии кораблей.
Это отсутствие ясности привело к появлению таких особенностей, как орудия крейсерского типа для рейдов на торговые суда и защиты от британских крейсеров, которые были либо исключены, либо не включены в американские и японские проекты авианосцев. Американские и японские авианосцы, спроектированные по принципу обороны оперативных групп, использовали вспомогательные крейсеры для огневой мощи на поверхности, что позволяло продолжать летные операции без сбоев и снижало вероятность подверженности рискам, которые повлекли бы за собой действия на поверхности.
Сочетание политической борьбы между Кригсмарине и Люфтваффе , споры в рядах самого Кригсмарине и убывающий интерес Адольфа Гитлера — все это было заговором против авианосцев. Нехватка рабочих и материалов еще больше замедлила строительство, и в 1939 году Редер сократил количество кораблей с четырех до двух. Несмотря на это, Люфтваффе обучило свое первое подразделение пилотов для обслуживания авианосцев и подготовило его к полетам. С началом Второй мировой войны приоритеты сместились в сторону строительства подводных лодок; один авианосец, Flugzeugträger B , был разобран на стапеле, в то время как работа над другим, Flugzeugträger A (названным Граф Цеппелин ), была продолжена в предварительном порядке, но приостановлена в 1940 году. Авиачасть, запланированная для нее, была расформирована в то время.
Роль авиации в битве при Таранто , преследование немецкого линкора «Бисмарк» , атака на Перл-Харбор и битва за Мидуэй убедительно продемонстрировали полезность авианосцев в современной морской войне. С разрешения Гитлера работа над оставшимся авианосцем возобновилась. Прогресс снова был отложен, на этот раз из-за спроса на более новые самолеты, специально разработанные для использования на авианосцах, и необходимости модернизации корабля в свете военных событий. Разочарование Гитлера в эффективности надводных подразделений Кригсмарине привело к окончательной остановке работ. Корабль был захвачен Советским Союзом в конце войны и потоплен как корабль-мишень в 1947 году.
После 1933 года Кригсмарине начало изучать возможность строительства авианосца. [1] Вильгельм Хаделер был ассистентом профессора военно-морского строительства в Высшей технической школе в Шарлоттенбурге (ныне Берлинский технический университет ) в течение девяти лет, когда в апреле 1934 года его назначили разрабатывать предварительные проекты авианосца. [2] Первым проектом Хаделера было судно водоизмещением 22 000 длинных тонн (22 000 т), которое могло перевозить 50 самолетов и развивать скорость 35 узлов (65 км/ч ; 40 миль/ч ). [1]
Англо -германское морское соглашение , подписанное 18 июня 1935 года, позволяло Германии строить авианосцы общим водоизмещением до 38 500 тонн, [3] хотя Германия была ограничена 35% от общего британского тоннажа в любой категории военных кораблей. Затем Кригсмарине решило уменьшить проект Хаделера до 19 250 длинных тонн (19 560 т), что позволило бы построить два корабля в пределах 35% лимита. [1]
Конструкторский состав решил, что новый авианосец должен быть в состоянии защищать себя от надводных кораблей, что требовало броневой защиты на уровне тяжелого крейсера . Батарея из шестнадцати 15-см (5,9 дюйма) орудий считалась достаточной для защиты корабля от эсминцев. [4] В 1935 году Адольф Гитлер объявил, что Германия будет строить авианосцы для усиления Кригсмарине. Офицер Люфтваффе, морской офицер и конструктор посетили Японию осенью 1935 года, чтобы получить чертежи оборудования полетной палубы и осмотреть японский авианосец Akagi . [5] Немцы также безуспешно пытались осмотреть британский авианосец HMS Furious . [6]
Киль Graf Zeppelin был заложен 28 декабря 1936 года [1] на стапеле, где недавно стоял линкор Gneisenau . [6] Корабль был построен на верфи Deutsche Werke в Киле . [7] Два года спустя гросс -адмирал Эрих Редер представил амбициозную программу судостроения под названием Plan Z , которая должна была нарастить Кригсмарине до такой степени, чтобы он мог бросить вызов британскому Королевскому флоту в Северном море. Согласно Plan Z, к 1945 году в составе сбалансированных сил флот должен был иметь четыре авианосца; пара кораблей класса Graf Zeppelin были первыми двумя в плане. Гитлер одобрил программу строительства 1 марта 1939 года. [8] В 1938 году на верфи Germaniawerft в Киле был заложен второй авианосец, заказанный под временным названием «B» . [9] Граф Цеппелин был спущен на воду 8 декабря 1938 года. [10]
Корпус класса Graf Zeppelin был разделен на 19 водонепроницаемых отсеков, стандартное деление для всех крупных кораблей Кригсмарине. [11] Их поясная броня должна была варьироваться от 100 мм (3,9 дюйма) над машинными отделениями и кормовыми погребами до 60 мм (2,4 дюйма) над носовыми погребами и сужаться до 30 мм (1,2 дюйма) на носу. Кормовая броня была сохранена на уровне 80 мм (3,1 дюйма) для защиты рулевого механизма. Внутри основного пояса брони находилась 20-мм (0,79 дюйма) противоторпедная переборка. [12]
Горизонтальная броневая защита от авиабомб и падающих снарядов начиналась с полетной палубы, которая действовала как основная прочностная палуба. Броня обычно имела толщину 20 мм (0,79 дюйма), за исключением областей вокруг шахт лифтов и дымоходов, где толщина увеличивалась до 40 мм (1,6 дюйма), чтобы придать лифтам необходимую структурную прочность, а критическим дымоходам — большую защиту от осколков. [12] Под нижним ангаром находилась главная бронированная палуба (или твиндек), где толщина брони варьировалась от 60 мм (2,4 дюйма) над магазинами до 40 мм (1,6 дюйма) над машинными отделениями. По периметру она образовывала наклон в 45 градусов, где соединялась с нижней частью брони пояса ватерлинии. [12]
Первоначальное отношение длины к ширине Graf Zeppelin составляло 9,26:1, что привело к стройному силуэту. Однако в мае 1942 года накапливающийся верхний вес последних изменений конструкции потребовал добавления глубоких выпуклостей с каждой стороны корпуса Graf Zeppelin , уменьшив это отношение до 8,33:1 и дав ему самую широкую ширину среди всех авианосцев, спроектированных до 1942 года. [13] Выступы служили в основном для улучшения устойчивости Graf Zeppelin , но они также давали ему дополнительную степень защиты от торпед и увеличивали его рабочий диапазон, поскольку выбранные отсеки были спроектированы для хранения приблизительно 1500 дополнительных тонн мазута. [14]
Прямой нос « Графа Цеппелина » был перестроен в начале 1940 года с добавлением более остроугольного «атлантического носа», призванного улучшить общую мореходность. Это добавило 5,2 м (17 футов) к его общей длине. [11]
Силовая установка класса Graf Zeppelin должна была состоять из 16 котлов высокого давления La Mont, аналогичных тем, что использовались на тяжелых крейсерах класса Admiral Hipper . Их четыре комплекта редукторных турбин, соединенных с четырьмя валами, должны были производить 200 000 л. с. (150 000 кВт) и развивать максимальную скорость авианосца 35 узлов (40 миль/ч; 65 км/ч). При максимальной вместимости бункера 5000 тонн мазута (до добавления бульбов в 1942 году) расчетный радиус действия Graf Zeppelin составлял 9 600 миль (15 400 км) при 19 узлах (35 км/ч; 22 мили/ч). Однако военный опыт на кораблях с подобными силовыми установками показал, что такие оценки были крайне неточными, а фактические рабочие дальности, как правило, были намного ниже. [15]
Два циклоидальных винто-рулевых руля Voith-Schneider должны были быть установлены в носовой части судна вдоль центральной линии. Они были предназначены для облегчения швартовки судна в гавани, а также для преодоления узких водных путей, таких как Кильский канал , где из-за высокого фриборда и трудностей маневрирования на скорости ниже 8 узлов (15 км/ч; 9,2 миль/ч) порывистый ветер мог столкнуть судно в стороны канала. В чрезвычайной ситуации устройства могли использоваться для управления судном на скорости ниже 12 узлов (22 км/ч; 14 миль/ч) и, если главные двигатели судна выходили из строя, могли двигать судно со скоростью 4 узла (7,4 км/ч; 4,6 миль/ч) в спокойном море. Когда они не использовались, они должны были убираться в вертикальные валы и защищаться водонепроницаемыми крышками. [15]
Стальная полетная палуба Graf Zeppelin , покрытая деревянным настилом, была 242 м (794 фута) в длину и 30 м (98 футов) в ширину в максимальной точке. Она имела небольшое закругление внизу справа на корме и нависала над основной надстройкой, но не над кормой; ее поддерживали стальные балки. На носу авианосцы должны были иметь открытый бак, а передний край ее полетной палубы был неровным (в основном из-за тупых концов ее катапультных траков), но это не казалось вероятным, чтобы вызвать какую-либо чрезмерную воздушную турбулентность. Тщательные исследования в аэродинамической трубе с использованием моделей подтвердили это, но они также показали, что их длинная низкая островная структура будет создавать вихрь над полетной палубой в этих испытаниях, когда корабль будет отклоняться влево. Это считалось приемлемой опасностью при проведении воздушных операций. [16]
Верхние и нижние ангары класса Graf Zeppelin были длинными и узкими с небронированными сторонами и концами. Мастерские, склады и помещения для экипажа располагались за пределами ангаров, что схоже с конструктивными особенностями британских авианосцев. [16] Верхний ангар имел размеры 185 м (607 футов) x 16 м (52 фута); нижний ангар — 172 м (564 фута) x 16 м (52 фута). Верхний ангар имел вертикальный просвет 6 м (20 футов), в то время как нижний ангар имел на 0,3 м (1 фут 0 дюймов) меньше высоты из-за потолочных распорок. Общая полезная площадь ангара составляла 5450 м 2 (58 700 кв. футов) с местом для хранения 43 самолетов: 20 торпедоносцев Fieseler Fi 167 , 18 в нижнем ангаре, два в верхнем ангаре; 13 пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87 C в верхнем ангаре и 10 истребителей Messerschmitt Bf 109T в верхнем ангаре. [17]
У класса Graf Zeppelin было три электрических лифта, расположенных вдоль центральной линии полетной палубы: один около носа, на уровне переднего конца острова; один в середине судна; и один в корме. Они имели восьмиугольную форму, размером 13 м (43 фута) x 14 м (46 футов), и были предназначены для перемещения самолетов весом до 5,5 тонн между палубами. [18] [19]
Две телескопические катапульты Deutsche Werke с пневматическим приводом были установлены в передней части полетной палубы для запуска с помощью электропривода. Они были длиной 23 м (75 футов) и были предназначены для разгона 2500-килограммового (5500 фунтов) истребителя до скорости приблизительно 140 км/ч (87 миль/ч) и 5000-килограммового (11000 фунтов) бомбардировщика до 130 км/ч (81 миля/ч). [19]
Двойной набор рельсов вел от катапульт к передним и средним подъемникам. В ангарах самолеты должны были подниматься краном — метод, также предложенный для авианосцев класса «Эссекс » ВМС США, но отвергнутый как слишком трудоемкий — на складные пусковые тележки. Затем комбинация самолета и тележки поднималась на уровень полетной палубы на подъемнике и катилась по рельсам к стартовым точкам катапульты. Когда катапульты срабатывали, взрыв сжатого воздуха продвигал вперед подвижные направляющие в колодцах катапультных путей. [20]
Когда каждый самолет взлетал, его пусковая тележка достигала конца направляющей, но оставалась зафиксированной на месте до тех пор, пока не были отпущены тросы буксировочного крепления. После того, как направляющие были убраны обратно в колодцы катапультных направляющих и тросы буксировочного крепления были отцеплены, пусковые тележки вручную толкались вперед на платформы для восстановления, опускались на бак на палубе «B», а затем катились обратно в верхний ангар для повторного использования по вторичному набору рельсов. [20] Когда они не использовались, катапультные направляющие должны были быть закрыты обтекателями из листового металла для защиты от суровой погоды. [19]
Восемнадцать самолетов теоретически могли быть запущены со скоростью один каждые 30 секунд, прежде чем опустеют воздушные резервуары катапульты. Затем потребовалось бы 50 минут, чтобы перезарядить резервуары. Два больших цилиндра, содержащих сжатый воздух, были размещены в изолированных отсеках, расположенных между двумя дорожками катапульты, ниже уровня полетной палубы, но выше главной бронированной палубы. Такое расположение обеспечивало им лишь легкую защиту от потенциального повреждения в бою. Изолированные отсеки должны были электрически нагреваться до температуры 20 °C (68 °F), чтобы предотвратить образование льда на трубопроводах цилиндров и контрольном оборудовании, поскольку сжатый воздух выпускался во время запусков. [21]
С самого начала предполагалось, что все самолеты Graf Zeppelin будут обычно запускаться с помощью катапульты. Взлет с разбега будет осуществляться только в экстренных случаях или если катапульты выйдут из строя из-за повреждений в бою или механической неисправности. Вопрос о том, строго ли придерживались бы этой практики или ее позже модифицировали бы, основываясь на реальных летных испытаниях и боевом опыте, остается открытым, особенно учитывая ограниченную емкость воздушных резервуаров и длительное время перезарядки, необходимое между запусками. [19] Однако одним из преимуществ такой системы было то, что Graf Zeppelin могли запускать свои самолеты без необходимости разворачивать корабль против ветра или в условиях, когда преобладающие ветры были слишком слабыми, чтобы обеспечить достаточную подъемную силу для его более тяжелых самолетов. Они также могли запускать и приземлять самолеты одновременно. [22]
Чтобы облегчить быстрый катапультный запуск и исключить необходимость длительных прогревов двигателей, [Примечание 1] до восьми самолетов должны были поддерживаться в готовности на борту немецких авианосцев на их ангарных палубах с помощью паровых подогревателей. Они должны были поддерживать рабочую температуру двигателей самолетов 70 °C (158 °F). Кроме того, моторное масло должно было поддерживаться подогретым в отдельных сборных баках, а затем добавляться с помощью ручных насосов в двигатели самолетов незадолго до запуска. После того, как самолеты были подняты на уровень полетной палубы с помощью лифтов, температура масла самолета могла поддерживаться, при необходимости, с помощью электрических подогревателей, подключенных к розеткам на полетной палубе. В противном случае самолеты могли быть немедленно запущены с помощью катапульты, поскольку их двигатели уже были бы при нормальной или близкой к ней рабочей температуре. [23]
Четыре провода-разрядника были расположены в кормовой части полетной палубы, еще два аварийных провода располагались спереди и сзади от лифта в средней части судна. Оригинальные чертежи показывают четыре дополнительных провода спереди и сзади от переднего лифта, возможно, предназначенные для подъема самолетов через нос, но они могли быть удалены из окончательной конфигурации корабля. [18] Для облегчения ночных посадок провода-разрядники должны были освещаться неоновыми лампами. [22]
Два стальных ветровых барьера высотой 4 м (13 футов) с прорезями были установлены перед миделем и носовыми элеваторами. Они были разработаны для снижения скорости ветра над полетной палубой на расстоянии около 40 м (130 футов) позади них. Когда они не использовались, их можно было опустить вровень с палубой, чтобы позволить самолетам пролетать над ними. [18]
Остров правого борта Graf Zeppelin вмещал командный и навигационный мостики и штурманскую рубку. Он также служил платформой для трех прожекторов, четырех куполообразных стабилизированных директоров огнем и большой вертикальной трубы. Чтобы компенсировать вес острова, полетная палуба и ангары авианосца были смещены на 0,5 м (1 фут 8 дюймов) влево от его продольной оси. [11] Конструктивные дополнения, предложенные в 1942 году, включали высокую башню управления истребителями, антенны радара воздушного поиска и изогнутый колпак для ее трубы, последний предназначался для того, чтобы дым и выхлопные газы не попадали в бронированную кабину управления истребителями. [24]
Graf Zeppelin должны были быть вооружены отдельными пушками с высоким и низким углом наклона для ПВО и противокорабельной обороны в то время, когда большинство других крупных флотов переходили на двухцелевое ПВО и полагались на корабли сопровождения для защиты своих авианосцев от надводных угроз. [15] Ее основное противокорабельное вооружение состояло из шестнадцати 15-см (5,9 дюйма) орудий SK C/28, спаренных в восьми бронированных казематах. Они были установлены, по два на каждом, в четырех углах верхней ангарной палубы авианосцев, в позициях, которые повышали вероятность того, что орудия будут смыты сильным волнением, особенно в передних казематах. [15]
Главный инженер Хаделер изначально планировал разместить на авианосцах только восемь таких орудий, по четыре с каждой стороны в отдельных установках. Однако Управление военно-морских вооружений неверно истолковало его предложение сэкономить место, объединив их в пары, и вместо этого удвоило количество орудий до 16, что привело к необходимости увеличения склада боеприпасов и большего количества электрических подъемников для их обслуживания. [25] Позже при строительстве Graf Zeppelin некоторые рассматривали возможность удаления этих орудий и замены их на 10,5-см (4,1-дюймовые) орудия SK C/33, установленные на спонсонах чуть ниже уровня полетной палубы. Но структурные изменения, необходимые для внесения таких изменений, были сочтены слишком сложными и трудоемкими, требующими серьезных изменений в конструкции корабля, и вопрос был отложен. [26]
Первичная защита ПВО состояла из 12 10,5 см (4,1 дюйма) орудий, спаренных в шести башнях, расположенных по три спереди и сзади острова авианосца. Потенциальный ущерб от взрыва самолетам, размещенным на полетной палубе, когда эти орудия стреляли в левый борт, был неизбежным риском и ограничил бы любую летную активность во время боя. [16]
Вторичная ПВО класса Graf Zeppelin состояла из 11 спаренных 37-мм (1,5 дюйма) орудий SK C/30 , установленных на спонсонах, расположенных вдоль краев полетной палубы: четыре по правому борту, шесть по левому и одно на полубаке корабля. Кроме того, семь 20-мм (0,79 дюйма) орудий MG C/30 были установлены на одиночных платформах по обе стороны авианосца: четыре по левому и три по правому борту. Позднее эти орудия были заменены на установки Flakvierling . [27]
В 1937 году, когда запуск Graf Zeppelin был запланирован на конец следующего года, экспериментальный испытательный центр Люфтваффе в Травемюнде ( Erprobungsstelle See или E-Stelle See) на побережье Балтийского моря — один из четырех подобных центров Erprobungstelle Третьего рейха, со штаб-квартирой в Рехлине — начал длительную программу испытаний прототипов авианосцев. Это включало выполнение имитации посадок и взлетов на авианосец и подготовку будущих пилотов авианосцев. [28]
Взлетно-посадочная полоса была окрашена контурным контуром палубы самолета Graf Zeppelin , а затем были проведены имитационные посадки на палубу с помощью тормозного троса, натянутого по ширине взлетно-посадочной полосы. Трос был прикреплен к электромеханическому тормозному устройству, изготовленному DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg). Испытания начались в марте 1938 года с использованием Heinkel He 50 , Arado Ar 195 и Ar 197. Позже компания Atlas-Werke из Бремена поставила более мощную тормозную лебедку, что позволило испытывать более тяжелые самолеты, такие как Fieseler Fi 167 и Junkers Ju 87. [29] После некоторых первоначальных проблем пилоты Люфтваффе выполнили 1500 успешных посадок с торможением из 1800 попыток. [30]
Запуски практиковались с использованием пневматической катапульты длиной 20 м (66 футов), установленной на барже, пришвартованной в устье реки Траве. Катапульта, разработанная Хейнкелем и построенная Deutsche Werke Kiel (DWK), могла разгонять самолеты до скорости 145 км/ч (90 миль/ч) в зависимости от ветровых условий. Испытательные самолеты сначала поднимались краном на складные пусковые тележки таким же образом, как это было задумано на Graf Zeppelin . [31]
Программа испытаний катапульты началась в апреле 1940 года, и к началу мая было проведено 36 запусков, все из которых были тщательно задокументированы и сняты на видео для последующего изучения: 17 с использованием Arado Ar 197, 15 с использованием модифицированных Junkers Ju 87B и четыре с использованием модифицированного Messerschmitt Bf 109D. Последовали дальнейшие испытания, и к июню должностные лица Люфтваффе были полностью удовлетворены эффективностью катапультной системы. [32]
Ожидаемая роль класса Graf Zeppelin заключалась в том, чтобы быть морской разведывательной платформой, и ее первоначально запланированная авиагруппа отражала этот акцент: 20 бипланов Fieseler Fi 167 для разведки и торпедных атак, 10 истребителей Messerschmitt Bf 109 и 13 пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87. [5] Позднее это число было изменено на 30 истребителей Bf 109 и 12 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, поскольку доктрина авианосцев в Японии, Великобритании и Соединенных Штатах перешла от чисто разведывательных задач к наступательным боевым миссиям. [5]
В конце 1938 года Техническое управление RLM (Техническое управление Имперского министерства авиации) поручило конструкторскому бюро Мессершмитта в Аугсбурге разработать планы палубной версии истребителя Bf 109E, которая должна была получить обозначение Bf 109T («T» означало Träger или Carrier). [33] К декабрю 1940 года RLM решило завершить только семь палубных Bf 109T-1 и закончить остальные как наземные T-2, поскольку работа над Graf Zeppelin прекратилась еще в апреле, и, казалось, было маловероятно, что он будет введен в эксплуатацию в ближайшее время. [34]
Когда работа над Graf Zeppelin прекратилась, T-2 были отправлены в Норвегию. В конце 1941 года, когда интерес к завершению Graf Zeppelin возродился, уцелевшие Bf 109 T-2 были сняты с фронтовой службы, чтобы снова подготовить их к возможной службе на авианосце. Семь T-2 были перестроены до стандартов T-1 и переданы Кригсмарине 19 мая 1942 года. К декабрю в общей сложности 48 Bf 109T-2 были переделаны обратно в T-1. 46 из них были размещены в Пиллау в Восточной Пруссии и зарезервированы для использования на борту авианосца. К февралю 1943 года все работы над Graf Zeppelin были прекращены, и самолеты были возвращены на службу Люфтваффе в апреле. [35]
Когда работа над Graf Zeppelin была приостановлена в мае 1940 года, 12 завершенных Fi 167 были организованы в Erprobungsstaffel 167 с целью проведения дальнейших эксплуатационных испытаний. К тому времени, когда работа над авианосцем возобновилась два года спустя в мае 1942 года, Fi 167 уже не считался подходящим для своей предполагаемой роли, и Technische Amt решил заменить его модифицированной версией Junkers Ju 87D с торпедоносцем. [36] Десять предсерийных самолетов Ju 87C-0 были построены и отправлены на испытательные полигоны в Рехлине и Травемюнде, где они прошли обширные эксплуатационные испытания, включая запуски с катапульты и имитацию посадки на палубу. Из 170 заказанных Ju 87C-1 только несколько были завершены, приостановка работ над Graf Zeppelin в мае 1940 года привела к отмене всего заказа. Существующие самолеты и планеры, находящиеся в процессе разработки, в конечном итоге были переделаны обратно в Ju 87B-2. [37]
Работа по разработке торпедоносной версии Ju 87D для противокорабельных вылетов в Средиземном море уже началась в начале 1942 года, когда снова появилась возможность, что Graf Zeppelin может быть достроен. Поскольку Fieseler Fi 167 теперь считался устаревшим, Technische Amt запросил у Junkers модификацию Ju 87D-4 в палубный торпедоносец-бомбардировщик/разведчик, получив обозначение Ju 87E-1. Но когда все дальнейшие работы по Graf Zeppelin были окончательно остановлены в феврале 1943 года, весь заказ был отменен. Ни один из Ju 87D, переоборудованных для перевозки торпед, не использовался в боевых действиях. [38]
К маю 1942 года, когда было приказано возобновить работу над Graf Zeppelin , старый палубный истребитель Bf 109T считался устаревшим. К сентябрю 1942 года были завершены подробные планы нового истребителя Me 155. Когда стало очевидно, что Graf Zeppelin не будет введен в эксплуатацию по крайней мере еще два года, Мессершмитту неофициально приказали отложить проектирование истребителя. Прототип палубной версии самолета так и не был построен. [39]
1 августа 1938 года, за четыре месяца до даты запуска Graf Zeppelin , Люфтваффе сформировали свою первую авианосную авиагруппу, обозначенную Trägergruppe I/186 , на острове Ругия около Бурга. Она состояла из трех эскадрилий ( Staffeln ) и должна была служить на борту обоих авианосцев после завершения строительства. К октябрю задержки строительства верфи привели к расформированию авиагруппы, поскольку ее посчитали слишком большой и дорогостоящей для содержания, учитывая неопределенность относительно того, когда два судна будут готовы к морским испытаниям. Вместо этого 1 ноября того же года была создана одна истребительная эскадрилья ( Trägerjagdstaffel ), 6./186, и передана под командование капитана Генриха Зеелигера. [40]
Позже была добавлена эскадрилья пикирующих бомбардировщиков, 4./186, оснащенная Ju 87B под командованием капитана Блаттнера. Шесть месяцев спустя, в июле 1939 года, была сформирована вторая истребительная эскадрилья, 5./186, под командованием обер-лейтенанта Герхарда Кадова и частично укомплектованная пилотами, отобранными из 6./186. К августу три эскадрильи были реорганизованы в Trägergruppe II/186 под командованием майора Вальтера Хагена в ожидании того, что Graf Zeppelin будет готов к эксплуатационным испытаниям к лету 1940 года. [40]
Строительство двух авианосцев Кригсмарине с самого начала шло с перебоями из-за нехватки сварщиков и задержек с поставкой материалов.
Работа над Graf Zeppelin , заказанным как Flugzeugträger A, началась в 1936 году. Он был заложен 28 декабря того же года и спущен на воду 8 декабря 1938 года. Он был незакончен к апрелю 1940 года, когда изменившаяся стратегическая ситуация привела к приостановке работ над ним. [41] К началу 1942 года полезность авианосцев в современной морской войне была наглядно продемонстрирована, и 13 мая 1942 года с разрешения Гитлера Верховное военно-морское командование Германии приказало возобновить работы над авианосцем. [42]
Из-за технических проблем, таких как потребность в новых самолетах, специально разработанных для использования на авианосцах, и необходимости модернизации, прогресс был отложен. Немецкий военно-морской штаб надеялся, что все эти изменения будут завершены к апрелю 1943 года, и первые морские испытания авианосца состоялись в августе того же года. К концу января 1943 года Гитлер был настолько разочарован Кригсмарине, особенно тем, что он считал плохой работой его надводного флота, что приказал вывести все его крупные корабли из эксплуатации и сдать на слом. По состоянию на 2 февраля 1943 года строительство авианосца было окончательно прекращено.
Graf Zeppelin томился в течение следующих двух лет в различных балтийских портах. 25 апреля 1945 года он был затоплен в Штеттине (ныне Щецин , Польша), перед наступающей Красной армией . [43] Впоследствии корабль был поднят Советами [44] и использовался для учебных стрельб и затоплен в 1947 году. Его обломки были обнаружены в 2006 году польскими исследователями в Балтийском море у Владыславово , у оконечности полуострова Хель . [45]
Контракт на строительство корабля был заключен с Friedrich Krupp Germaniawerft в Киле в 1938 году, с запланированной датой спуска на воду 1 июля 1940 года. Работа над Flugzeugträger B началась в 1938 году, но была остановлена 19 сентября 1939 года, поскольку теперь, когда Германия воевала с Великобританией и Францией, приоритет сместился на строительство подводных лодок . Корпус, достроенный только до бронированной палубы, ржавел на стапеле до 28 февраля 1940 года, когда адмирал Редер приказал разобрать его и сдать на слом. [46] Слом был завершен четыре месяца спустя.
Кригсмарине никогда не давало названий кораблям до их спуска на воду, поэтому им было присвоено только обозначение «B» («A» было обозначением Graf Zeppelin до спуска на воду). Если бы он был достроен, авианосец мог бы быть назван Peter Strasser в честь лидера морских дирижаблей Первой мировой войны Петера Штрассера . [47]
В 1937 году Кригсмарине запланировало два дополнительных авианосца класса «Граф Цеппелин» с официальными обозначениями C и D. Оба этих авианосца планировалось ввести в эксплуатацию к 1943 году. Однако к концу 1938 года этот план был изменен, чтобы построить только эти два авианосца, а также любые дальнейшие единицы как меньшие авианосцы. [48]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )