Двигатель Ford-Cosworth Indy V8 — это серия механически схожих, турбированных , 2,65-литровых двигателей V-8 , спроектированных и разработанных Ford в партнерстве с Cosworth для использования в американских гонках с открытыми колесами . Он производился более 30 лет и использовался в гонках чемпионата США по автогонкам (USAC) , CART и Champ Car World Series в период с 1976 по 2007 год . [8] [9] [10] Двигатель DFX был версией для автомобилей Indy весьма успешного 3-литрового двигателя Ford-Cosworth DFV Formula One , разработанного бывшим инженером Lotus Китом Даквортом и Колином Чепменом при поддержке Ford для Lotus 49 в сезоне 1967 года. Этот двигатель одержал 155 побед в Формуле-1 между 1967 и 1985 годами. Вариант DFX был первоначально разработан для использования в автомобилях Indy Парнелли Джонсом в 1976 году, а вскоре его сменил Cosworth. Этот двигатель побеждал в гонке Indianapolis 500 десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также выигрывал все чемпионаты USAC и CART с 1977 по 1987 год. Он обеспечил 81 победу подряд в гонках Indy Car с 1981 по 1986 год, всего было одержано 153 победы в гонках Indy Car. [11]
Одним из самых успешных и долгоживущих проектов Cosworth была программа двигателей для автомобилей Indy. В 1975 году Cosworth разработала DFX, уменьшив объем двигателя до 2,65 л и добавив турбонагнетатель ; DFX стал стандартным двигателем для гонок IndyCar, положив конец правлению Offenhauser и сохраняя эту позицию до конца 1980-х годов.
Турбированная версия DFV объемом 2,65 л была разработана в частном порядке командой Велса Парнелли Джонса для сезона USAC 1976 года , несмотря на сопротивление со стороны Дакворта. [12] Автомобиль Parnelli-Cosworth одержал свою первую победу в гонке Pocono 500 1976 года , пятой гонке сезона, под управлением Эла Ансера . [12] Ансер и его Parnelli с двигателем Cosworth одержали еще две победы до конца года, в Висконсине и Финиксе, и закончили чемпионат на четвертой позиции.
Дакворт был гостем команды Велса Парнелли во время победы в Поконо, так как Парнелли Джонс и Вел Милетич хотели сделать команду североамериканским дистрибьютором турбированного двигателя спецификации Indycar. [12] Однако вскоре после первой победы в гонке Cosworth переманила двух ключевых инженеров из команды Парнелли и создала мощности в Торрансе, Калифорния , чтобы самостоятельно разрабатывать и продавать двигатель. [12] С тех пор он стал известен как DFX. Он продолжал доминировать в гонках Indy Car так же, как DFV доминировал в Формуле-1. Двигатель выигрывал гонку Indianapolis 500 десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также выигрывал все чемпионаты USAC и CART между 1977 и 1987 годами, за исключением одного. В течение короткого времени в начале 1980-х годов некоторые двигатели DFX были обозначены как Ford. DFX обеспечил 81 последовательную победу Indy Car с 1981 по 1986 год, а всего было одержано 153 победы. К моменту замены DFX развивал мощность более 840 л. с. (630 кВт).
В 1986 году GM профинансировала британскую фирму Ilmor для создания конкурента DFX в гонках Indy Car. Ilmor Indy V-8 Марио Иллиена быстро занял лидирующие позиции в этом виде спорта.
Ford ответил, поручив Cosworth перепроектировать DFX, включив в него ряд усовершенствований DFR. В 1989 году они представили обновленную версию двигателя Indy с «коротким ходом », которая будет называться «DFS» («S» для короткого хода ). [13] и гильзы из алюминия Nikasil , принятые на DFY в 1983 году.
Двигатель был выставлен двумя командами в своем первом сезоне: Kraco Racing ( Бобби Рахал ) и Dick Simon Racing ( Ари Луендык ), и его разработка была попыткой вернуть себе господство в спорте. В 1989 году на гонке Indianapolis 500 ни одна из машин не квалифицировалась в первых двух рядах, но обе стартовали в первой десятке. В день гонки оба гонщика сошли из-за поломок двигателя. Рахал выиграл одну гонку в 1989 году на Meadowlands Grand Prix . Однако команда Kraco объединилась с Galles в конце сезона, закрыла программу и перешла на Chevrolet.
В 1990 году заводское развитие продолжили Скотт Брайтон и Доминик Добсон , [14] но ни один из них не выиграл ни одной гонки. Двигатель использовался другими командами CART в 1991–1992 годах и был снят с производства после появления Ford Cosworth XB с единственной победой, одержанной Рахалом в 1989 году.
Ford-Cosworth разработал совершенно новую линейку двигателей для использования в IndyCar, чтобы заменить устаревшие DFX и DFS. X-серия, обозначенная как Ford-Cosworth, дебютировала в 1992 году, начиная с XB. Силовая установка выиграла восемь поулов и пять гонок в сезоне 1992 года , а гонщик Майкл Андретти занял второе место по очкам. В 1993 году Найджел Мэнселл выиграл пять гонок на пути к чемпионату CART 1993 года , первому для XB. В 1995 году Жак Вильнев выиграл Indianapolis 500 1995 года и чемпионат серии 1995 года . XB выиграл 10 из 17 гонок того года, сделав 1995 год самым успешным годом в CART.
XB был заменен на XD в серии CART в 1996 году. Однако XB использовался несколькими командами в сезоне Indy Racing League 1996 года и выиграл гонку Indianapolis 500 1996 года .
XF был разработан для сезона 2000 года, чтобы заменить XD, и был выбран в качестве двигателя для Champ Car World Series в 2003 году. Последняя производная XF, 2,65-литровый XFE, продолжал выполнять эту роль в течение сезона 2007 года. [15] [16] Champ Car World Series установил ограничение оборотов в 12 000 об/мин по сравнению с более чем 15 000 об/мин в 2002 году. Модель XFE 2004 года имела номинальную мощность 750 лошадиных сил (559 кВт; 760 л. с.) при 1054 мм рт. ст. (давление наддува на впуске) и максимальную мощность 800 л. с. (597 кВт; 811 л. с.) при 1130 мм рт. ст. (во время Push-to-Pass). Максимальная скорость XFE 2004 года составляла 12 000 об/мин (ограничение оборотов), а крутящий момент — 490 Н·м (361 фунт-сила·фут ). Корпус турбины из алюминия и железа обеспечивал наддув 5,9 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря (= наддув 12 дюймов ртутного столба , что составляет 41,5 дюйма ртутного столба в абсолютном выражении). Двигатель, работающий на метаноле, использовал стальной коленчатый вал и поршни из алюминиевого сплава. Вес составлял 120 кг (264,6 фунта), а длина — 539 мм (21,2 дюйма). [17]
В 2007 году название Ford было удалено с деталей двигателя, поскольку производитель решил не продолжать спонсорство серии. [18] Было сделано несколько других изменений двигателя, в частности, был удален калиброванный «выталкивающий клапан», предназначенный для ограничения давления турбонаддува, и заменен электроникой двигателя. Номинальный срок службы двигателя составлял 1400 миль (2300 км) между переборками. Двигатели были отправлены гоночными командами в Cosworth для переборки. В 2007 году Champ Car перешла на новое шасси Panoz DP01 , которое, как говорили, обеспечивало лучшую подачу воздушного потока в двигатель. Champ Car World Series объединилась с IndyCar Series до сезона 2008 года, и в настоящее время Cosworth не поставляет двигатели ни для одной американской гоночной серии с открытыми колесами.
В середине 2003 года Cosworth предоставила 3,5-литровый V8 XG под маркой Chevrolet Gen 4 командам серии IRL IndyCar после того, как фирменный двигатель Chevrolet Gen 3, созданный Ilmor, оказался неэффективным против конкурирующих Honda и Toyota в сезоне 2003 года. Хотя многие команды покинули Chevrolet после сезона 2003 года, те, кто остался, увидели значительное улучшение производительности с новым двигателем «Chevworth» по сравнению с их предыдущими моделями. XG занял второе место в своей первой гонке в Мичигане 27 июля 2003 года. Сэм Хорниш-младший выиграл 3 гонки в том сезоне с новым XG. XG был уменьшен в размере до 3 л для сезона 2004 года, и он выиграл одну гонку в 2005 году во время последнего сезона Chevrolet в IRL.