Франкфурт-на-Майне , также называемый Франкфуртским центральным вокзалом и Франкфуртским главным вокзалом , является самой загруженной железнодорожной станцией в немецкой земле Гессен . [2] Из-за своего расположения в центре Германии и использования в качестве транспортного узла для поездок на дальние и короткие расстояния Deutsche Bahn называет его самой важной станцией в Германии.
Аффикс «Main» происходит от полного названия города, Франкфурт-на-Майне (« Франкфурт -на- Майне »), и необходим, чтобы отличать его от станции Франкфурт (Одер) на реке Одер в Бранденбурге. На немецком языке название часто сокращается до Frankfurt (Main) Hbf .
До того, как на Гальгенфельде (поле виселиц) был построен нынешний Главный вокзал , три западных вокзала , конечные станции железной дороги Таунус ( Taunusbahn ), железной дороги Майн-Везер ( Main-Weser-Bahn ) и железной дороги Майн-Неккар ( Main-Neckar-Bahn ) располагались на окраине города, в Галлусанлаге , районе сегодняшнего Банхофсфиртель («район вокзала»).
Из-за возросшего объема пассажиров в конце XIX века пропускная способность трех западных железнодорожных станций становилась все более недостаточной, но изменения были затруднены территориальной принадлежностью государств, окружающих Вольный город Франкфурт . После аннексии Франкфурта, Нассау и Гессен-Касселя Пруссией в 1866 году эти препятствия были в значительной степени устранены, так что планирование центральной станции было взято на вооружение. Неадекватность ситуации стала особенно очевидной во время Франко-прусской войны 1870/71 годов, когда передвижение войск было заметно затруднено разбросанными станциями. Как и три западные станции до нее, новая станция должна была быть построена как конечная станция. Сначала планировалась большая станция с 34 путями платформ. Однако из-за огромных размеров был использован вариант с «всего» 18 путями платформ. Обработка почты и товаров должна была происходить под станционным залом, местное движение должно было обрабатываться снаружи, что было реализовано главной грузовой станцией, построенной позже. Городской совет, который получил право голоса только в 1875 году, также хотел перенести железнодорожные сооружения с Anlagenring (кольца дорог и парков на снесенных стенах, окружающих внутренний город) на бывшее поле виселиц. Новый район с Kaiserstraße в качестве главной оси должен был быть создан на территории полей путей Западных станций, которые должны были быть освобождены от железнодорожных операций. Этот вариант также имел большое преимущество, заключающееся в том, что операции могли выполняться в значительной степени без помех на этапе строительства, поскольку новая станция почти не затрагивала старые линии.
С 1880 года Bauakademie (Прусская строительная академия) проводила конкурс, в котором участвовали все ведущие архитекторы, на проектирование «монумента, который бросал бы вызов самым высоким художественным стандартам». В 1881 году победителем этого архитектурного конкурса стал проект сельскохозяйственного инспектора и главного строителя университета Германа Эггерта из Страсбурга в Эльзасе среди 55 представленных проектов. Ему было поручено планирование и строительство здания входа. Берлинский архитектор Иоганн Вильгельм Шведлер , который специализировался на стальных конструкциях, занял второе место. Он стал проектировщиком трех новых станционных залов из железа с цилиндрическим сводом высотой 28 метров (91 фут 10 дюймов) , каждый из которых имел три платформы с шестью путями. [3]
18 августа 1888 года, всего через пять лет строительства, был открыт Центральный вокзал Франкфурта (Frankfurt Centralbahnhof). В последующие несколько лет район вокзала развивался к востоку от здания входа и был полностью застроен примерно к 1900 году. Франкфуртский главный вокзал был крупнейшим вокзалом в Европе, пока в 1915 году не был построен Лейпцигский главный вокзал.
Станция была спроектирована для регулярных перевозок. Входные и выходные пути каждой линии располагались рядом друг с другом. [4]
Вечером в день открытия поезд не смог вовремя остановиться и наехал на буферную остановку. Локомотив и покрытие поперечной платформы были повреждены. Это стало началом целой серии подобных инцидентов, вызвавших насмешки в прессе. [5] «Гвоздем» стал «подметальный» переезд локомотива экспресса Остенде-Вена 6 декабря 1901 года. Локомотив и тендер остановились только около зала ожидания первого и второго классов.
Поэтому многие машинисты очень осторожно въезжали на станцию и останавливались на некотором расстоянии от буферных остановок. Это, в свою очередь, означало, что последние вагоны поездов останавливались вдали от платформ, что также не нравилось руководству. Машинистов предупредили «ехать как можно ближе к буферным остановкам». [6]
В 1924 году здание было расширено двумя внешними залами в неоклассическом стиле. Количество дорожек увеличилось до 25 (дорожки 1-24 и 1а). У южного входа были установлены рельефы с мотивами движения Вандерфогель .
Во время Второй мировой войны вокзал подвергался бомбардировкам союзников , например, 11 декабря 1944 года, когда на вокзал было сброшено почти 1000 тонн многоцелевых бомб. [7] Однако он уже был поврежден авианалетами на Франкфурт-на-Майне. Прежде всего, было уничтожено остекление залов платформы. [8] Чтобы защитить пассажиров от дождя, бывшие стеклянные поверхности были частично закрыты деревом, временное решение, которое оставалось на месте почти 60 лет. Офисы, которые не обязательно должны были находиться на месте для оперативных целей, были переданы на аутсорсинг, например, бюро находок на вокзале Франкфурт-Хёхст. [9]
Станция была полностью электрифицирована в 1956 году.
Башня поста управления высотой 22 метра была построена между 1955 и 1957 годами. [10] В 1957 году был введен в эксплуатацию самый большой и современный на тот момент пост управления в Европе (с системой сигнализации по номеру поезда). 16 операторов управляли 15 000 релейной системой. Здание, возведенное около путей 9 и 10, теперь является памятником архитектуры. [11]
Также в 1957 году девять паровозов были заменены семью тепловозами. В начале 1960-х годов под станцией был создан крупнейший в Германии пункт обработки экспресс-грузов. В эти годы ежегодно обрабатывалось 15 миллионов единиц багажа и только экспресс-товаров. В состав также входил центр снабжения станции и вагонов-ресторанов с собственной кондитерской, большой пекарней и мясной лавкой. Два железнодорожных почтовых отделения также были частью обширных объектов, как и 70 грузовых лифтов.
В результате растущей загруженности внутригородских дорог идея строительства внутригородской соединительной железной дороги была вновь высказана в 1960-х годах, несмотря на то, что это было экономически нецелесообразно. [12]
Строительство подземных железнодорожных систем началось в 1971 году с туннеля B Франкфуртского U-Bahn в центре города. Большая торговая галерея (уровень B) была создана в качестве распределительного уровня, из которого через многочисленные коридоры и лестницы можно попасть на две четырехпутные станции — подземную станцию (уровень C) и станцию S-Bahn (уровень D) — и на трехэтажную подземную автостоянку (часть которой также может использоваться как убежище от радиоактивных осадков ). Это были первые общественные эскалаторы в городе в то время. До трамвайной остановки на площади перед станцией, Am Hauptbahnhof , раньше можно было добраться только с эскалатора, открытого в 1978 году [13] на уровне B. Теперь на уровне улицы есть пешеходный переход.
Подземные станции были построены методом «вырезания и закрытия»: для строительства станции S-Bahn под залом поездов дальнего следования северное крыло здания входа было демонтировано 12 января 1972 года [14] и позже перестроено с использованием оригинальной облицовки фасада. Подземные станции начали работать в 1978 году.
В то же время было построено двухэтажное бомбоубежище для защиты железнодорожников в случае чрезвычайной ситуации. Все телефонные операции можно было выполнять из этого бункера. Также можно было управлять громкоговорящей системой. Несмотря на то, что такие запасы, как консервы, сегодня больше не хранятся, технические системы (системы фильтрации воздуха, электрогенераторы) по-прежнему полностью работоспособны.
В начале 1970-х годов требование о наличии перронных билетов было отменено, а перронные ограждения демонтированы.
Две платформы на путях 6–9 были расширены, приподняты и удлинены для ввода в эксплуатацию поездов ICE в июне 1991 года. Пространство для расширения было получено за счет сноса багажных платформ, которые больше не использовались.
С 2002 по 2006 год перечисленные [11] крыши пяти платформенных залов были полностью обновлены во время эксплуатации с учетом вопросов сохранения наследия. [15] [16] В общей сложности было обновлено около 60 000 квадратных метров (650 000 квадратных футов) кровли и облицовки стен, включая около 30 000 квадратных метров (320 000 квадратных футов) стекла, и заменено 5000 тонн стали. В качестве концепции сборки для этого базового ремонта была разработана специальная процедура. На высоте десяти метров монтажно-транспортная платформа была выдвинута по всей длине крыши на время строительных работ. Башенные краны были установлены в центральной части этой платформы. Некоторые грузы весом до 150 тонн на опору были опущены в подвал, и там были построены фундаменты. Все этапы работы были интегрированы в рутину таким образом, что платформы перемещались на одно поле (9,3 метра (30 футов 6 дюймов)) на зал каждые две недели. С тех пор в качестве средства крепления использовались винтовые соединения вместо заклепок, хотя в отдельных случаях Федеральным железнодорожным управлением был одобрен специально разработанный винт с заклепочной головкой . Реконструкция крыши станции позволила проникать значительно большему количеству дневного света. Фермы, поддерживающие крышу, были окрашены в светло-серый цвет, как и в первоначальном состоянии, и поэтому выглядят светлее. Декоративные розетки в косынках теперь окрашены в темно-синий цвет и их легче заметить. Весь процесс строительства проходил практически незаметно на высоте десяти метров над головами путешественников.
Вскоре после начала работ произошел инцидент. Во время сварочных работ загорелась часть крыши северной части здания вокзала. «Северный вентиляционный центр» был почти полностью разрушен и его пришлось заменить. Поскольку во время пожара продолжался подсос воздуха, грязь и повреждения также появились внутри здания, особенно на уровне B.
В реконструкцию крыши было инвестировано в общей сложности 117 млн евро. [17] 80 процентов расходов взяло на себя федеральное правительство. [18] Фасад был отремонтирован в 2013 году. [16]
Другие части внутреннего дизайна станции и вестибюлей, а также подземной станции также были модернизированы. Тем временем, жидкокристаллические дисплеи заменили старые раздельные дисплеи на платформах. Как и в Wiesbaden Hauptbahnhof , семь кубических стеклянных и стальных павильонов заменили предыдущие здания на поперечной платформе. В середине 2006 года были также установлены кубические и прозрачные лифты для соединения платформ S-Bahn с U-Bahn и с боковой платформой депо.
Из-за частых краж багажных тележек, которые наносили ежегодный ущерб в размере до 30 000 евро, на станции была установлена система безопасности, которая не позволяла вывозить багажные тележки с территории железной дороги. При пересечении красной отметки блокировалось переднее колесо. Первоначально эта система была разработана для тележек для покупок и соответствующим образом адаптирована. Аренда багажных тележек была впоследствии прекращена, а в связи с возросшим числом пассажиров возможности для безопасной эксплуатации уже не оставалось.
Планирование началось в 1998 году, а реализация в конце 2001 года компьютерной централизации типа SIMIS C , четырехэтапный ввод в эксплуатацию которой был завершен 27 ноября 2005 года. [19] [20] Она заменяет блок-пост управления путями 1957 года, который обработал в общей сложности около 20 миллионов поездов и 100 миллионов маневровых поездок. [20] Блок-пост «Fpf», расположенный между путями 9 и 10, считался самым большим и современным блок-постом в Европе на момент его ввода в эксплуатацию. С 27 марта 1986 года изменения схемы на блок-посту были запрещены из-за признаков износа, связанных со временем, нагрузки на систему и изоляции внутренней проводки. [19] Новый блок-пост разделен на два подцентра (северный и южный) и был самым большим двухэтажным зданием блок-поста в Германии на момент ввода в эксплуатацию. [19]
Скорость входа и выхода была увеличена с 30 км/ч (18,6 миль/ч) до 40–60 км/ч (24,9–37,3 миль/ч) [20] , а также были созданы новые варианты движения с дополнительными стрелками. На всех подъездных путях была введена смена платформы, а 13 путей платформы главной станции также были разделены на две секции (с сигналами обнаружения поезда). Система включает в себя в общей сложности 845 блоков управления, включая 340 стрелок и перекрытий путей, а также 67 основных сигналов. Теперь блокировка дистанционно управляется из операционного центра во Франкфурте шестью диспетчерами и диспетчером узла. [11] 132 млн евро [20] было потрачено на блок-пост.
Новая блокировка заложила основу для многочисленных расширений и переоборудований путей станции и подходящих к ней линий с целью лучшего использования путей платформы станции в будущем и увеличения их пропускной способности. [11]
Система навигации была обновлена в ноябре 2005 года в рамках подготовки к чемпионату мира 2006 года. Замена частично устаревших указателей сделала возможной быструю и легкую ориентацию на станции.
В 2007 году полы и облицовка лестниц, которые не обновлялись десятилетиями, были равномерно покрыты черным гранитом из Китая. После этого планируется редизайн привокзальной площади, уровня B и станции S-Bahn.
С июля по сентябрь 2010 года платформа 12/13 была демонтирована и перестроена. Покрытие платформы было отделено от основания пилами по бетону, снесено по секциям и перестроено из сборных бетонных секций. Новая платформа получила тот же гранитный пол, что и поперечная платформа и основные платформы. Часть за пределами зала будет снабжена новой крышей платформы длиной 130 метров (426 футов 6 дюймов). В целом, реконструкция платформы обошлась в 8,5 млн евро.
В октябре 2020 года началось преобразование уровня B и вестибюля, которые будут полностью перепроектированы в течение восьми лет. Федеральное правительство, DB, город и Франкфуртская транспортная компания ( Verkehrsgesellschaft Frankfurt ) инвестируют в общей сложности €375 млн. [13] К концу 2024 года сначала будет отремонтирован вестибюль, а затем привокзальная площадь. [21]
Пропускная способность некоторых подъездных путей считается исчерпанной. Несколько линий (например, ICE 13 и RB 58 ) больше не могут быть проложены через станцию. В целях ускорения для поездов дальнего следования по оси север-юг обычно используются только четыре платформенных пути (пути 6–9). [4]
Чтобы смягчить ряд транспортных недостатков конечных станций в целом и Франкфуртского железнодорожного узла в частности, идеи и предложения обсуждались снова и снова с тех пор, как Франкфуртскому главному вокзалу было поручено смягчить недостатки или переместить станцию в целом. Эти предложения были отклонены из-за технических проблем и отсутствия экономической целесообразности. [12]
Различные варианты подземных сквозных станций обсуждались в 1980-х и 1990-х годах. Возникшая в результате концепция Frankfurt 21 предусматривала переоборудование станции в двенадцатипутную сквозную станцию. Проект, представленный в 1996 году, был отложен в 2001 году из-за отсутствия финансирования. Затем был реализован проект RheinMain plus.
Deutsche Bahn планирует разделить междугородние и региональные перевозки по направлению Мангейм, Майнц и высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт . Почти все междугородние перевозки должны быть сосредоточены на южной стороне станции, на платформах 1-8, а конфликты между маршрутами должны быть сокращены. Часть региональных перевозок должна быть перенесена на северную сторону. Среди прочего, к 2030 году запланировано строительство соединительной кривой, известной как Kraftwerkskurve ( «электростанция»), от Франкфурта-на-Майне до путей платформ 1-3 и установка дополнительных наборов стрелок на перроне станции. [4] С июня 2017 года по ноябрь 2021 года набережная Хомбургер была модернизирована двумя способами. По оценке 2017 года, 800-метровая модернизация обойдется в 131 млн евро, но в конечном итоге расходы составили около 180 млн евро. [22] [23] [24] Расходы финансировались федеральным правительством. [25] В эксплуатационном плане линия будет называться «Ffm Hbf–Mainzer Landstraße». [26]
К 2019 году доступ с уровня B и привокзальной площади должен быть реконструирован за 175 млн евро. [27] В период с начала 2016 года по начало 2019 года должно быть построено более 1000 квадратных метров новых торговых площадей за 134,5 млн евро. Город вносит 27,5 млн евро. Ранее неиспользуемые подвалы будут использованы для этой цели. [28] 21 декабря 2015 года Deutsche Bahn и город Франкфурт подписали контракт на модернизацию подземного распределительного уровня и создание дополнительных точек доступа. Работы должны были начаться в четвертом квартале 2016 года и завершиться в середине 2020 года. Город Франкфурт вносит 27,5 млн евро в расходы на строительство в размере 135 млн евро. [16]
Планируемый Франкфуртский железнодорожный туннель дальнего следования должен пройти от городской черты Оффенбаха или от станции Франкфурт-на-Майне до моста Нидерред-Майн. Он призван разгрузить Hauptbahnhof и превратить его в подземную сквозную станцию для многих линий дальнего следования. Проект включен в качестве «срочной необходимости» в Федеральный план транспортной инфраструктуры 2030 года. [29] Результаты технико-экономического обоснования были представлены общественности 28 июня 2021 года. [30] Срок строительства оценивается в 10 лет после завершения планирования. Ожидается, что строительство начнется в 2030-х годах, а эксплуатация — в 2040-х годах. Стоимость строительства оценивается в 3,6 млрд евро. [31] Модернизация узла является одним из 13 инфраструктурных проектов предлагаемого немецкого календарного плана ( Deutschlandtakt ), которые, согласно коалиционному соглашению красно-зелено-желтого федерального правительства, представленному в ноябре 2021 года, должны быть «ускорены» и реализованы «с высоким политическим приоритетом». [32]
_Hauptbahnhof.jpg/1280px-Fa%C3%A7ade_of_Frankfurt_(Main)_Hauptbahnhof.jpg)
Надземная часть Франкфуртского вокзала Хауптбанхоф разделена на здание входа и депо. Здание входа выходит на улицу с востока и, таким образом, открывает конечную станцию в сторону Банхофсфиртель (район вокзала). Фасад старого здания перед тремя центральными депо был спроектирован в стиле неоренессанса , пристройки здания входа с 1924 года перед двумя внешними залами выполнены в неоклассическом стиле . Ширина здания составляет 270 метров (885 футов 10 дюймов). Центр здания входа — главный зал для приемов, вход с улицы которого состоит из трех дверных проемов, разделенных двумя большими колоннами. Над центром находятся украшенные часы с аллегориями дня и ночи и логотип Deutsche Bahn со словом «Hauptbahnhof». Разделение на три отсека продолжается и в области крыши, где большие стеклянные поверхности пропускают дневной свет. Разделение депо на три части соответствовало первоначальному использованию тремя железнодорожными компаниями: Taunus-Eisenbahn , Прусскими государственными железными дорогами и Hessian Ludwigsbahn . С каждой стороны фасада находится башня. В середине крыши находится бронзовая группа фигур высотой 6,3 метра (20 футов 8 дюймов) работы брауншвейгского скульптора Густава Герольда: Атлант , несущий на плечах земной шар, в сопровождении символических фигур пара и электричества. Также есть фигуры, представляющие торговлю и сельское хозяйство, а также металлургию и судоходство.
К западу от здания входа находится депо поезда. Оно состоит из пяти стальных и стеклянных залов, которые покрывают платформы на протяжении 186 метров (610 футов 3 дюйма). Три больших зала имеют ширину 56 метров (183 фута 9 дюймов) и высоту 28 метров (91 фут 10 дюймов), два внешних малых зала имеют ширину 31 метр (101 фут 8 дюймов) и высоту 20 метров (65 футов 7 дюймов). [18] Поперечная платформа, которая обеспечивает доступ к 24 надземным главным путям в депо поезда, простирается по всей ширине залов, только на внешний путь 1a можно попасть только косвенно через платформу на пути 1. Платформы, которые находятся под прямым углом к поперечной платформе, также соединены подземным переходом (поперечным туннелем), соединенным с западом. За пределами платформенных залов платформы продолжаются с навесами из разных эпох.
Планировка терминала станции создавала некоторые уникальные проблемы с конца 20-го века, так как все поезда должны были менять направление и разворачиваться, чтобы продолжить путь к месту назначения. Это приводило к длительному времени оборота и помещало пассажиров в противоположном направлении от того, где они сидели. Было предпринято несколько попыток изменить это. Последний проект, названный Frankfurt 21, заключался в том, чтобы поместить всю станцию под землю, соединить ее туннелями также на востоке и таким образом избежать недостатков планировки терминала. Это должно было финансироваться за счет продажи прав на воздух над территорией, которая сейчас используется для путей, как строительная площадка для небоскреба, но вскоре это оказалось нереальным, и проект был заброшен.
Франкфурт — третий по загруженности железнодорожный вокзал за пределами Японии и второй по загруженности в Германии после Гамбургского главного вокзала . [ необходима ссылка ]
Что касается дальнего сообщения, станция получает огромную выгоду от своего расположения в самом сердце Европы; 13 из 24 линий ICE останавливаются на станции, а также 2 из 3 линий ICE Sprinter . Чтобы разгрузить Hauptbahnhof, некоторые линии ICE теперь останавливаются на станции Frankfurt Airport и Frankfurt (Main) Süd вместо Hauptbahnhof.
Что касается региональных перевозок, Франкфурт-на-Майне является основным узлом сети RMV , обеспечивая сообщение с Кобленцем , Лимбургом , Касселем , Ниддой , Стокхаймом , Зигеном , Фульдой , Гиссеном , Ашаффенбургом , Вюрцбургом , Мангеймом , Гейдельбергом , Дибургом , Эбербахом , Вормсом и Саарбрюккен с пятнадцатью региональными линиями, заходящими на главный вокзал.
Подземная станция городской электрички S-Bahn является самой важной станцией в сети городской электрички Rhein-Mahn , используемой всеми линиями городской электрички Франкфурта, за исключением линии S 7 , которая заканчивается на наземной станции.
Трамвайное сообщение предлагает TraffiQ с трамвайными линиями 11 и 12 (станция Hauptbahnhof/Münchener Straße ), 14, 16, 17, 20, 21 и Ebbelwei-Expreß. Линии U4 и U5 останавливаются на подземной остановке Stadtbahn .
Строительство железнодорожного туннеля с четырьмя платформами под существующей станцией было предложено в 2018 году под названием Fernbahntunnel Frankfurt am Main ( Железнодорожный туннель дальнего следования Франкфурт-на-Майне ). [33] Поскольку этот проект был указан как «срочная необходимость» в Федеральном плане инфраструктуры 2030 , было обеспечено государственное финансирование проекта. Ожидается, что исследование для определения осуществимости строительства будет завершено к началу 2021 года. [34]
В 2019 году Федеральная полиция зарегистрировала 4787 преступлений на Франкфуртском главном вокзале, больше, чем на любом другом немецком железнодорожном вокзале. [35] В их число входит убийство восьмилетнего мальчика 29 июля. [36] [37]
Центральный вокзал Франкфурта является важнейшим железнодорожным транспортным узлом в Германии.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
50°06′25″с.ш. 8°39′45″в.д. / 50.10694°с.ш. 8.66250°в.д. / 50.10694; 8.66250
