Great Northern Railway (GNR) — британская железнодорожная компания, основанная в 1846 году с целью строительства линии из Лондона в Йорк . Оно быстро осознало, что захват контроля над территорией является ключом к развитию, и оно приобрело или взяло в аренду многие местные железные дороги, независимо от того, были ли они построены или нет. При этом он перенапрягся в финансовом отношении.
Тем не менее, ей удалось проникнуть на угольные месторождения Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира , а также установить господство в Линкольншире и северном Лондоне . Доставка угля на юг, в Лондон, была доминирующей деятельностью, но общий сельскохозяйственный бизнес, а также пассажирские перевозки на короткие и дальние расстояния также были важными видами деятельности. Его быстрые пассажирские экспрессы захватили воображение общественности, а его главный инженер-механик Найджел Гресли стал знаменитостью.
Англо-шотландское путешествие по главной линии Восточного побережья стало коммерчески важным; GNR контролировало линию от Лондона до Донкастера и объединилось с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой , чтобы обеспечить бесперебойные перевозки.
Магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года в тот или иной из четырех новых более крупных концернов. Великая Северная железная дорога была составной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , которая взяла под свой контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети активна и сегодня.
В 1836 году было предложено назвать железную дорогу Великой Северной железной дорогой. Он должен был идти из Уайтчепела в восточном Лондоне через Кембридж и Линкольн в Йорк. Однако для столь раннего срока это был чрезвычайно амбициозный проект, и парламент его отклонил.
К 1844 году существовала только одна магистральная железная дорога из Лондона на север Англии: Лондонско-Бирмингемская железная дорога находилась в непростом союзе с железной дорогой Гранд-Джанкшен , которая, в свою очередь, соединялась с железной дорогой Норт-Юнион , соединявшейся с Престоном и Флитвудом . Шотландские путешественники воспользовались пароходным сообщением из Флитвуда в Ардроссан .
Это был период «железнодорожной мании» , когда продвигались бесчисленные схемы, не все из них реалистичные, и любой мог быстро разбогатеть, если его не поймали на неудачной схеме. В то время Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, обладал исключительным опытом в продвижении железных дорог и их строительстве, а особенно в нейтрализации или уничтожении любого сопротивления или конкуренции его линиям. Его методы не всегда были респектабельными.
Некоторые сторонники хотели построить железную дорогу от Лондона до Йорка, и после долгих переговоров с сторонниками других линий, которые могли бы соединяться или конкурировать, проект Лондон-Йоркской железной дороги был представлен на рассмотрение сессии парламента 1845 года. На этой сессии было рассмотрено 224 железнодорожных законопроекта, и Министерству торговли было поручено создать комитет для оценки групп предлагаемых линий; комитет стал известен как «Пять королей». Когда проект лондонско-йоркской железной дороги был представлен парламентским комитетам, Хадсон выдвинул настолько продолжительную серию возражений, что на этой сессии проект исчерпал парламентское время.
Схема железной дороги Лондона и Йорка была представлена на рассмотрение сессии парламента 1846 года; некоторые другие проекты строительства железных дорог на север к настоящему времени отошли на второй план, и их сторонники присоединились к проекту Лондона и Йорка; В связи с этим предложенное название компании было изменено на Great Northern Railway . Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы сорвать эту схему, но 26 июня 1846 года Закон о Великой Северной железной дороге получил королевское одобрение . Многочисленные ранее предложенные ответвления были удалены, но основная линия была одобрена. Уставный капитал составил £5,6 млн. Компания потратила 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы. [2]
Разрешенная линия проходила из Лондона («Пентонвилл») через Хантингдон, Питерборо, Грэнтэм, Ретфорд, Донкастер и Селби до узла с железной дорогой Великой Северной Англии, к югу от вокзала Йорка. В закон также была включена петля от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, через Сполдинг в Бостон, Линкольн в Гейнсборо и обратно на главную линию в Ботри. [3]
Приобретение земли оказалось трудным; в частности, на территории Кингс-Кросс была расположена оспенная больница. Фриголдер потребовал невероятно большую цену за освобождение, и дело пришлось передать на рассмотрение присяжных. Это, а также последующий перевод больницы в новое помещение повлечет за собой огромную задержку. Правление GNR решило построить временный лондонский терминал на Мейден-лейн .
В это время компания взяла на себя ряд чрезвычайных обязательств. Он договорился о покупке железной дороги Стэмфорд и Сполдинг; это образовало бы петлю от севера Питерборо обратно к кольцевой линии GNR возле Кроуленда ; и арендует 6% железной дороги Ройстон и Хитчин, железной дороги Восточного Линкольншира (от Бостона до Грейт-Гримсби; обе разрешены, но еще не построены) и железной дороги Бостона, Стэмфорда и Бирмингема (никогда не построенной). Также потребовалось около трети миллиона фунтов акций Южно- Йоркширской железной дороги . [4]
1846 год был пиковым годом для разрешений на строительство железных дорог, чему способствовала лихорадочная охота за быстрым обогащением на железнодорожных акциях. По ряду причин, не все из которых были связаны с железными дорогами, в следующем году произошел массовый спад, и инвестиционные деньги, особенно для уже утвержденных железнодорожных проектов, стало практически невозможно получить. [5] [6]
Директорам Великой Северной железной дороги предстояло построить ошеломляюще большую железнодорожную сеть, и им пришлось расставить приоритеты в тех частях своей авторизованной сети, которые они начали строить. Во второй половине 1847 года директора,
из-за состояния денежного рынка... решил воздержаться от сдачи работ из Донкастера в Йорк. Но в конце июля с господами Пето и Беттсом был заключен еще один небольшой контракт на работы от… Донкастера, на север до Аскерна, с целью создания там «конечного» соединения с ответвлением Ланкашира. и Йоркширская компания, в рамках которой... компания Great Northern только что получила право управлять поездами в Уэйкфилд и Метли по пути в Лидс. [примечание 1] [7]
Директора решили сначала построить кольцевую линию, поскольку ее проще всего построить, чтобы начать получать доход.
Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Фактически она находилась на арендованной линии Восточно-Линкольнширской железной дороги, от Грейт-Гримсби до Лаута . Пять поездов курсировали в каждом направлении каждый будний день из Гримсби в Новую Голландию по реке Хамбер в рамках союза с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой . За этим последовало открытие линии от Лаута до Фирсби 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года была открыта линия от Фирсби до временной станции в Бостоне. [8]
GNR открыла участок своей собственной линии из Стокбриджа [примечание 2] и Аскерна , а Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открылась из Ноттингли . Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а публичное открытие - через два дня; [примечание 3] на этом этапе пассажирские поезда эксплуатировала компания L&YR. 5 августа 1848 года участок GNR был продлен на юг до временной станции Донкастер, и было организовано грузовое сообщение. [9]
Часть кольцевой линии вскоре была готова, и 17 октября 1848 года открылась 58 миль от Уолтон-Джанкшен (недалеко от Питерборо, на недавно открытой Мидлендской железной дороге ) до Линкольна. Линия была двойной, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двухпутной. отклонением 11 мая 1850 г. [10]
Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказался разрешить открытие до тех пор, пока не будут поданы сигналы на поворотном мосту в Брейфорд-Мере (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 года, когда они были предоставлены. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию MS&LR в Гейнсборо. Соединение с линией MS&LR было сделано на Дарем-Окс-Джанкшен, Линкольн, спустя некоторое время после 3 апреля 1848 года и ретроспективно санкционировано парламентом. [11]
Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как линия Таунса. Первая его часть была открыта между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Правильная станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года .
Таким образом, GNR смогло начать сообщение между Лондоном и Лидсом, используя полномочия и соглашения по другим линиям в обходном маршруте к северу от Ретфорда; Джордж Хадсон пытался отказаться от своего предыдущего обязательства разрешить это, но в это время его позорные методы стали известны, и он ушел из правления Midland Railway и нескольких других советов; движение поездов началось 1 октября 1848 года .
Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда призывала GNR использовать линию Y&NMR от Ноттингли до Йорка, которая вскоре должна была открыться, и отказаться от планов GNR построить собственную линию до Йорка. После долгих раздумий GNR согласилось на это 6 июня 1850 года .
По договоренности с MS&LR 7 августа 1850 года GNR начала курсировать поезда между Линкольном и Шеффилдом; поезда следовали по MS&LR от Сайкс-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Линкольна.
Линия от Лондона (Мейден-лейн) до Питерборо была готова к демонстрационному запуску 5 августа 1850 года и была открыта для публики 7 августа 1850 года; Ежедневно в каждом направлении курсировало восемь пассажирских поездов, в том числе три по воскресеньям. 8 августа 1850 года начали курсировать поезда из Лондона в Йорк. Терминал Мейден-Лейн в компании назывался «Кингс-Кросс». Прямой поезд в Эдинбург курсировал со 2 сентября 1850 года; поезд следовал через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а затем по железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика (прямой маршрут еще не открыт). [15]
Грузовое движение началось на главной линии с 12 декабря 1850 года, а линия Хитчин - Ройстон была открыта 21 октября 1850 года; это было распространено на Шепрета 3 августа 1851 года. [16] Капитан Марк Хьюиш был назначен генеральным менеджером Лондонской и Северо-Западной железной дороги при ее создании в 1846 году. Хьюиш был умелым железнодорожным дипломатом, и хотя его методы в целом были более правильными, чем Hudson's, они агрессивно искали способы поставить в невыгодное положение конкурентов, таких как GNR. [16]
С самого начала Великая Северная железная дорога стремилась приобрести местные железные дороги или хотя бы договориться с ними, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили недовольство объемом финансовых обязательств, подразумеваемых ими, но председатель Эдмунд Денисон продолжил свою политику, не показав своей руки. [17]
Компания отдала приоритет строительству кольцевой линии через Линкольн за счет так называемой Таунс-линии, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда эта работа была продолжена, возник ряд трудностей, в том числе отказ подрядчика. Однако линия открылась для грузового движения 15 июля 1852 года, а для пассажиров - 1 августа 1851 года. Линия Таунс проходила от перекрестка Веррингтон к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась ответвлением, известным как кривая Линкольна. В Ньюарке были ровные пересечения с Мидлендской железной дорогой и в Ретфорде с главной линией MS&LR. В Ретфорде была проложена кривая с юга на запад, что позволило GNR добраться до Шеффилда. [18]
Железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток была создана для соединения промышленных районов Манчестера с портом Бостона и открылась в 1850 году между перекрестком Колвик, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Грэнтэме . Теперь он соединился с GNR в Грэнтэме, открыв соединение 2 августа 1852 года; это было разработано GNR. Компания «Амбергейт» полагалась на подачу электроэнергии на железнодорожную станцию Мидленд в Ноттингеме, но в течение многих лет по этому поводу велись серьезные споры, и у GNR возникли трудности с получением доступа. [19] [20]
Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию в отдельном терминале на Лондон-роуд в Ноттингеме. Он открылся 3 октября 1857 года. GNR арендовала компанию Амбергейт с 1 августа 1861 года .
14 октября 1852 года станция Кингс-Кросс наконец была введена в эксплуатацию, а временная станция Мейден-Лейн была закрыта. У Кингс-Кросс было два больших навеса, знакомых и по сей день, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство было занято подъездными путями для вагонов. [22]
В конце 1852 года считалось, что компания достигла своих первоначально задуманных целей: линия открылась от Кингс-Кросс через Таунс-Лайн и Петлю до Йоркшира. Из Кингс-Кросса в Йорк курсировали четыре пассажирских поезда, один из которых был только первого класса, а другой — парламентский . [примечание 4]
Директора Компании продолжали стремиться к закреплению оккупации территории без обязательного строительства новых линий. Капитализация компании уже была значительной, и еще один миллион денег был разрешен законом 1853 года. Было охотно принято еще одно требование о финансовых ресурсах: установка электрического телеграфа сначала на южном конце системы. Вскоре он стал использоваться для сигнализации поездам на участках туннеля, а к 1856 году его использовали на севере вплоть до Хитчина. [23]
Отражая ожидаемую направленность деятельности, GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере в 1853 году, заменив прежние мощности в Бостоне. [24]
Уполномоченная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Ланкаширско-Йоркширская железная дорога строилась от Ноттингли до узла в Аскерне, недалеко от современного перекрестка Шафтхольм к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные полномочия по эксплуатации. Линия между Ноттингли и Аскерном была открыта для публики 6 июня 1848 года. 7 июня 1848 года оно было продлено через GNR до Стокбриджа, места на Бентли-роуд между Аскерном и Донкастером. Протяженность ГНР составила 2 мили 45 цепей. Позже Стокбридж был переименован в Аркси. GNR далее простирался на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; он открылся 5 августа следующего года, как раз к гонкам в Сен-Леже. [25]
Приоритетом для GNR было получение доступа к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, с которыми ему было отказано в связи в парламенте. Лидс был достигнут первым.
Центральная станция в Лидсе была открыта 22 июля 1848 года. Она была объединена с тремя другими компаниями, [примечание 5], и поезда GNR впервые достигли ее 1 октября 1848 года. [13] Поезда GNR курсировали из Донкастера в Лидс через Ланкашир и Йоркшир. Железная дорога (между Аскерн-Джанкшен и Метли) и Мидлендская железная дорога (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда направились вперед по железной дороге Лидса и Тирска, а затем свернули на центральную станцию Лидса. [26]
Железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гула открыла свою линию от Донкастера до Барнсли 1 января 1851 года. GNR имела полномочия по управлению этой линией и начала курсировать пассажирские поезда в Барнсли, а также поезда с минеральными водами в Хорбери и обратно. [27]
1 августа 1854 года независимая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса (LB&HJR) открыла свою линию между Лидсом и Боулинг-Джанкшен, недалеко от Брэдфорда, где она соединилась с L&YR. LB&HJR имела полномочия по управлению L&YR до Галифакса, а GNR были предоставлены полномочия по управлению этой линией, поэтому GNR получило доступ к Брэдфорду и Галифаксу. [28]
Другая независимая железная дорога, Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, открыла свою линию между Уэйкфилдом (современная станция Киркгейт) и узлами возле Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели полномочия управлять новой линией, и это позволило Компания Great Northern Company направит свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR от Аскерна до Уэйкфилда. Перекрестки возле Лидса находились с LB&HJR в Уортли, образуя треугольник и позволяя двигаться либо в сторону Лидса, либо в сторону Брэдфорда. Такое развитие событий позволило GNR вообще избежать использования враждебного пути Мидлендской железной дороги и позволило получить прямой доступ к центральной станции Лидса, избегая неудобного разворота на линии Тирск. [28]
Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 года, LB&HJR открыла прямую линию из Ардсли на BW&LR в Лейстердайк, недалеко от Брэдфорда. Это было расширение минеральной линии Gildersome; несмотря на крутой уклон, он сформировал дополнительный сквозной маршрут для поездов GNR. [28]
И LB&HJR, и BW&LR построили (или получили разрешение на строительство) некоторые филиалы в пределах своей зоны влияния. В Бэтли были филиалы, открытые каждой компанией отдельно в 1864 году. [29] Возможно, более важным было решение подключиться к станции L&YR в Брэдфорде (позже Брэдфордская биржа). Станция LB&HJR была конечной станцией под названием Адольфус-стрит, и сообщение с Галифаксом проходило мимо нее. На этой соединительной линии была построена новая кривая, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию L&YR; это началось 7 января 1867 года. Движение поездов у станции L&YR было частым, и заторы стали проблемой. [28]
В 1863 году BW&LR изменила свое название на Западно-Йоркширскую железную дорогу, и в том же году и она, и LB&HJR согласились быть поглощенными GNR; это было разрешено Парламентским актом 1865 года. [28]
Таким образом, GNR смогло консолидировать значительную сеть в Западном Йоркшире, включив Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс в свою зону влияния. Однако поездам из Донкастера по-прежнему приходилось полагаться на управление Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было уже на горизонте, когда железная дорога Вест-Райдинг и Гримсби открыла линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Он должен был дать ответвление на восток к Торну, что оправдывало упоминание Гримсби в его названии. Он открыл свою линию 1 февраля 1866 года, и в тот же день до сих пор независимый концерн стал совместной собственностью GNR и железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Теперь, наконец, у GNR появилась линия, которую оно искало. [30]
1 января 1847 года в результате слияния нескольких более мелких линий возникла железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир. GNR были предоставлены права управления от Ретфорда до Шеффилда, и в 1850 году оно сообщило MS&LR, что с 7 августа 1849 года оно будет управлять пассажирскими поездами из Линкольна. GNR не приветствовалось в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года принесло некоторые изменения. В частности, с 1 августа 1857 года начала работу компания GNR «Манчестер Флайерз». Они были доставлены локомотивами GNR до Шеффилда и преодолели 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, что вскоре сократится до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платило 1500 фунтов стерлингов в год за использование Виктории, но затем произвело прямую выплату в размере 25 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить постоянные полправа на станцию. [31]
С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистоун. [32]
С 1866 года Великая Северная железная дорога имела желаемый контроль над Западным Йоркширом. Был построен ряд дополнительных филиалов; возможно, самым важным было отделение в Дьюсбери. Конечная остановка Дьюсбери открылась в 1874 году, но за ней последовала сквозная линия до Бэтли через новую сквозную станцию Дьюсбери, открытую в 1880 году .
С 1867 года GNR предприняла дорогостоящую и в конечном итоге нерентабельную операцию по проникновению в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Галифакса и Овендена, короткой линии на северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. За этим последовала железная дорога Брэдфорд и Торнтон и связанная с ней железная дорога Галифакса, Торнтона и Кейли. Они были построены GNR за огромные деньги и с устрашающими инженерными характеристиками. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год .
Была создана кольцевая линия через Падси от Брэмли до Лейстердайка, открывшаяся в 1893 году как продолжение более ранней тупиковой линии. [33]
В 1848 году была открыта линия Восточного Линкольншира (арендованная у Восточно-Линкольнширской железной дороги), а также собственный маршрут Великой Северной железной дороги из Питерборо (перекресток Веррингтон) через Сполдинг и Бостон в Линкольн. GNR решило не строить разрешенную линию от Линкольна до Ботри, поскольку предполагаемая ветка от Ботри до Шеффилда была исключена из разрешительного закона. GNR распространил свое действие на Гейнсборо, но в течение нескольких лет не мог получить разрешение на другой подход к Донкастеру и оттуда к Россингтону. Тем временем GNR использовала линию MS&LR от Гейнсборо до Ретфорда.
Железная дорога округов Бостон , Слифорд и Мидленд открылась от Грэнтэма до Слифорда в июне 1857 года и далее до Бостона в апреле 1859 года. GNR приобрела эту компанию в 1864 году, и это завершило маршрут с запада на восток из Ноттингема в Бостон. [35]
В течение нескольких лет GNR избегало строительства многочисленных веток на территории, которую оно захватило в Линкольншире, но был построен ряд независимых филиалов, и многие из них обратились к GNR за финансовой помощью. Наиболее примечательными среди них были приморские филиалы Скегнесс (открыт в 1873 г.), Мейблторп (1877 г.) и Саттон-он-Си (1886 г.). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, большая часть которого составляла однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса. [36] [37]
В последующие годы GNR сама построила несколько веток. Во многих случаях они были построены на малонаселенной сельскохозяйственной территории, и коммерческое развитие не сопровождалось. Крупные города Линкольншира Лаут, Бостон и Линкольн также не получили значительного развития.
Линии Линкольншира в целом неуклонно сокращались, начиная с 1930-х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия в 1970 году, после чего только линия Ноттингем-Грэнтэм-Бостон-Скегнесс и Великая Северная и Великая Восточная объединенная линия между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо — Сполдинг) оставался открытым среди маршрутов GNR.
На той же сессии парламента, что и сама Великая Северная железная дорога, было разрешено строительство железной дороги Ройстон и Хитчин . ПНП поощряло это, надеясь, что это станет трамплином для связей с Кембриджем. R&HR открылась в 1850 году и продолжила путь до Шепрета в 1851 году. Железная дорога восточных графств открыла линию от узла возле Кембриджа до Шепрета в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на условиях аренды как единое целое.
R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но конец линии в Кембридже, от Шепрета, оставался в руках Great Eastern Railway (как преемника ECR) до объединения в 1923 году. В 1987 году линия была полностью электрифицирована и образовала важный пассажирский коридор. [38]
Железная дорога Хартфорд и Уэлвин открылась в 1858 году; им управляли совместно GNR и Железная дорога восточных графств. Это давало доступ к лондонским докам через линию восточных графств. Это привело к образованию железной дороги Хартфорд, Лутон и Данстейбл в 1860 году, которая соединилась с GNR в Хэтфилде, и компания была приобретена GNR в 1861 году .
Лондонская и Северо-Западная железная дорога открыла ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса в 1858 году. Независимые промоутеры, поддерживаемые GNR, получили полномочия построить ветку от Хэтфилда до станции LNWR; он открылся в 1865 году под руководством GNR, поглотившей компанию Сент-Олбанс в 1883 году. [40]
Мидлендская железная дорога Джорджа Хадсона продвигалась на юг от своей первоначальной базы в Дерби; по тактическим соображениям предполагалось достичь Лондона через ВНР из Хитчина, проложив линию от Лестера через Бедфорд. Он открылся в 1857 году , а 1 февраля 1858 года началось движение пассажирских поездов от системы Мидлендской железной дороги до Кингс-Кросс .
Позже Мидлендская железная дорога построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкрас, открывшуюся в 1867 (грузовые) и 1868 годах; с этого времени линия между Бедфордом и Хитчином стала веткой MR. [43] [44] [45]
В 1863 году Великая Северная железная дорога заключила соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это было ратифицировано Законом о Великой Северной (Чеширские линии) от 13 июля 1863 года. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а затем и в Честере. У GNR был доступ к Cheshire Lines через MS&LR из Ретфорда. Позже к партнерству присоединилась компания Midland Railway, а Комитет по линиям Чешира продолжал выполнять функции управления до национализации в конце 1947 года .
Роль GNR в создании англо-шотландского маршрута на восточном побережье была подтверждена созданием в 1860 году Акционера Восточного побережья, в соответствии с которым GNR, Северо- Восточная железная дорога и Северо-Британская железная дорога управляли общим парком пассажирских транспортных средств . [47] Основными экспрессами были отправления в 10 утра из Кингс-Кросс и Эдинбурга , которые начали курсировать в июне 1862 года. К 1870-м годам эти поезда были известны как Летучий шотландец .
1 октября 1863 года GNR начала маршрутное сообщение от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит по расширенным линиям города, но пригородные перевозки не использовали эту линию до 1 марта 1868 года, а затем 1 июня 1869 года она была продлена до Мургейт-стрит.
1 августа 1866 года GNR заключило соглашение с Мидлендом о совместной работе над Восточной и Мидлендской железной дорогой, включающей линию от Борна до Кингс-Линн через Сполдинг. GNR предоставило Мидленду право управления от Стэмфорда до Борна через Эссендин в обмен на отказ Мидленда от предложенной линии от Саксби до Борна.
Основная линия Объединенной железной дороги Мидленд и Грейт-Север пролегала от Питерборо до Грейт-Ярмута через Саут-Линн (с пропускными способностями до Кингс-Линн ) и Мелтон-Констебль . Ветки шли от Саттон-Бридж до Мидлендской железной дороги возле Литл-Битэма, от Мелтона-Констебля до Кромера и от Мелтона-Констебля до Нориджа . [48] [49]
Кроме того, Объединенная железная дорога Норфолка и Саффолка была совместной линией, принадлежавшей M&GNR и Great Eastern Railway . Он проходил между Кромером и Норт-Уолшемом , а также между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом . [50]
В 1862 году компания Edgware, Highgate and London Railway получила независимое разрешение на строительство пригородной линии от Seven Sisters Road (переименованной в Finsbury Park в 1869 году) до Highgate и Edgware . Перед открытием также были разрешены филиалы в Масвелл-Хилл и Хай-Барнет. Основная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, к тому времени компания перешла под контроль GNR. Филиал Хай-Барнет открылся в 1872 году, и больший рост населения заставил его стать основной линией. Преобладающим бизнесом были поездки по месту жительства, а используемые южные терминалы включали Блэкфрайарс, Лафборо-роуд, а затем Моргейт и Брод-стрит.
Закон о поместье и железных дорогах Масвелл-Хилл от 30 июля 1866 года разрешил строительство железной дороги Масвелл-Хилл и Палас от станции Хайгейт до Александра-Палас ; он открылся 24 мая 1873 года, в тот же день, что и сам Александра Палас. 9 июня 1873 года Александрийский дворец был полностью уничтожен пожаром. Железная дорога Масвелл-Хилл и Палас была передана GNR в 1911 году.
Линии Хайгейта были перегружены пассажирским бизнесом, что способствовало развитию сети метро (городского скоростного транспорта), а поезда Эджвера были перенаправлены на то, что стало Северной линией Лондонского управления пассажирского транспорта .
Пассажирские перевозки между Edgware и Finchley Central были прекращены с началом Второй мировой войны , и большая часть оставшихся пассажирских перевозок была передана в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия Александра Палас прекратила пассажирское движение. Некоторые специальные поезда продолжали курсировать по линии Хайгейт до 1970 года. [51] [52] [53]
GNR была самой прибыльной в 1873 году, поскольку обслуживала экспрессы более интенсивно, чем LNWR или MR. Его поезда, перевозимые одноколесными локомотивами Патрика Стирлинга , были одними из самых быстрых в мире.
Однако в 1875 году рост доходов был опередлен инвестициями, которые включали такие предметы, как системы блоковой сигнализации и блокировки, а также улучшение станций и подъездных путей.
Разочарованное тем, что Мидлендская железная дорога препятствовала GNR доступу к угольному транспорту, GNR решила построить свою собственную линию от Колвика , к востоку от Ноттингема, до угольных месторождений Дербишира. Линия огибала север Ноттингема, а затем на запад до Кимберли, прежде чем она направилась на север к Пинкстону в долине Эреваш , открывшись в 1875 году, за ней последовала линия на запад через Дерби и оттуда до пересечения с железной дорогой Северного Стаффордшира в Эггинтон, дающий доступ к Бертон-он-Трент . Эта линия открылась в 1878 году.
Местность, пересекаемая на конце линии в Ноттингеме, была исключительно трудной и дорогостоящей, но это, несомненно, окупилось, поскольку прибыльные перевозки угля значительно расширились. Колвик стал распределительным и сортировочным центром для движения угольных шахт GNR в Дербишире. Установлена большая группа сортировочных подъездных путей, депо и вагоноремонтная база; В последующие годы верфь в Колвике неоднократно расширялась, и в конечном итоге ее вместимость составила 6000 автомобилей. GNR предоставило Лондонской и Северо-Западной железным дорогам полномочия управлять линиями Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, которая установила соединение через совместную линию Great Northern и LNWR.
Напротив, линия за Дерби была сельскохозяйственной и, соответственно, более умеренной в коммерческом отношении, но грузоперевозки по линии в сторону Бертона были значительными. Строительство линии через Дерби привело к значительному сносу жилых домов, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.
Недалеко от Эггинтона, недалеко от западного конца линии, проходила железная дорога Стаффорд и Аттоксетер . GNR приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была умирающая компания, и покупка не была выгодной.
Дорожная конкуренция затронула часть удлинительной линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было прекращено из-за военной чрезвычайной ситуации. [54] [55]
Владельцы угля в долине Лин обратились к GNR с просьбой о строительстве линии в их районе, поскольку они были недовольны услугами, предлагаемыми монополией Midland Railway. Линия Лин-Вэлли была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году и вскоре стала транспортировать огромные объемы угля. Питтс дальше на север тоже нуждался в соединении, и оно было обеспечено линией расширения долины Лин, открытой с 1898 года. [56]
Начало 1880-х годов началось для GNR неудачно по ряду причин: забастовки угольщиков и неурожаи снизили доходы от товарных перевозок. Наводнения привели к полному закрытию линии Сполдинг-Борн с 9 октября 1880 г. по 1 февраля 1881 г. Это была линия Мидленд и Истерн, эксплуатируемая GNR, и GNR обнаружило, что платит за аренду линии, от которой они не могли получить никакого дохода; и что хуже всего, 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR вложило 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней доки начали проседать из-за того, что были построены на нестабильном грунте. Инженеры не смогли найти решения, и инвестиции были списаны.
На протяжении 1870-х годов Великая Восточная железная дорога предпринимала попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Великая Северная железная дорога последовательно сопротивлялась этому в парламенте, но в конце концов решила, что получение ГЕР того, чего она хочет, было лишь вопросом времени. Результатом стал совместный парламентский законопроект, который получил королевскую санкцию 3 июля 1879 года. Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марча будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до марта. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна, и должен был быть создан Объединенный комитет для управления этой линией; это не должно было быть юридическое лицо.
Линия Сполдинг-Линкольн открылась в 1882 году. GER получила доступ к угольным месторождениям, которые хотела. У ГНР была линия, которая частично разменяла основную линию, хотя участок Сполдинг — Марч — Хантингдон вряд ли был пригоден для движения минеральных поездов в каком-либо количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину доходов от совместной линии, чем конкурировать с новой, полностью иностранной сквозной линией. [57]
После нескольких фальстартов в 1874 году GNR и Лондонской и Северо-Западной железным дорогам было разрешено строительство железных дорог в Лестершире. Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии Грэнтэм-Ноттингем) до Маркет-Харборо. Закон также санкционировал два участка новой линии GNR: от Ньюарка до Боттесфорда (открыт в 1878 году) и от Мэрфилда (недалеко от южного конца совместной линии) до Лестера (открыт в 1882 году). Сама Объединенная линия открывалась поэтапно между 1879 и 1883 годами.
LNWR преуспела благодаря совместной линии, получив доступ к угольному месторождению Ноттингемшир, ранее находившемуся в руках только GNR; а когда расширение Дербишира и Стаффордшира было готово, доступ к ним стал еще лучше. Преимущество GNR было гораздо меньшим; Объединенная линия никогда не была занята, и пассажиропоток на станции GNR в Лестере разочаровывал. [58]
Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890-х годах.
В 1905 году начались работы по расширению железной дороги Энфилдской ветки, чтобы уменьшить заторы на главной линии Восточного побережья. Каффли был достигнут 4 апреля 1910 года, но строительство двух основных виадуков и туннеля Понсборн длиной 2684 ярда или 2454 метра в сочетании с нехваткой людей и материалов во время войны отложило открытие маршрута на Стивенидж до 4 марта 1918 года для грузовых перевозок. Линия наконец открылась для пассажиров 2 июня 1924 года как кольцевая линия Хертфорда . [59]
Во время Первой мировой войны была достигнута экономия, начиная с 22 февраля 1915 года с общего сокращения движения поездов. Пассажирских поездов в целом становится меньше, но длиннее. Было достигнуто соглашение с Большой Центральной и Великой Восточной железными дорогами о совместном использовании вагонов. Дальнейшая экономия была достигнута в 1916 году, когда были прекращены пассажирские перевозки из Ноттингема в Дейбрук и из Питерборо в Лестер; они так и не были восстановлены в должности.
В рамках Группировки 1923 года Великая Северная стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .
GNR обслуживала рейсы от лондонского Кингс-Кросс до Йорка вместе со многими второстепенными линиями и филиалами. Компания Great Northern была партнером (совместно с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой) в деятельности акционерного общества Восточного побережья с 1860 года.
GNR широко использовало вагоны-слипы, когда это было модно. У «Стэмфорда» было четыре промаха в день — либо в Эссендайне, либо в Питерборо. В 17.30 из Кингс-Кросса были промахи в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания приложила все усилия, чтобы люди могли оставаться в своих вагонах; примерно в 1905 году два вагона были сняты с поезда с севера в Кингс-Кроссе и отправлены по Йорк-роуд, Метрополитен-железной дороге и SE & CR в Клэпхэм-Джанкшен, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были отправлены на Уэймут у Лондонской и Юго-Западной железной дороги. [60]
