Air Florida — американская бюджетная авиакомпания , работавшая под собственным брендом с 1972 [3] по 1984 год. В период с 1972 по 1978 год Air Florida была внутриштатной авиакомпанией . До громкой авиакатастрофы в Вашингтоне в 1982 году, округ Колумбия, Air Florida считалась одним из первых успешных примеров дерегулирования авиакомпаний в США, быстро расширив свою первоначальную сеть во Флориде, в том числе на международном уровне, в Европу и Латинскую Америку. После крушения авиакомпания боролась более двух с половиной лет, прежде чем, наконец, обанкротилась в 1984 году.
После трехмесячного ареста в связи с банкротством по главе 11 , Air Florida снова летала на 10 месяцев в 1984 и 1985 годах по контракту с Midway Airlines , используя бренд Midway Express, при этом Midway продавала билеты и занималась маркетингом. В 1985 году он был продан компании Midway.
Air Florida базировалась в международном аэропорту Майами . Первоначально Air Florida была организована как авиакомпания внутри штата группой, в которую входили уроженец Майами Эли Тимонер в качестве председателя, Билл Спорер в качестве президента, Джим Вудман в качестве вице-президента, Роберт Басси в качестве секретаря и Рид Клири в качестве главного пилота. Вдохновением послужила Pacific Southwest Airlines , давно существующая внутриштатная авиакомпания Калифорнии. [4] Шпорер работал в операторе Convair 990 APSA , что может объяснить первоначальное внимание Air Florida к 149-местному Convair 990 в качестве самолета, который будет арендован у Modern Air Transport . Позже внимание переключилось на DC-8 компании Eastern Air Lines [5] , прежде чем остановиться на Pan Am Boeing 707, купленном за 1,1 миллиона долларов. Невозможность выбрать самолет задержала получение одобрения Федерального управления гражданской авиации (FAA) и, следовательно, запуск авиаперевозчика. [6] [3]
Для получения эксплуатационных полномочий требовалось одобрение ФАУ. Будучи внутриштатной авиакомпанией, Air Florida не нуждалась в одобрении Совета гражданской авиации (CAB), ныне несуществующего федерального агентства, которое в то время жестко регулировало с экономической точки зрения почти все воздушные перевозки в США (например, относительно того, куда авиакомпания могла летать, как сколько это может стоить и т. д.). До 1972 года во Флориде не существовало экономического регулирования внутригосударственных перевозчиков. Такое регулирование началось 1 октября 1972 года. Air Florida, впервые вылетевшая 27 сентября, была упразднена, но после этого, пока она оставалась внутриштатной авиакомпанией, Air Florida будет регулироваться Комиссией по общественным услугам Флориды (PSC) в отношении таких вопросов, как Вход на маршрут и стоимость проезда. [7]
Тед Гриффин, бывший директор по маркетингу Eastern Air Lines, стал операционным главой с середины 1972 года [6] и в конечном итоге получил титул президента. [8] Авиакомпания выполнила свои первые рейсы 27 сентября 1972 года, [3] предлагая рейсы два раза в день во Флориде между Майами (MIA), Орландо (MCO) и Санкт-Петербургом (PIE) по «треугольным» маршрутам MIA- MCO-PIE-MIA и MIA-PIE-MCO-MIA с начальным тарифом в одну сторону 12,00 долларов США. [9] [3] К 15 мая 1973 года авиакомпания приобрела три турбовинтовых самолета Lockheed Electra , заменив Boeing 707. [10]
Air Florida была убыточной на протяжении большей части своего существования внутри штата. В 1972 году компания предприняла попытку первичного публичного размещения акций на сумму 3,2 миллиона долларов , [11] но рынок был неблагоприятным, и ей пришлось отказаться от участия. [12] Авиакомпания была приобретена публичной компанией Investment Property Builders (IPB), контролируемой Тимонером, чтобы дать ей цену на акции. [13] IPB стала Air Florida System, Inc, что объясняет, почему холдинговая компания Air Florida была основана в 1955 году. [2] В 1975 году Комиссия по ценным бумагам и биржам США обвинила Тимонера и швейцарский банк (среди прочих) в манипулировании ценой акций IPB в 1971 году. [14] Авиакомпания хронически недофинансировалась и не могла перейти на самолеты, из-за чего некоторые путешественники чтобы избежать Air Florida, в результате чего Тимонер пытается найти средства. [8]
В декабре 1976 года группа инвесторов во главе с Эдом Акером , ранее руководившим Braniff , но в то время работавшим в страховой компании, возглавила рекапитализацию Air Florida. Группа Акера вложила 1,5 миллиона долларов, некоторые кредиторы согласились провести акции в обмен на долг в 2 миллиона долларов, другие кредиторы согласились заморозить проект, позволив Air Florida приобрести самолеты DC-9 . [15] [16] Три DC-9 были профинансированы американской финансовой корпорацией Карла Линднера , которая купила их у Air Canada и сдала в аренду Air Florida в обмен на дешевые акции и варранты, которые в начале 1980 года предоставили Линднеру с существенной отдачей. [17] В середине 1977 года Акер стал генеральным директором и председателем правления, Тимонер стал президентом и главным операционным директором, а Тед Гриффин покинул компанию. [18] К февралю 1978 года поворот стал очевиден. Флот насчитывал пять DC-9, еще три в пути. Слоган компании подчеркнул это изменение: «Все на самолете. Всегда». [19] В сентябре 1977 года пассажиропоток вырос на 400+%, в октябре — на 600+%, с ноября 1977 года по январь 1978 года — более чем на 350%. Ежегодно объем колл-центров увеличился более чем на 100%. [20]
В 1978 году Конгресс принял Закон о дерегуляции авиакомпаний , который постепенно отменил федеральное экономическое регулирование авиационной отрасли, начиная с 1979 года. CAB ослабил свою позицию до вступления в силу и разрешил Air Florida летать в Вашингтон, округ Колумбия , и, в Багамские острова, Рок-Саунд и Нассау к концу 1978 года. [2] [21] [22]
Компания Air Florida под руководством Эда Акера больше не ограничивалась пределами своего родного штата и вела агрессивную политику:
27 августа 1981 года Эд Акер покинул Air Florida, чтобы занять должность генерального директора Pan Am , заявив, что компания Cunard сообщила ему, что должность капитана « Титаника» больше не доступна, поэтому он искал сопоставимую задачу. [28] [29] Тимонер снова стал председателем и генеральным директором. [30]
13 января 1982 года авиакомпания Air Florida потерпела катастрофу со смертельным исходом в Вашингтоне, округ Колумбия: самолет Боинг 737 врезался в мост и упал в реку Потомак . Широко транслировалось видео спасательных работ, а также культовое изображение сломанного хвоста самолета Air Florida, вытаскиваемого из реки. Бронирование билетов Air Florida иссякло. [31] Позже в том же году расследование Национального совета по безопасности на транспорте обвинило в катастрофе пилотов Air Florida. [32]
Судьба Air Florida ухудшилась еще до крушения. Существенные финансовые потери в четвертом квартале 1981 года были вызваны ожесточенными войнами за проезд, [33] в том числе со стороны Pan Am, которой сейчас управляет Эд Акер. [34] Тяжелые потери продолжались и в 1982 году, но даже после крушения руководство Air Florida продолжало рассматривать возможность слияния, на этот раз с компанией Braniff , находившейся в бедственном положении, поскольку она приближалась к банкротству и заземлению в мае 1982 года. [35] Экономика находилась в тяжелом положении, особенно авиакомпании. [36] В июле Тимонер перенес изнурительный инсульт, и генеральным директором стал Дональд Ллойд-Джонс. Ллойд-Джонс был ветераном American Airlines, который проиграл соревнование за право наследника в American Бобу Крэндаллу и присоединился к Air Florida в качестве президента. [37] [38]
Центральным элементом стратегии восстановления Ллойда-Джонса было сокращение Air Florida. С июня 1982 г. по май 1984 г. флот сократился с 29 до 11. [44] [45]
Высокие убытки 1982 года побудили внешних бухгалтеров Air Florida охарактеризовать финансовые результаты того года предупреждением о непрерывности деятельности ; у них были причины сомневаться в выживании Air Florida. [50] [51] Процентные расходы выросли до 35 миллионов долларов в 1982 году [41] с 10 миллионов долларов в 1980 году, [39] это серьезная проблема для сокращающейся компании, которая никогда не получала операционную прибыль выше 10 миллионов долларов. С четвертого квартала 2083 года компания не выполняла свои обязательства по подаче отчетов CAB, а когда она обанкротилась, у Air Florida была дебиторская задолженность на сумму 27 миллионов долларов – суммы, неполученные от туристических агентств, процессоров кредитных карт, других авиакомпаний и так далее. Это был источник финансирования после банкротства. [52] [53] Главный кредитор Air Florida объявил о дефолте по кредитам в июле 1983 года, почти за год до того, как авиакомпания Florida прекратила свою деятельность. Заголовки новостей оставались негативными, поскольку Air Florida пробовала все более творческие способы сохранить финансирование. [54] В конце концов, компания частично финансировала себя за счет отказа от необходимых платежей в кредитный союз сотрудников, налогов на заработную плату и медицинского страхования. [55]
В мае 1984 года Ллойд-Джонс внезапно подал в отставку, потеряв доверие совета директоров. Его заменил председатель правления Дж. Р. К. Тинкль. 3 июля авиакомпания прекратила свою деятельность и подала заявление о банкротстве по главе 11 . [27] Авиакомпания заявила, что снова будет летать, но прогресса мало. Затем, за неделю до крайнего срока суда в конце августа, Тинкль обратился к Midway, и сделка была заключена быстро, несмотря на то, что Midway в то время уделял большое внимание бизнес-путешественникам (включая 100% мест в первом классе), а это целевой рынок, отличный от клиентуры Air Florida. «Мидуэй» тоже был не в лучшей форме. Компания понесла существенные убытки в 1983 году [56] и понесет еще большие потери в 1984 году. [57] Тинкль сказал, что выбрал Midway из-за ее «опытного персонала», «40 миллионов долларов наличными» и «системы маршрутов, которая была очень эффективной». ну беги». У компании определенно были деньги, чтобы возобновить работу Air Florida. [58] Достопримечательности Midway включали места Air Florida в аэропортах Нью-Йорка Ла-Гуардия и Вашингтона, а также зимний спрос, чтобы компенсировать зимнее затишье в системе Midway, в первую очередь восток-запад. [59]
Air Florida будет летать на самолетах 737 по контракту с Midway под торговой маркой Midway Express до тех пор, пока CAB не даст постоянное одобрение (первоначально оно давало временное разрешение) на приобретение Midway, при этом Midway продаст места. Номинальная сумма сделки составила 53 миллиона долларов, из которых 35 миллионов долларов были уплачены ФАУ за три Боинга 737 (ФАУ управляло федеральной программой гарантий по кредитам на самолеты, в рамках которой финансировались самолеты). Многие стороны возражали против суда по делу о банкротстве, но у Midway было единственное предложение, поэтому судья одобрил его, вернув на работу 300 сотрудников Air Florida. [60] [61] В конце концов, Midway не пришлось платить за самолеты, вместо этого арендодатель купил их и сдал в аренду обратно Midway. [62] Midway контролировала Air Florida под присмотром суда и предоставляла ей оборотный капитал . 15 октября 1984 года авиалайнер Air Florida Midway Express снова поднялся в небо. [63] Компания Eastern подала в суд с требованием прекратить сделку. Ранее у компании была сделка с конкурсной массой Air Florida на слоты в аэропорту, но ФАУ отклонило ее, заявив, что слоты не являются собственностью авиакомпании. Истерн заявила, что Midway Express была всего лишь обходным путем, позволяющим Midway покупать слоты, но суд отметил, что тот факт, что Air Florida вернулась в работу, является довольно большой разницей. [64]
В июле 1985 года Midway передала обещанные в рамках сделки денежные средства и привилегированные акции [65] [66] , а 14 августа 1985 года суд по делам о банкротстве дал окончательное одобрение на продажу Air Florida компании Midway, которую Midway первоначально представляла собой дочерняя компания Midway Airlines (1984 г.), окрасившая самолет в ливрею Midway. [62] [67] В своем годовом отчете за 1985 год Midway сообщила, что Midway Express получила прибыль в размере 1,4 миллиона долларов за период до приобретения. [66]
Air Florida рассматривалась как своего рода предостерегающая история о том, как дерегулирование может пойти не так. Это была «маленькая авиакомпания, которая могла» [68] и «стремительный взлет» авиакомпании, которая переросла свое руководство, попала в ужасную аварию и была за это наказана. [69] Томас Петцингер в классической книге «Жесткая посадка» об авиационной отрасли той эпохи оставляет похожее впечатление, масштабируя период от рейса 90 до краха всего в абзаце, создавая впечатление, что крах произошел всего несколько месяцев спустя. [70]
Air Florida в лице Midway Express оказала существенное влияние на Midway. После плохих результатов в 1983 и 1984 годах в 1985 году сменилось руководство Midway, и новое руководство провело реструктуризацию авиакомпании. Новый Midway больше походил на Midway Express, чем на авиакомпанию бизнес-класса, которой она была в 1984 году. Фактически, в конечном итоге авиакомпания стала полностью эконом-классом, как Midway Express. Midway добавила больше направлений для отдыха (таких как Финикс и Лас-Вегас), чтобы сопровождать Флориду, и к 1987 году парк Боингов 737 увеличился до 12. [71] Старая база технического обслуживания Air Florida в Майами стала базой технического обслуживания Midway. Эта версия Midway оказалась лучше старой. Midway вышла на уровень безубыточности в 1985 году [72] и получила солидную прибыль в 1986, [73], 1987 [74] и 1988 годах. [75]
Air Florida Commuter была не авиакомпанией, а системой дочерних пригородных и региональных авиаперевозчиков, которые направляли трафик в узловые аэропорты Air Florida. В рамках соглашения, широко известного как совместное использование кодов, каждая авиакомпания окрашивала свои самолеты в цвета Air Florida, а их рейсы были указаны в системах бронирования как рейсы Air Florida. Air Miami стала первым филиалом в 1980 году, и более дюжины других авиакомпаний стали частью системы, в том числе: Air Sunshine , Marco Island Airways , Florida Airlines , Key Air , Southern International , Skyway Airlines , North American Airlines , National Commuter Airlines , Gull . Air , Pompano , Finair , Slocum , Atlantic Gulf , Skyway of Ocala и другие. Поскольку Air Florida столкнулась с финансовыми трудностями, в начале 1984 года пригородная система была демонтирована. [76]
Air Florida спонсировала футбольный клуб «Саутгемптон» , команду Английской футбольной лиги , в сезоне 1983–84 , в котором «Саутгемптон» занял второе место в лиге. Сделка была расторгнута через один сезон из-за неплатежеспособности Air Florida. [ нужна цитата ]
Некоторые из вышеперечисленных направлений в США и на Багамах обслуживались пригородными авиаперевозчиками, выполнявшими пригородные перевозки Air Florida с использованием винтовых и турбовинтовых самолетов в соответствии с соответствующими соглашениями о код-шеринге .
Air Florida также обслуживала Белиз-Сити, Белиз; Чарльстон, Южная Каролина; Чикаго ( аэропорт Мидуэй ), Иллинойс; Даллас/Форты. Уорт ( аэропорт DFW ), Техас; Дюссельдорф, Германия; Франкфурт, Германия; Хьюстон ( аэропорт Хобби ), Техас; Париж, Франция; Мадрид, Испания; Провиденс, Род-Айленд; Провиденсиалес, острова Тёрк и Кайкос; Санкт-Петербург, Флорида; Сан-Хуан, Пуэрто-Рико; Саванна, Джорджия; и Цюрих, Швейцария, с магистральными самолетами в разное время своего существования. [81] Кроме того, в начале 1983 года авиакомпания Air Florida Commuter обслуживала Лейкленд, штат Флорида. [82]
Когда Air Florida прекратила свою деятельность в июле 1984 года, она эксплуатировала следующие самолеты: [83]
До своей кончины Air Florida эксплуатировала следующие самолеты: [85]
