British Island Airways (BIA) была правопреемницей British United Island Airways (BUIA). [1] [2] Она начала свою деятельность под этим названием в середине 1970-х годов. [3] Десять лет спустя она объединилась с Air Anglia , Air Wales и Air Westward, образовав Air UK , в то время крупнейшую региональную авиакомпанию Великобритании и ее третьего по величине оператора регулярных перевозок. [4] Головной офис первой British Island Airways находился в Congreve House (1970–1972) [5] [6] и Berkeley House (1973–1979), [7] [8], которые соответственно расположены на Station Road и на главной улице в Редхилле, графство Суррей .
В 1982 году British Island Airways была реорганизована путем выделения в отдельную компанию чартерной операции Air UK, унаследованной от BIA на момент ее создания. [9]
Воссозданный BIA прекратил свою деятельность в 1991 году.
British Island Airways — новое название BUIA, регионального филиала British United Airways (BUA), принятое в июле 1970 года. [2] В то же время авиакомпания также приняла новую ливрею . [1] [3]
Когда в конце ноября того же года Caledonian Airways приобрела BUA у British & Commonwealth (B&C), владельца BUA и BUIA в то время, активы последней не были включены в эту сделку. [2] В результате бывшая материнская компания BUA продолжила владеть BIA. [1] [3] [10]
После завершения продажи BUA компании Caledonian 30 ноября 1970 года, BIA официально начала свою деятельность как самостоятельное юридическое лицо на следующий день, 1 декабря 1970 года. [11]
Корпоративная штаб-квартира BIA находилась в Редхилле, графство Суррей . Основная инженерная база авиакомпании находилась в Блэкпуле , а ее основная операционная база — в лондонском Гатвике . Другие аэропорты, которые принимали регулярные пассажирские перевозки BIA в начале и середине 1970-х годов, включали Антверпен , Белфаст , Блэкпул, Дублин , Эдинбург , Эксетер, Глазго , Гернси , остров Мэн , Джерси , Манчестер , Ньюкасл , Париж-Орли и Саутгемптон . Многие из рейсов на Нормандские острова и остров Мэн выполнялись на сезонной основе — исключения составляли круглогодичные рейсы, связывающие Гатвик с Гернси, Саутгемптон с обоими Нормандскими островами и остров Мэн с Блэкпулом и Белфастом. Регулярная маршрутная сеть BIA была значительно расширена в 1979 году, когда она приняла на себя всю регулярную работу British Air Ferries (BAF). [12] [13] [14]
Все пассажирские перевозки осуществлялись с использованием парка 50-местных турбовинтовых самолетов Handley Page Dart Herald . [1] Каждый из этих самолетов был конвертируемым, что позволяло использовать их также для выполнения грузовых перевозок. BIA унаследовала большую часть этих самолетов от BUIA на момент своего создания. Впоследствии она приобрела дополнительные подержанные экземпляры из различных других источников. [15]
В дополнение к своему турбовинтовому флоту Herald , BIA также унаследовала небольшое количество поршневых авиалайнеров Douglas DC-3 " Dakota " от BUIA. Они занимались исключительно грузовыми перевозками до списания последнего образца 30 мая 1974 года. [1] [15] [16] [17] До тех пор грузовые самолеты DC-3 (вместе с конвертируемыми Herald) были заняты перевозкой почты и грузов, включая свежие цветы, с Нормандских островов на материковую часть Великобритании (в основном в Борнмут и Гатвик), а также ночной доставкой газет из Гатвика по контракту с Министерством обороны для снабжения вооруженных сил Великобритании в Германии . [15]
Также имело место ограниченное количество чартерных рейсов (пассажирских и грузовых), включая специализированные одночасовые аэрогеографические поездки BIA для школьных групп из района водосбора Гатвик, которые использовали превосходную видимость для пассажиров Herald (благодаря высоким крыльям и относительно большим окнам) во время полетов на малой высоте над Юго-Восточной Англией, обычно включающих перелет через южное побережье Кента , Сассекса и Хэмпшира и возможность увидеть Северный и Южный Даунс, а также Уилд с воздуха. [15]
После вывода из эксплуатации DC-3 BIA стандартизировала свой флот на двенадцати турбовинтовых Handley Page Dart Herald. Авиакомпания увеличила свой основной флот в период летних каникул, когда арендовала дополнительные Herald у других операторов, таких как British Midland , на условиях аренды с обслуживанием . [15]
Чтобы оправдать введение в свой флот более крупных и современных типов реактивных самолетов , а также существенно улучшить свои финансовые показатели, BIA нуждалась в доступе к более объемным, более престижным круглогодичным регулярным маршрутам, которые могли бы привлечь значительное количество деловых путешественников . [18]
В 1977 году BIA подала заявку в Управление гражданской авиации (CAA) на обслуживание Дублина, Копенгагена , Гамбурга , Франкфурта , Цюриха и Женевы из Гатвика на регулярной круглогодичной основе. [19] [20] [21] (В то время British Airways , British Caledonian и Dan-Air также подали заявку на обслуживание этих и других направлений из Гатвика на регулярной основе.) В поддержку своей заявки BIA предложила начать выполнение этих услуг с тремя 65-местными реактивными самолетами Fokker F-28 1000 серии «Fellowship» , которые она планировала приобрести подержанными у Germanair , а не более крупными BAC One-Eleven 500, которые ее конкуренты планировали использовать на своих рейсах. Они имели почти вдвое больше мест, чем самолеты Fokker . [20] Использование меньших самолетов позволило бы BIA предлагать более частые рейсы, тем самым предлагая более привлекательный продукт для рынка деловых поездок. [19] [22] BIA посчитало, что это повысит его шансы на получение этих лицензий. [21] [22]
В этом случае CAA решила отклонить заявки BIA и Dan-Air, одобрив при этом заявки British Airways и British Caledonian. В нем утверждалось, что BIA и Dan-Air, в отличие от British Airways и British Caledonian, не обладают необходимым опытом, чтобы конкурировать с устоявшимися регулярными авиалиниями на основных международных магистральных маршрутах. [21] [22]
Соглашение с British Air Ferries о принятии на себя управления регулярными рейсами этой авиакомпании с базы BAF в Саутенде привело к тому, что BIA взяла в аренду семь самолетов Herald, которые BAF использовала для управления этими рейсами. Добавление бывшего самолета BAF расширило операционный флот Herald BIA до 19 самолетов с 1979 года. [23]
В 1979 году BIA также приняла вторую и последнюю новую ливрею, а также приобрела специальный чартерный флот, состоящий из четырех 89-местных BAC One-Eleven 400 , первых реактивных самолетов в истории BIA. Три из них были бывшими Gulfair, а четвертый ранее эксплуатировался индонезийским правительством. [21]
Помимо выполнения региональных регулярных рейсов на короткие расстояния за свой счет, BIA также заключала контракты с другими авиакомпаниями на выполнение регулярных рейсов от их имени. [15]
British Caledonian заключила контракт с BIA на выполнение рейсов Гатвик—Манчестер в период с 1973 по 1976 год (самолеты, выполнявшие эти рейсы, продолжали выполнять рейсы в Блэкпул и на остров Мэн в пик летнего сезона отпусков с 1975 года, выполняя рейсы BIA с британскими кодами рейсов), а также на воздушную часть Гатвик— Ле-Туке железнодорожного сообщения этой авиакомпании Лондон — Париж Silver Arrow/Flèche d'argent и маршрут Гатвик— Роттердам в период с 1975 по 1979 год. [15] [24] (В 1979 году British Caledonian предоставила BIA разрешение на добавление ко всем рейсам, которые она выполняла из Гатвика в Ле-Туке и Роттердам по контракту с этой авиакомпанией, своего собственного двухбуквенного британского кода авиакомпании (в дополнение к коду BR British Caledonian).)
Sabena заключила контракт с BIA на эксплуатацию своего маршрута Лондон Хитроу — Антверпен . [15]
Время от времени BIA также выполняла регулярные рейсы Dan-Air между Гатвиком и Берном , которые требовали специальной подготовки экипажей и разрешений из-за опасной горной местности вокруг швейцарской федеральной столицы.
BIA надеялась, что слияние с Air Anglia, а также Air Wales и Air Westward, в результате которого в январе 1980 года образовалась компания Air UK, поможет ей преобразовать свои финансовые показатели, уравновесив преимущественно сезонные регулярные операции BIA по западной части Британских островов круглогодичными регулярными рейсами Air Anglia, связывающими важные центры нефтегазовой промышленности, охватывающие восточную часть Соединенного Королевства, а также распределив фиксированные издержки на более высокий уровень активности в результате большей экономии масштаба нового объединения авиакомпаний . [19] [25]
Первоначально BIA эксплуатировала следующие типы самолетов: [26]
В мае 1971 года флот BIA состоял из 11 самолетов (8 турбовинтовых + 3 поршневых авиалайнера). [15] [27]
В то время в BIA работало 600 человек. [27]
В марте 1975 года флот BIA состоял из 12 турбовинтовых самолетов. [15] [28]
В то время в BIA работало 600 человек. [28]
В конце 1979 года флот BIA насчитывал 26 самолетов (4 реактивных + 22 турбовинтовых). [29] [30] [31] [32]
В то время (апрель 1979 г.) в BIA работало 1000 человек. [7]
После нескольких безуспешных попыток продать убыточную чартерную операцию, унаследованную Air UK во время ее формирования от первоначальной BIA, другой авиакомпании, Питер Вилла, тогдашний управляющий директор Air UK (а также [второй] управляющий директор первоначальной BIA), решил в 1982 году преобразовать BIA в чартерную авиакомпанию . Это включало покупку Виллой BIA Ltd, дочерней компании B&C, полностью принадлежащей компании, которая приняла на себя право собственности на нерегулярное подразделение Air UK, чтобы облегчить его последующую продажу, с кредитом от владельцев. Штаб-квартира «новой BIA» располагалась в Apollo House в промышленной зоне в районе Lowfield Heath города Кроули (недалеко от аэропорта Гатвик ). Она начала работу 1 апреля 1982 года с четырьмя One-Eleven 400, которые первоначальная BIA приобрела в 1979 году для организации чартерной операции. [9] [25] [33] Эти самолеты, которые имели ту же ливрею, что и вторая и последняя ливрея оригинального BIA, впоследствии были дополнены четырьмя подержанными One-Elevens серии 500 , а также четырьмя совершенно новыми McDonnell-Douglas MD-80 , которые поступили в эксплуатацию во второй половине 1980-х годов. [25]
89-местные самолеты One-Eleven 400 и 119-местные самолеты One-Eleven 500, эксплуатируемые вторым BIA, заняли нишу на чартерном рынке Великобритании, на котором в то время доминировали 130-местные самолеты Boeing 737-200, эксплуатируемые гораздо более крупными, вертикально интегрированными конкурентами BIA. [nb 1] Более низкие затраты на приобретение этих меньших по размеру подержанных самолетов (по сравнению с более крупными и новыми 737-200 конкурентов ) позволили BIA предлагать туроператорам самолеты меньшей вместимости по более выгодным ценам, что дало ей конкурентное преимущество на менее загруженных маршрутах. Способность One-Eleven 400 соответствовать дальности полета 737-200 , а также способность обоих вариантов One-Eleven соответствовать расходу топлива 737 и соответствовать более строгим правилам снижения шума после 1985 года (в результате установки комплектов шумоподавления на их двигатели) еще больше повысили конкурентоспособность BIA по сравнению с ее конкурентами. Это помогло привлечь бизнес от крупных туроператоров, которым принадлежали ее конкуренты, [nb 2] особенно на второстепенные европейские горнолыжные курорты, обслуживаемые зимой, где более низкие расходы на поездки старых самолетов BIA перевешивали преимущество в стоимости места-мили технологически более продвинутого оборудования внутренних авиакомпаний. Это, в свою очередь, помогло минимизировать риск туроператоров, тем самым представляя ситуацию « выигрыш-выигрыш » для обеих сторон. [25] [32]
Последующее размещение акций на фондовом рынке, получившее широкую известность и изменившее правовой статус BIA с частной на публичную компанию с ограниченной ответственностью, профинансировало будущий рост. [25]
Добавление более вместительных, технологически продвинутых MD-83 во второй половине 1980-х годов позволило BIA предложить туроператорам современный самолет, заполнивший нишу между 119-местным One-Eleven 500 и 228/235-местным Boeing 757-200 , который все больше доминировал над флотами вертикально интегрированных конкурентов [nb 3] в тот период. Это также позволило авиакомпании предложить туроператорам более продвинутый самолет с существенно более низкими эксплуатационными расходами , чем Boeing 727-200 Advanced аналогичного размера , эксплуатируемый конкурирующей независимой [nb 4] британской авиакомпанией Dan-Air . [25] [34]
В дополнение к поставке различным туроператорам , включая Thomas Cook, International Leisure Group (ILG) и Owners Abroad, мест для чартеров на целый самолет, восстановленная авиакомпания также получила контракты от других авиакомпаний на поставку самолетов для выполнения части их многоэтапных регулярных рейсов, включая Air Florida в начале 1980-х и Virgin Atlantic в середине 1980-х. В эти периоды самолеты BIA One-Eleven 400 выполняли рейсы по маршруту Гатвик- Амстердам первого маршрута Майами -Лондон (Гатвик)-Амстердам, а также выполняли фидерные рейсы Гатвик- Маастрихт для трансатлантических дальнемагистральных рейсов последнего . [25] [35]
К концу 1980-х годов BIA стала прибыльной, что ознаменовало завершение успешного финансового оздоровления авиакомпании . [25]
В конце 1988 и начале 1989 года в течение нескольких недель велись интенсивные переговоры по продаже BIA компании ILG. В то время ILG стремилась взять под контроль BIA из-за слотов авиакомпании в все более загруженном Гатвике, а также из-за того, что она была основным поставщиком чартерных мощностей ILG. Слоты BIA в Гатвике были необходимы для того, чтобы позволить базирующейся в Гатвике Air Europe, быстро расширяющейся дочерней авиакомпании ILG , создать крупное регулярное присутствие в этом аэропорту. Кроме того, владение BIA компанией ILG дало бы операторам пакетных туров , принадлежащим ILG, в частности Intasun, большую степень контроля над их запасами мест в чартерных авиакомпаниях . Кроме того, лицензии BIA на регулярные маршруты для обслуживания Сицилии и других нишевых направлений на рынке Южной Италии из Гатвика могли бы потенциально помочь усилиям Air Europe по дальнейшему расширению охвата ее регулярной маршрутной сети. Однако обе стороны не смогли достичь твердой сделки, которая привела бы к приобретению BIA компанией ILG. [25] [36]
В конечном итоге, неспособность BIA стать частью более крупной, финансово более сильной организации, глубокая рецессия в Великобритании в начале 1990-х годов , а также растущие цены на авиатопливо и крах рынка пакетных туров в преддверии первой войны в Персидском заливе летом 1990 года привели к сокращению пассажиропотока на 38 % (по сравнению с тем же периодом годом ранее) и стали основными факторами, которые заставили восстановленную BIA прекратить все операции 9 февраля 1991 года. [25]
Восстановленная BIA эксплуатировала следующие типы самолетов: [37]
В апреле 1982 года флот BIA состоял из 4 реактивных самолетов. [32] [33]
В то время в BIA работало 115 человек. [33]
В марте 1985 года флот BIA состоял из 6 реактивных самолетов. [32] [38]
В то время в BIA работало 120 человек. [33]
В апреле 1989 года флот BIA насчитывал 12 реактивных самолетов. [25] [39]
В то время в BIA работало 480 человек. [39]
За десять лет существования BIA с 1970 по 1980 год зафиксировано два инцидента без смертельных исходов с участием самолетов.
Первый из этих инцидентов произошел 20 декабря 1974 года с участием одного из турбовинтовых самолетов Handley Page Dart Herald авиакомпании (регистрационный номер: G-BBXJ) в результате аварии при посадке в аэропорту Джерси . Самолет был поврежден настолько, что не подлежал ремонту, но никто из 54 пассажиров не пострадал. [40]
Второй инцидент произошел 20 июля 1975 года. Он был связан с еще одним самолетом компании Handley Page Dart Heralds (регистрационный номер: G-APWF) в результате аварии на взлетно-посадочной полосе при вылете из лондонского аэропорта Гатвик на Гернси. Согласно сообщениям очевидцев, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы 26 после пробега по земле длиной 2490 футов (760 м) и пролетел 411 футов (125 м) с убирающимися шасси, прежде чем задняя нижняя часть фюзеляжа опустилась на взлетно-посадочную полосу. Никто из 45 пассажиров, включая 41 пассажира, которых двое членов экипажа благополучно эвакуировали через входную дверь самолета по указанию командира полета, не пострадал в этой аварии. Последующее расследование пришло к выводу, что эта авария была вызвана уборкой шасси до того, как самолет был должным образом установлен в своем первоначальном наборе высоты. Другие сопутствующие факторы включали ошибочную конфигурацию закрылков крыла и, как следствие, неадекватную скорость полета при вращении. Самолет получил существенные повреждения и потребовал обширного ремонта для восстановления до состояния, пригодного к полетам. [41] [42]
В дополнение к двум вышеупомянутым инцидентам, в 1979 году инженеры по техническому обслуживанию BIA обнаружили усталостные трещины в фюзеляжах некоторых Herald фирмы во время плановых осмотров самолетов. Это потребовало вывода пострадавших самолетов из эксплуатации для ремонта трещин. [43]
Зарегистрирован один несмертельный инцидент с участием самолета, эксплуатируемого восстановленным BIA. [44]
Этот инцидент произошел 12 апреля 1988 года. В нем участвовал самолет BAC One-Eleven 500 (регистрационный номер: G-AYWB). Самолет, которому было разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 08L аэропорта Гатвик (резервная взлетно-посадочная полоса аэропорта), непреднамеренно приземлился на параллельную рулежную дорожку. Диспетчер воздушного движения в контрольно-диспетчерской вышке Гатвика , заметивший BIA One-Eleven, заходящий на посадку на рулежную дорожку, параллельную аварийной взлетно-посадочной полосе, приказал Boeing 737 British Airways, который только что выехал на ту же рулежную дорожку, немедленно освободить ее. В результате 737 вырулил прямо на траву, а One-Eleven остановился в 100–200 м к западу от позиции 737. [44]
1970 учреждение в Англии 1991 закрытие в Англии
