Лоуренс Харгрейв , член Королевского академического общества , [1] (29 января 1850 г. – 6 июля 1915 г.) [nb 1] был австралийским инженером , исследователем, астрономом , изобретателем и пионером воздухоплавания .
Лоуренс Харгрейв родился в Гринвиче , Англия, был вторым сыном Джона Флетчера Харгрейва (впоследствии генерального прокурора Нового Южного Уэльса ) [4] и получил образование в гимназии королевы Елизаветы , Киркби Лонсдейл , Вестморленд , где сейчас находится здание DT , названное в его честь. Он иммигрировал в Австралию в возрасте пятнадцати лет со своей семьей, прибыв в Сидней 5 ноября 1865 года на судне La Hogue . Он принял место на судне Ellesmere и совершил кругосветное плавание вокруг Австралии. Хотя он показал способности к математике в своей английской школе, он провалил экзамен на аттестат зрелости и в 1867 году поступил на инженерное ученичество в Australasian Steam Navigation Company в Сиднее. Позже он нашел этот опыт очень полезным при построении своих моделей и своих теорий.
В 1872 году, будучи инженером, он отправился в плавание на судне Maria в Новую Гвинею, но судно потерпело крушение. В 1875 году он снова отправился в плавание в качестве инженера в экспедиции Уильяма Джона Маклея в залив Папуа . С октября 1875 года по январь 1876 года он исследовал внутренние районы Порт-Морсби под руководством Октавиуса Стоуна, а в апреле 1876 года отправился в другую экспедицию под руководством Луиджи Д'Альбертиса на расстояние более 400 миль вверх по реке Флай на судне SS Ellengowan . В 1877 году он инспектировал недавно развивающуюся жемчужную промышленность для Parbury Lamb and Co. Он вернулся в Сидней, вступил в Королевское общество Нового Южного Уэльса в 1877 году, а в 1878 году стал помощником астрономического наблюдателя в Сиднейской обсерватории . Он занимал эту должность около пяти лет, вышел на пенсию в 1883 году со средней компетенцией и посвятил остаток своей жизни исследовательской работе.
Он был масоном. [5]
Харгрейв интересовался экспериментами всех видов с раннего возраста, особенно с самолетами. Когда его отец умер в 1885 году [4] и Харгрейв получил его наследство, он ушел из обсерватории, чтобы сосредоточиться на полноценных исследованиях и некоторое время уделял особое внимание полету птиц. Он решил жить и экспериментировать со своими летательными аппаратами в Стэнвелл-парке , месте, которое предлагает отличные условия для ветра и зависания, и в настоящее время является самым известным местом для дельтапланеризма и парапланеризма в Австралии.
За свою карьеру Харгрейв изобрел много устройств, но никогда не подавал заявку на патент ни на одно из них. Ему нужны были деньги, но он был страстным сторонником научной коммуникации как ключа к дальнейшему прогрессу. Как он писал в 1893 году:
Рабочие должны искоренить идею, [что] если оставить результаты своего труда при себе[,], то им будет обеспечено состояние. Плата за патенты — это пустая трата денег. Летательный аппарат будущего не родится полностью оперившимся и способным пролететь около 1000 миль. Как и все остальное, он должен развиваться постепенно. Первая трудность — получить вещь, которая вообще будет летать. Когда это будет сделано, полное описание должно быть опубликовано в помощь другим. Совершенство дизайна и мастерства всегда будет бросать вызов конкуренции. [6]
Среди многих изобретений Харгрейва три были особенно значимыми:
Он проводил бесконечные эксперименты и создавал многочисленные модели, а также сообщал о своих выводах в серии статей Королевскому обществу Нового Южного Уэльса. Две статьи, которые можно найти в томе 1885 года его журнала и трудов, показывают, что он был на ранней стадии пути к успеху. Другие важные статьи можно найти в томах 1893 и 1895 годов, в которых сообщалось о его экспериментах с двигателями летательных аппаратов и ячеистыми воздушными змеями.
Большое значение для пионеров, работающих над созданием управляемых полетов, имело то, что Харгрейв успешно поднял себя над землей под связкой из четырех своих коробчатых воздушных змеев на пляже Стэнвелл-Парк 12 ноября 1894 года. С помощью Джеймса Суэйна, смотрителя его поместья, веревка воздушного змея была прикреплена с помощью пружинного баланса к двум мешкам с песком (см. изображение). Харгрейв нес анемометр и клинометр наверху, чтобы измерить скорость ветра и угол наклона веревки воздушного змея. Он поднялся на 16 футов при скорости ветра 21 миля в час. Этот эксперимент широко освещался и установил, что коробчатый воздушный змей является устойчивой воздушной платформой. [8] Харгрейв утверждал, что «конкретные достигнутые шаги являются демонстрацией того, что чрезвычайно простой аппарат может быть изготовлен, перенесен и запущен одним человеком; и что безопасный способ совершить подъем с помощью летательного аппарата, попробовать то же самое без какого-либо риска несчастного случая и спуститься, теперь к услугам любого экспериментатора, который захочет его использовать». [9] Это заметил Эббот Лоуренс Ротч из метеорологической обсерватории Гарвардского университета , который сконструировал воздушного змея по чертежам из Engineering . Модификация была принята метеорологическим бюро Соединенных Штатов, и использование коробчатых воздушных змеев для метеорологических наблюдений стало широко распространенным. Принцип был применен к планерам, и в октябре 1906 года Альберто Сантос-Дюмон использовал принцип коробчатого воздушного змея в своем самолете, чтобы совершить свой первый полет. До 1909 года самолет с коробчатым воздушным змеем был обычным типом в Европе.
Харгрейв не ограничился проблемой создания летающей машины тяжелее воздуха, поскольку он уделил много времени средствам движения. В 1889 году он изобрел роторный двигатель , который, по-видимому, привлек так мало внимания, что его принцип пришлось заново открывать братьям Сегуэн в 1908 году. Этот тип двигателя широко использовался в ранней авиации, пока его не вытеснили более поздние изобретения. Его разработка роторного двигателя была сорвана весом материалов и качеством обработки, доступными в то время, и он не смог получить достаточно мощности от своих двигателей, чтобы построить независимую летательную машину.
Работа Харгрейва вдохновила Александра Грэхема Белла начать собственные эксперименты с серией конструкций тетраэдрических воздушных змеев . Однако работа Харгрейва, как и многих других пионеров, не была достаточно оценена при его жизни. Его модели были предложены премьер-министру Нового Южного Уэльса в качестве подарка государству, и обычно неверно утверждается, что предложение не было принято. Неясно, что на самом деле произошло, но, по-видимому, были задержки с принятием моделей, и в то же время около 100 из них были переданы некоторым приглашенным немецким профессорам, которые передали их Немецкому музею в Мюнхене. [11] Харгрейв также проводил эксперименты с гидропланом , применением гироскопического принципа к «одноколесному автомобилю» и с «судами, движущимися волнами».
Единственный сын Харгрейва, Джеффри, погиб в битве при Галлиполи в мае 1915 года во время Первой мировой войны. [12] Харгрейву сделали операцию по удалению аппендицита, но впоследствии он заболел перитонитом и умер в июле 1915 года. Он был похоронен на кладбище Уэверли на скалах с видом на открытый океан.
Харгрейв был превосходным экспериментатором, и его модели были хорошо продуманы. Он обладал оптимизмом, который необходим изобретателю, и упорством, которое не позволит себе ослабеть из-за неудач. Скромный, непритязательный и бескорыстный, он всегда отказывался патентовать свои изобретения и беспокоился только о том, чтобы ему удалось пополнить сумму человеческих знаний. Многие люди улыбались его усилиям, и мало кто верил, что из них что-то получится. Почетным исключением был профессор Ричард Трелфолл , который в своем президентском обращении к Королевскому обществу Нового Южного Уэльса в мае 1895 года говорил о своей «твердой убежденности в важности работы, которую мистер Харгрейв проделал для решения проблемы искусственного полета». Трелфолл назвал Харгрейва «изобретателем человеческого полета» и о долге, который, как предполагается, братья Райт должны Харгрейву. [13] Шаг, который он сделал в завоевании человеком воздуха, был важным и имел далеко идущие последствия, и его следует помнить как выдающегося экспериментатора и изобретателя, который «вероятно, сделал столько же для осуществления динамического полета, сколько и любой другой человек». [14]
Сноски
Цитаты
Библиография
