Канал Хатертон — заброшенная ветвь канала Стаффордшир и Вустершир в южном Стаффордшире , Англия . Он был построен в два этапа: первая секция открылась в 1841 году и соединила главную линию с Черчбриджем, откуда трамвайная линия шла к угольным шахтам Грейт-Уайрли. Вторая секция была совместным предприятием с Бирмингемским канальным судоходством и соединила Черчбридж с каналом расширения Кэннок пролетом из 13 шлюзов, которые были открыты вместе с каналом расширения в 1863 году. Угольный транспорт был очень прибыльным, и канал использовался до 1949 года. Он был официально закрыт в 1955 году, после чего пролет Черчбриджа и большая часть канала расширения были разрушены открытыми горными работами.
Планы по его восстановлению начались в 1975 году, а предшественник Lichfield and Hatherton Canals Restoration Trust был образован в 1989 году. С тех пор они упорно трудились, чтобы защитить и восстановить канал, которому угрожал маршрут платной автомагистрали M6. Переговоры в конечном итоге привели к предоставлению двух водопропускных труб, одну из которых оплатил Trust, а другую — дорожные строители, которые будут использоваться в свое время для маршрута перестроенного канала. В 2006 году инженеры Arup подготовили технико-экономическое обоснование для заменяющего маршрута для разрушенного участка, который соединился бы с Grove Basin на Cannock Extension Canal. Экологические проблемы привели к тому, что в 2009 году Atkins подготовила второе технико-экономическое обоснование для маршрута, который соединился бы с заброшенным ответвлением Lord Hayes Branch на канале Wyrley and Essington . Короткий участок около слияния со Стаффордширским и Вустерширским каналами судоходен, а стоимость восстановления остальной части и строительства нового пути до Уайрли и Эссингтона в 2009 году оценивалась в 44,1 млн фунтов стерлингов.
Канал Хатертон был построен в два этапа двумя отдельными компаниями, занимающимися каналом, в течение примерно 20 лет. Первая часть, которая должна была быть построена, проходила от развязки Хатертон в Калф-Хите на канале Стаффордшир и Вустершир до Черчбриджа и была построена как ответвление главного канала компанией Стаффордшир и Вустершир. В 1798 году были предложения о трамвайной линии по похожему маршруту, чтобы соединить ее с угольными шахтами, принадлежавшими мистеру Вернону около Уайрли. Планы трамвайной линии были заимствованы компанией канала и легли в основу обследований в 1826 и 1830 годах, но построенная ветка следовала несколько иному маршруту и была обследована в 1837 году. Необычно, что парламентский акт на эту работу получен не был, поэтому всю землю, необходимую для проекта, пришлось покупать по соглашению с землевладельцами. Переговоры были завершены к 4 апреля 1839 года, после чего компания приняла смету в размере 12 345 фунтов стерлингов от Роберта Фроста, и началось строительство. Этот этап был завершен в апреле 1841 года, а трамвайная линия от конечной станции до Грейт-Уайрли, которая использовалась для перевозки угля, была завершена в следующем году. И канал, и трамвайная линия финансировались из доходов, поскольку компания канала была очень прибыльной в то время, выплачивая дивиденды акционерам, которые превышали 25 процентов в течение более тридцати лет. Ветвь была названа Hatherton Branch в честь председателя компании, лорда Хатертона . [1]
Длина ответвления составляла около 3,5 миль (5,6 км), и оно проходило через восемь шлюзов . [2] Вторая фаза была совместным предприятием между Staffordshire and Worcestershire Canal и Birmingham Canal Navigations Company, которые в то время планировали построить Cannock Extension Canal , ответвление канала Wyrley and Essington , которое должно было обслуживать угольные шахты в окрестностях Cannock. В 1854 году было достигнуто соглашение о строительстве пролета из тринадцати шлюзов между Hatherton Branch и Cannock Extension Canal в Churchbridge. Хотя стоимость покупки земли была разделена, Staffordshire and Worcestershire Canal, по-видимому, оплатил строительство шлюзов. Они были построены в 1858 и 1859 годах, но, вероятно, не использовались до 1863 года, когда был завершен и открыт Cannock Extension Canal. [3] Этот участок открыл полезный маршрут вдоль северной окраины агломерации Бирмингема. Общая длина двух ветвей составляла около 4 миль (6,4 км). [4]
Движение по ветке было значительным. Перевозки угля по пролету Черчбриджа составляли около 12 000 тонн в месяц в 1902 году, [3] в то время как в 1905 году по каналу Стаффордшир и Вустершир было перевезено 722 000 тонн, или 225 000 тонн угля, в основном из угольных месторождений Кэннок. [5] Уголь также способствовал упадку ветки, поскольку она все больше страдала от проседания грунта в результате добычи полезных ископаемых в 1940-х годах. Она перестала использоваться для коммерческих перевозок в августе 1950 года (с единственным угольным судном в феврале 1951 года), [6] и была заброшена в 1955 году. Летом 1952 года по каналу, части которого были частично осушены, спустилось наемное судно. [7] Его части, включая пролет шлюзов Черчбриджа, были впоследствии разрушены открытой добычей угля, [8] и с тех пор были перестроены. [9]
После закрытия первые полмили на западном конце, прилегающем к Hatherton Junction, были куплены Эрни Томасом. Это включало первый шлюз, и Томас использовал фунт над шлюзом для стабилизации своего флота арендованных лодок. В 1960-х годах он модифицировал второй шлюз, сделав его примерно в два раза шире наверху, так что его можно было использовать как сухой док. Лодка заходила в шлюз, который затем заполнялся. Затем лодка перемещалась боком в расширенную мелководную часть, а шлюз опорожнялся, оставляя лодку на сухой земле, где ее можно было отремонтировать. После завершения работ шлюз заполнялся снова, лодка перемещалась обратно через глубокую часть, а затем спускалась на воду, когда шлюз опорожнялся. Впоследствии этот участок канала был передан Филу Джонсу, владельцу верфи Hatherton Marina, который продолжал использовать второй шлюз в качестве сухого дока. [10]
Вода течет через шлюз, потому что канал служит питателем для канала Стаффордшир и Вустершир. Затворы были заменены в 1987 году, но к 2024 году шлюз сильно протекал, как через затворы, так и через кирпичную кладку. Rothen Group была нанята для ремонта кирпичной кладки и замены шлюзовых ворот и гребного механизма. Верхние ворота были заменены стальными воротами, в то время как они изготовили новый комплект скошенных ворот для нижнего конца. Ворота были изготовлены из дуба и были первым комплектом деревянных ворот, которые произвела компания. Результат оказался успешным и значительно сократил время, необходимое для заполнения шлюза, когда требуется сухой док. [10]
Идея восстановления канала впервые возникла в 1975 году в результате принятия законодательства, требующего от органов планирования разработки планов структуры округа. План структуры Западного Мидленда включал концепцию восстановленного канала как линейного парка и включал объездную дорогу, чтобы обойти участок, разрушенный открытой добычей полезных ископаемых. [11] Дальнейшие угрозы маршруту со стороны предлагаемой Северной вспомогательной дороги Бирмингема привели к формированию Общества восстановления Огли и Хатертона в 1989 году после того, как Ассоциация внутренних водных путей провела митинг в Пелсолле, чтобы привлечь внимание к бедственному положению канала. Позже общество стало Фондом восстановления каналов Личфилда и Хатертона, [12] а вспомогательная дорога стала платной автомагистралью M6.
В 1995 году развитие автомагистрали снова поставило под угрозу маршрут, когда планы по предлагаемому расширению автомагистрали M6 не предусматривали канал в месте их пересечения. Фонд подготовил несколько документов, которые были представлены на рассмотрение по планированию дороги. [13] Фонд продолжал вести переговоры с агентствами, участвующими в строительстве платной автомагистрали M6, хотя стоимость обеспечения судоходных водопропускных труб, вероятно, составляла от 2 до 3 миллионов фунтов стерлингов, но когда соглашение было наконец достигнуто, Фонд собрал 150 000 фунтов стерлингов для оплаты водопропускной трубы под кольцевой развязкой A5/A34, а основная водопропускная труба под автомагистралью финансировалась правительством. [4]
Канал в настоящее время является частью активного проекта по восстановлению. В результате технико-экономического обоснования, проведенного между 2004 и 2006 годами инженерами-консультантами Arup по просьбе British Waterways, предложенный новый маршрут для объезда Черчбриджа должен был пройти через новые шлюзы к новому соединению в Grove Basin на Cannock Extension Canal. Однако этот маршрут оказался неприемлемым по ряду причин, включая тот факт, что Cannock Extension Canal является обозначенной Особой зоной охраны , поскольку он заселен редким видом плавающего водного подорожника . Второе технико-экономическое обоснование, завершенное Atkins в 2009 году, теперь определило маршрут, который соединил бы канал Уайрли и Эссингтон через бывшую ветку Лорда Хейса. [14] Этот маршрут помог бы удовлетворить экологические проблемы, был бы предпочтительным для местных землевладельцев и сократил бы количество необходимых новых автомобильных мостов. [15]
Аткинс подсчитал, что стоимость восстановления канала, включая строительство нового участка до Лорд-Хейз-Бранч, составит 44,1 млн фунтов стерлингов. Хотя маршрут немного длиннее, чем до Гроув-Бейсин, стоимость была на 4,6 млн фунтов стерлингов меньше, поскольку маршрут до Гроув-Бейсин включал длинную прорезь через землю, загрязненную отвалами из шахты Уайрли № 3. [14] Оба предложенных маршрута включают новые водопропускные трубы под дорогой А5 и платной автомагистралью М6.
Канал выходит из главной линии канала Стаффордшир и Вустершир в Калф-Хите. На его северной стороне, недалеко от перекрестка, есть большая пристань для яхт, [16] после которой мост переносит второстепенную дорогу через канал, прежде чем он входит в первый шлюз. Над шлюзом более широкая секция обеспечивает дополнительное место для швартовки перед вторым шлюзом. Это было изменено, чтобы включить уступ с одной стороны, который обеспечивает сухой док для близлежащей верфи. Выход с верхней части шлюза на лодке невозможен. [17]
За шлюзом есть участок, который можно было бы вырыть, чтобы вернуть его в судоходное состояние, но через него проложена автомагистраль М6. Водопропускная труба поддерживает поток воды под автомагистралью, но она недостаточно велика для навигации. Однако насыпь автомагистрали достаточно высока, чтобы можно было вставить судоходную водопропускную трубу. Прямо перед автомагистралью был мост Dog Bridge, но он был снесен, а дорога, по которой он проходил, была перестроена в рамках строительства автомагистрали. Одним из возможных решений было бы строительство нового шлюза за дорогой, чтобы заменить шлюз 2 и понизить уровень канала между ними. За автомагистралью мост Scrawpers End Bridge переносит Oak Lane через канал, но он был понижен, оставив около 4 футов (1,2 м) высоты. Здесь может потребоваться замена подъемного моста. Далее следует фидер из водохранилищ Gailey, который обеспечил сохранность канала, поскольку вода поступает в главную линию. [18]
Мост Saredon Mill находится в хорошем состоянии после того, как волонтеры Trust восстановили парапеты. Значительная работа была проделана за его пределами, чтобы удалить деревья и восстановить тропу для буксира, создав полезный пешеходный маршрут. Мост Cross снова был опущен, но по нему проходит достаточно много людей, поэтому подъемный мост не является вариантом. Канал находится в воде и здесь почти судоходен. Мост Cats был заменен водопропускной трубой после того, как он пострадал от проседания. Мост для размещения за ним был снесен Trust, так как он треснул и затонул в результате проседания. Его вряд ли заменят, так как он больше не служил полезной цели. [19]
Плотина на ручье Саредон поставляет больше воды в канал до того, как он попадает в шлюз Медоу, структура которого в значительной степени не повреждена, хотя она пострадала от проседания до закрытия канала. Волонтеры фонда расчистили тропу над шлюзом, что позволило пешеходам добраться до моста, расположенного за отелем Roman Way. Значительная работа была проделана по строительству пандуса для доступа к тропе и восстановлению моста, который часто становится фоном для свадебных фотографий, сделанных на территории отеля. Сразу за мостом другой ручей поставляет воду, но русло канала больше не принадлежит British Waterways после этого момента и было засыпано. [20]
A4601 пересекает мост Wedge Mills Bridge, но оригинальный мост и шлюз были разрушены при расширении дороги. Шлюз Joveys был довольно мелким и был повторно использован в качестве русла для ручья Wyrley Brook, который был отведен для размещения очистных сооружений. Местоположение следующих двух шлюзов, Rosemary's и Walkmill, которые также были известны как Bridgtown No. 2 и Bridgtown Top, теперь находится под промышленной зоной. Здесь находился бассейн Great Wyrley Basin, как и бассейн Hawkins Basin, который был соединен с каналом каналом, который пересекался мостом для буксира и подъемным мостом, прежде чем он пересекал ручей Wyrley Brook по акведуку, чтобы достичь бассейна площадью 2 акра (0,81 га). Акведук был обнаружен во время строительства платной автомагистрали M6 и был разрушен в рамках этого проекта. Восстановление канала через этот участок будет невозможно, поэтому предлагается новый маршрут к югу от первоначальной линии, который был защищен путем включения в местные планы советов округов Южный Стаффордшир и Кэннок-Чейз. [21]
Поверхность земли, где располагались шлюзы Чёрчбридж, была смыта открытым способом в 1950-х годах, и маршрут канала был стерт. [8] Совет графства Стаффордшир владеет частью земли между дорогой A5 и платной автомагистралью M6, которая была определена как подходящий маршрут для нового участка канала. [22]
От Чёрчбриджа предлагаемый новый маршрут следует по линии A5 на земле Совета графства, прежде чем повернуть на юг около расположения пунктов взимания платы на северном направлении на автомагистрали. Затем он следует по долине реки Уош-Брук примерно 1,9 мили (3,1 км) перед участком длиной 1000 ярдов (900 м), который поднимается, чтобы присоединиться к заполненному рукаву Лорд-Хейс-Бранч примерно в 330 ярдах (300 м) от его соединения с каналом Уайрли и Эссингтон. Этот последний участок рукава Лорд-Хейс-Бранч будет отремонтирован. [23]
Большинство шлюзов на маршруте имеют перепад 9,2 фута (2,8 м). [24] После шлюзов Холфорд и Гейнс маршрут поворачивает на восток, где фермерская дорога пересечет подъемный мост. Затем маршрут проходит вдоль северного и восточного края отвала, связанного с шахтой Уайрли № 3, и пересекает Уош-Брук, который в этом месте будет прорыт. [25] После обсуждений с землевладельцами канал будет расположен в выемке глубиной 10 футов (3,0 м) для пересечения полей. Далее насыпи были рассчитаны таким образом, чтобы можно было использовать извлеченный грунт без необходимости его удаления с участка. Затем по фиксированному мосту будет проложен подъездной путь по выравниванию, после чего канал пройдет под Гейнс-лейн. Для этого потребуется поднять поверхность дороги примерно на 7 футов (2,1 м), чтобы обеспечить судоходную высоту в 8 футов (2,4 м) под конструкцией моста. Затем канал пересекает Уош-Брук, который будет перестроен примерно на 66 ярдов (60 м), чтобы обеспечить возможность строительства водопропускной трубы подходящего размера. Atkins определили этот участок как наиболее критический из-за близости дороги и ручья. [26]
Общественная пешеходная дорожка между Gains Lane и Cadman's Lane пересекает маршрут, и она будет частично перенаправлена вдоль бечевника. Затем фермерская тропа пересекает водопропускную трубу, обе из которых будут изменены, чтобы водопропускная труба могла проходить под каналом без использования перевернутого сифона. Общественная пешеходная дорожка, называемая Cadman's Lane, будет изменена, чтобы пересечь канал у следующего шлюза. [27] Далее следуют три шлюза, называемые Dark Lane, Pylon и Cadman's. Pylon Lock так назван, потому что он расположен недалеко от большого электрического столба. У Cadman's Lock фермерская тропа будет проложена над хвостом шлюза, а прилегающая канава будет проложена под каналом в верхнем конце шлюза, чтобы поддерживать уровень воды. Затем канал снова пересекает Кэдманс-Лейн, который будет отведен на некоторое расстояние вдоль бечевника, смягчая проблемы, вызванные тем, что полоса часто затапливается Уош-Брук и становится непроходимой. Шлюз Уош-Брук будет включать мост через свой хвост, чтобы позволить Кэдманс-Лейн вернуться к своему первоначальному маршруту. За шлюзом канал будет построен на насыпи, высотой около 16 футов (5 м) в некоторых местах. [28]
Последний участок включает в себя шлюз Golfers Lock, рядом с полем для гольфа Fishley Park Golf Range, и шлюз Colliery Lock, рядом с некоторыми шахтами, связанными с закрытой шахтой Fishley Colliery. Затем он изгибается, чтобы соединить Lord Hayes Branch с Wyrley и Essington. Мост Fishley Lane пересекает его и может быть отремонтирован, в то время как буксирная дорожка находится на дальней стороне Wyrley и Essington, но передвижной мост, который обслуживал Lord Hayes Branch, все еще существует. [29] Хотя буксирная дорожка обычно будет шириной 10 футов (3 м), Аткинс предложил, чтобы в некоторых местах она была шириной 13 футов (4 м) и была соответствующим образом сконструирована для обеспечения доступа для 5-тонных гусеничных кранов, которые произвели революцию в замене шлюзовых ворот там, где такой доступ был предоставлен на канале Шропшир-Юнион . [24]
СМИ, связанные с каналом Хатертон, на Викискладе?
52°40′31″с.ш. 2°05′38″з.д. / 52,6754°с.ш. 2,0940°з.д. / 52,6754; -2,0940 (Шлюз 2)
