Hawker Siddeley P.1154 — проектируемый сверхзвуковой истребитель вертикального/короткого взлета и посадки (V/STOL), разработанный компанией Hawker Siddeley Aviation (HSA).
Разработка изначально началась под P.1150, который по сути был более крупной и быстрой версией базовой компоновки и технологии, разрабатываемой для меньшего дозвукового Hawker Siddeley P.1127/Kestrel . Ключевым отличием этой конструкции было добавление камеры сгорания , по сути, форсажной камеры в двигателях, используемых во время висения, что значительно увеличивало их тягу.
Выпуск Основных военных требований НАТО 3 для ударного истребителя вертикального взлета и посадки привел к широкому участию промышленности. Hawker посчитал, что P.1150 не соответствует требованиям, поэтому он был увеличен до P.1150/3, а затем переименован в P.1154. Этот самолет, способный развивать скорость до 2 Махов , стал техническим победителем из одиннадцати заявок на NBMR-3, а Dassault Mirage IIIV был выбран в качестве второго проекта. Политическая борьба между двумя группами и их различными сторонниками, наряду с постоянным изменением стратегической обстановки, не привели ни к одному из проектов, запущенных в производство.
Тем временем Hawker Siddeley рассматривала возможность модификации планера для совместной спецификации самолета Королевских ВВС и Королевского флота. В период с 1961 по 1965 год две службы согласовали свои спецификации, чтобы сохранить общность конструкции. Однако желаемая конфигурация Королевских ВВС должна была иметь приоритет над конфигурацией Королевского флота. Было представлено несколько предложений; на одном этапе рассматривался проект с двумя двигателями Spey , но затем был отклонен. После прихода к власти лейбористского правительства проект был отменен в 1965 году. Королевский флот приобрел McDonnell Douglas F-4 Phantom II , в то время как Королевские ВВС продолжали содействовать разработке P.1127 (RAF), что привело к успешному семейству Harrier .
В конце 1950-х годов Hawker Siddeley Aviation (HSA) стремилась разработать новое поколение боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковые скорости. К сожалению, несмотря на неоднократные попытки возродить программу, находящийся в разработке истребитель Hawker P.1121 в конечном итоге остался незавершенным, в основном из-за отсутствия политической поддержки разработки после выпуска Белой книги по обороне 1957 года министром обороны Дунканом Сэндисом . [1] Осознавая необходимость скорейшего начала работы над другой программой разработки, главный авиаконструктор HSA сэр Сидней Кэмм , который регулярно вел переговоры с сэром Стэнли Хукером из Bristol Aero Engines , решил, что компания должна изучить перспективы разработки и производства жизнеспособного боевого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). [2]
Компании Bristol Aero Engines и Hooker уже работали над проектом по созданию подходящего двигателя вертикального взлета и посадки; этот двигатель объединил основные элементы своих реактивных двигателей Olympus и Orpheus для создания направленного вентиляторного реактивного двигателя . [3] Проектируемый вентиляторный реактивный двигатель использовал вращающиеся холодные струи, которые были расположены по обе стороны компрессора, вместе с вращающимися «горячими» струями, которые направлялись через раздвоенную выхлопную трубу. [4] Поскольку подходящий двигатель уже был разработан, Кэмм и его команда в HSA приступили к разработке первого самолета вертикального взлета и посадки компании, обозначенного как Hawker Siddeley P.1127 . [2] P.1127 задумывался как дозвуковой ударный самолет, способный к вертикальному взлету и посадке, а также служил для демонстрации и подтверждения возможностей базовой конфигурации самолета и проверки производительности двигателя Rolls-Royce Pegasus , который его приводил в действие. [4]
Хотя программа НАТО по разработке взаимного оружия выделила финансовую поддержку для поддержки разработки двигателя Pegasus, британское правительство не спешит с финансированием. [2] В то время как HSA решила продолжить работу над P.1127 в качестве частного предприятия, штаб ВВС сильно разошелся во мнениях относительно того, какие требования должны быть установлены для будущего самолета вертикального взлета и посадки Королевских ВВС; некоторые офицеры, такие как начальник штаба ВВС сэр Томас Пайк , выступали за простоту, в то время как другие, такие как отдел эксплуатационных требований Королевских ВВС, искали различные требования к производительности такого самолета, в частности, способность к сверхзвуковому полету. [5] HSA также интересовалась перспективами и осуществимостью более сложной разработки P.1127, зная, что самолет вертикального взлета и посадки, способный к сверхзвуковому полету, вероятно, будет более привлекательным для клиентов, поскольку в то время существовало общее мнение, что сверхзвуковые самолеты имеют значительно большую ценность, чем их дозвуковые аналоги. [6] [7] [8]
Следовательно, 13 апреля 1961 года HSA решила провести предварительную работу над сверхзвуковой производной P.1127 под руководством Ральфа Хупера. [7] Это привело бы к появлению новой конструкции, обозначенной как P.1150 , которая была на 50% больше предыдущей P.1127; было предложено принять новую функцию повышения производительности в виде камеры сгорания нагнетательного типа (PCB) — похожей на форсажную камеру, но действующей только на перепускной воздух, который выходил через передние сопла. [7] [8] Предложение P.1150 в целом напоминало своего предшественника P.1127, несмотря на внесенные серьезные изменения, включая его пересмотренный фюзеляж, принятие более тонкого крыла и усовершенствованную версию двигателя Pegasus. [6] Двигатель Bristol Siddeley BS100 был оснащен аналогичным расположением четырех поворотных выхлопных сопел, передние сопла которых должны были быть оснащены PCB. [7] [9] По словам авиационного автора Дерека Вуда, P.1150 должен был развивать скорость 1,3 Маха . [10]
В августе 1961 года НАТО выпустило обновленную версию своих требований к истребителям вертикального взлета и посадки, NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ). [11] Спецификации требовали сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, а скорость рывка — 1,5 Маха. [12] Самолет с полезной нагрузкой 910 килограммов (2000 фунтов) должен был преодолевать препятствие высотой 15 метров (50 футов) после разбега на взлете длиной 150 метров (500 футов). [7] [13] Победа в этом конкурсе в то время рассматривалась как имеющая большое значение, поскольку он, как казалось, потенциально был «первым настоящим боевым самолетом НАТО». [12] Однако из-за изменений, внесенных в требования, P.1150 был признан недостаточно большим и, таким образом, неудовлетворительным, что привело к желанию перепроектировать его. Вуд рассматривает решение не придерживаться оригинального дизайна P.1150 как «серьезную неудачу... он бы обеспечил первоклассный базовый тип». [12]
HSA заключила соглашение с немецкой авиастроительной компанией Focke-Wulf о сотрудничестве в совместном исследовании, которое рассматривало вопрос оснащения P.1150 двумя дополнительными подъемными двигателями. [12] Однако в октябре 1961 года Западная Германия решила полностью выйти из программы. Это был удар, который напрямую ощутили не только HSA и команда разработчиков, но и британское Министерство авиации, которое также стремилось сотрудничать со своими западногерманскими коллегами по самолету вертикального взлета и посадки. [12] Тем временем дальнейшие исследования подтвердили опасения, что P.1150 будет слишком мал, чтобы соответствовать спецификациям заказчика, поэтому Камм начал работу над увеличенной производной конструкцией. В связи с редизайном HSA, Bristol работал над увеличением оригинального двигателя PCB и повышением температуры выхлопных газов для увеличения тяги до 146,8 кН (30 000 фунтов силы). [8] [14] [12] Теоретически он мог бы достигать скорости до 1,7–2 Маха. [7] [9]
Вскоре появился новый, более крупный проект самолета, первоначально обозначенный как P.1150/3 , а затем переименованный в P.1154 . [13] В январе 1962 года HSA представила проект P.1154 в НАТО через Министерство авиации . [12] NBMR.3 также привлек десять других претендентов, среди которых был главный конкурент P.1154, Dassault Mirage IIIV . [12] Mirage IIIV был поддержан British Aircraft Corporation (BAC), а также получил одобрение нескольких членов штаба ВВС. [15] [12] В мае 1962 года P.1154 стал победителем в конкурсе на NBMR.3. [15]
В то время как P.1154 был признан технически превосходным, Mirage приобрел большую политическую привлекательность из-за предложенных для программы аспектов совместной разработки и производства, которые распределили работу между несколькими странами-участницами. Длительные политические маневры фирм и национальных правительств были развернуты в попытках обеспечить выбор своего соответствующего проекта. [16] P.1154 был в конечном итоге выбран для соответствия NBMR-3, но это не привело к размещению заказов. [16] Французское правительство впоследствии вышло из участия, когда проект Dassault проиграл. [15] [17] [N 1] У НАТО не было никакого центрального бюджета, и оно полагалось на отдельные страны-участницы для фактической закупки военного оборудования, и выбор NBMR-3 остался без внимания всех этих стран. Таким образом, в 1965 году весь проект был прекращен. [16]
6 декабря 1961 года, до представления проекта в НАТО, было решено, что P.1154 будет разработан с учетом требований для использования как Королевскими ВВС, так и Королевским флотом. [19] В феврале 1962 года Адмиралтейство Королевского флота с большим интересом восприняло концепцию самолета, поскольку Королевский флот в то время находился в процессе поиска нового самолета-перехватчика для использования на своих авианосцах . [15] К марту 1962 года Министерство обороны открыто интересовалось возможностью принятия P.1154 в качестве замены как для флота Hawker Hunters Королевских ВВС, так и для de Havilland Sea Vixens Королевского флота . [12] Соответственно, в апреле 1962 года был выпущен первый проект нового совместного требования штаба ВМС/ВВС в форме спецификации OR356/AW406 , на которую HSA представило ответ к июню того же года. [12] После отмены требования NBMR-3 HSA сосредоточила все свое внимание на работе над этим совместным требованием. [16]
Службы стремились к разным характеристикам своих самолетов — Королевские ВВС хотели одноместный истребитель с возможностью вторичного перехвата, в то время как Воздушные силы флота (FAA) хотели двухместный перехватчик, способный наносить вторичные удары на малой высоте. [14] [15] Соответственно, предложение HSA включало разработку двух различных вариантов одного и того же самолета P.1154, каждый из которых был нацелен на определенную службу и ее заявленные требования. [12] Хотя финансово и политически RAF были привержены общим требованиям с Королевским флотом, одноместная конструкция RAF имела приоритет над двухместной версией Королевского флота. Однако самолеты RAF P.1154 должны были быть оснащены большим бортовым радаром перехвата (AI) ВМС. [15] [20] Когда HSA представили проект 8 августа, Королевский флот раскритиковал предложение, в котором была тандемная компоновка шасси, несовместимая с операциями катапультирования ; следовательно, была исследована и принята как практичная конструкция трехопорного шасси . [15] [21] Самолет должен был быть вооружен ракетой Red Top . [22]
В ноябре 1962 года Rolls-Royce предложил конструкцию двухдвигательного двигателя Spey с векторной тягой, оснащенную PCB, в качестве альтернативы BS100. [16] Эта альтернативная компоновка двигателя была широко расценена как худшая, особенно из-за опасности, которую представляла асимметричная выходная тяга в случае отказа одного двигателя; однако Rolls-Royce заявила, что их решение может быть доступно раньше, чем BS100. [23] В декабре 1962 года Bristol выполнил первый успешный запуск двигателя Pegasus 2, оснащенного PCB. [21] Для выполнения вертикального взлета было необходимо использование PCB; однако эта функция стоила бы значительной эрозии почвы во время эксплуатации. [19] [24]
В декабре 1962 года HSA посвятила все свои усилия разработке одноместного варианта RAF; Вуд отмечает, что отправная точка для этого была в целом похожа на предложения по NBMR-3. [21] 18 февраля 1963 года Джулиан Эмери , министр авиации , подтвердил, что контракт на исследование проекта был размещен; 25 марта Эмери объявил, что BS100 был выбран в качестве силовой установки для использования на P.1154. На тот момент предполагалось, что программа будет включать заказ в общей сложности 600 самолетов, 400 для RAF и 200 для Королевского флота. [25] Однако, поскольку HSA проводила дальнейшую работу на этапе детального проектирования программы, становилось ясно, что мнения о внутреннем оборудовании самолета существенно различались между двумя службами. [25]
Трудность обработки расходящихся требований усугубилась, когда в мае 1963 года, вскоре после официального выпуска спецификации OR356/AW406, вариант наличия двух отдельных самолетов был отклонен; государственный секретарь по обороне Питер Торникрофт настоял на разработке одного общего самолета, чтобы удовлетворить требованиям обеих служб. [25] По словам Вуда, решение Торникрофта было принято под влиянием американской многоцелевой программы General Dynamics F-111 , и он стремился продублировать эту концепцию разработки для P.1154. [26] Несмотря на заявленное предпочтение ВМС истребителю с изменяемым крылом , службы согласились, что самолет будет полностью общим, за исключением различных радиолокационных систем. [9] Однако на запросы различных производителей электроники в Министерство авиации с просьбой предоставить требования к электронике ответа так и не последовало; это отсутствие руководства оказалось разрушительным для всей программы. [20]
Вследствие расхождения требований Королевских ВВС и Королевского флота разработка самолета начала спотыкаться. В результате модификаций, направленных на удовлетворение военно-морских требований, к июлю 1963 года увеличение веса стало существенной проблемой для самолета. [15] К этому моменту Королевский флот открыто критиковал выбор самолета V/STOL. [15] К августу 1963 года HSA открыто выражала мнение, что ряд изменений, вносимых в самолет, наносит ущерб его потенциалу для экспортных продаж. В то же время ВМС заявили, что считают P.1154 второсортным перехватчиком, а Королевские ВВС открыто осудили потерю ударных характеристик. [22] К октябрю 1963 года Министерство авиации было обеспокоено ходом проекта и отметило, что попытка объединить ударный самолет и истребитель в одном самолете и попытка подогнать один и тот же планер под обе службы были «необоснованными». [22]
По словам Вуда, к октябрю 1963 года ситуация стала критической, и некоторые должностные лица начали рассматривать альтернативные варианты, такие как обычные истребители в форме McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [25] К ноябрю 1963 года Королевские ВВС, как сообщается, все еще считали P.1154 подходящей платформой, в то время как Королевский флот, по-видимому, считал F-4 Phantom II более подходящим для своих нужд. В ответ на это HSA решила сосредоточить свои усилия на версии для Королевских ВВС. [22] В конце 1963 года, недовольное ходом «двухвидовой» модели, правительство рассмотрело три альтернативных варианта для программы: продолжить работу с ориентированной на Королевские ВВС P.1154, в то время как военно-морская версия будет отложена, продолжить разработку полностью двухвидовой модели P.1154 с ограниченными различиями между службами или полностью прекратить программу с переоценкой требований службы. [27]
В ноябре 1963 года Sunday Telegraph публично объявила, что двухвидовой P.1154 был отменен. Вуд приписывает амбиции Торникрофта примирить требования двух служб в одну модель и настойчивость в этом видении как «поставившие весь проект под угрозу». [28] Примерно в этот момент Королевский флот открыто выразил свое предпочтение F-4 Phantom II, и вскоре Торникрофт признал, что служба получит этот самолет вместо этого, и что разработка P.1154 будет продолжена для удовлетворения требований Королевских ВВС. [29] 26 февраля 1964 года консервативное правительство объявило в Палате общин , что был размещен контракт на разработку P.1154, оснащенного двигателем BS100, в качестве ударного самолета Королевских ВВС. [30] В то же время было объявлено, что требования ВМС вместо этого будут удовлетворены Phantom с двигателем Spey. Вуд заявил, что это решение стало «началом конца для 1154, поскольку изначально эксплуатационные требования были предназначены для совместного использования». [31]
После правительственного заявления HSA продолжила работу над P.1154. К сентябрю 1964 года было проведено первое полномасштабное совещание по макету. [24] 30 октября 1964 года была достигнута важная веха в программе разработки, когда был выполнен первый запуск двигателя BS100; примерно в то же время HSA получила благоприятные отчеты о том, что P.1154 конкурентоспособен с характеристиками других самолетов, включая F-4 Phantom II. [30]
В конечном итоге P.1154 стал жертвой пришедшего к власти лейбористского правительства во главе с Гарольдом Вильсоном . В ноябре 1964 года правительство Вильсона сообщило штабу ВВС о необходимости подготовиться к отмене двух из трех конкретных текущих проектов по разработке, а именно P.1154, ударного самолета BAC TSR-2 и транспортного самолета Hawker Siddeley HS.681 V/STOL; чтобы спасти программу TSR-2, Королевские ВВС были удовлетворены отказом от P.1154. [24] 2 февраля 1965 года было объявлено, что работа над P.1154 прекращена по причине высокой стоимости. На момент отмены по крайней мере три прототипа находились на разных стадиях строительства. [N 2] После отмены Королевские ВВС приняли на вооружение F-4 Phantom II (по заказу Королевского флота); однако правительство также выдало контракт на продолжение работ над оригинальным дозвуковым P.1127 (RAF), что привело к созданию Harrier ; Это название изначально было зарезервировано для P.1154, если бы он поступил на вооружение. [30] [24]
Оглядываясь назад, авиационный автор Тони Батлер считал отмену самолета оправданной, отмечая трудоемкие и дорогостоящие неудачи попыток других стран (таких как советский/российский Як-41 и западногерманский EWR VJ 101 ) создать сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки. [30] Все эти самолеты использовали конфигурацию с несколькими двигателями, как у Mirage IIIV, а не турбовентиляторный двигатель с одним вектором тяги, как у BS.100 и Pegasus, который впоследствии имел большой успех в Harrier. Вуд описал общую ситуацию следующим образом: «От начала до конца программа P.1154 была историей задержек, министерского вмешательства и нерешительности... P.1150 теперь станет идеальным самолетом для нового поколения крейсеров со сквозной палубой » [24]
Данные журнала The British Fighter с 1912 года [32]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
