Highland Railway (HR) была одной из самых маленьких британских железных дорог до принятия Закона о железных дорогах 1921 года , работавшей к северу от железнодорожной станции Перт в Шотландии и обслуживавшей самый дальний север Британии. Базирующаяся в Инвернессе , компания была образована путем слияния в 1865 году, поглотив более 249 миль (401 км) линий. Она продолжала расширяться, достигнув Уика и Терсо на севере и Кайла Лохалша на западе, в конечном итоге обслуживая графства Кейтнесс, Сазерленд, Росс и Кромарти, Инвернесс, Перт, Нэрн, Морей и Банф. На юге она соединялась с Каледонской железной дорогой в Стэнли-Джанкшен, к северу от Перта, а на востоке с Великой Северной Шотландской железной дорогой в Боут-оф-Гартене, Элджине, Кейте и Портесси. [2]
Во время Первой мировой войны база британского флота в Скапа-Флоу на Оркнейских островах обслуживалась из гавани Скрабстер около Терсо. Highland Railway предоставляла транспорт, включая ежедневный пассажирский экспресс Jellicoe Express , который курсировал между Лондоном и Терсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания передала около 494 миль (795 км) линии, став частью London , Midland and Scottish Railway . Хотя ее более короткие ветки были закрыты, бывшие линии Highland Railway остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Терсо, Кайла Лохалша, Кейта (как часть линии Абердин-Инвернесс ), а также прямая главная линия на юг до Перта.
Железная дорога Хайленд была образована в 1865 году в результате слияния трех компаний с центром в Инвернессе: железной дороги Инвернесс и Абердин-Джанкшен, простиравшейся на восток; железной дороги Инвернесс и Росс-шир на севере; и железной дороги Инвернесс и Перт-Джанкшен на юге.
Первые предложения по железнодорожному сообщению с Инвернессом были сделаны в 1845 году. Это были Great North of Scotland Railway (GNoSR) между Инвернессом и Абердином , чтобы соединиться с железными дорогами на юге; Perth & Inverness Railway, предлагавшая прямой маршрут через Грампианские горы в Перт; и Aberdeen, Banff & Elgin Railway, с маршрутом, который следовал вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать рыболовецкие порты Банфшира и Морейшира . Aberdeen, Banff & Elgin не удалось собрать средства, и Perth & Inverness Railway была отклонена парламентом, поскольку железная дорога проходила бы на высоте около 1500 футов (460 м) и требовала крутых уклонов. Great North of Scotland Railway Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. ciii) получил королевское одобрение 26 июня 1846 года, разрешив 108+1 ⁄ 4 -мильный (174,2 км) маршрут, требующий нескольких крупных инженерных работ. [3] Два года спустя пузырь железнодорожной мании лопнул, и необходимые финансы не удалось собрать. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя всего в 39 милях (63 км) от Хантли , и эта линия была официально открыта 19 сентября 1854 года. Расширение до Кейта , на полпути между Абердином и Инвернессом, открылось 11 октября 1856 года. [4]
Тем временем 24 июля 1854 года железной дороге Инвернесса и Нэрна было дано разрешение на строительство линии между Инвернессом и Нэрном , а также ответвления в 1/2 мили (0,80 км) до гавани Инвернесса. [5] [6] Линия торжественно открылась 5 ноября 1855 года, когда поезд из тридцати транспортных средств, в основном грузовых вагонов с сиденьями, отправился в обратный путь. Промежуточные станции открылись в Каллодене (позже Алланферне ), Далкроссе , Форт-Джордже (позже Голланфилд-Джанкшен ) и Каудоре. [a] Первоначально между Инвернессом и Нэрном курсировало три поезда в день, конные экипажи обеспечивали связь с Китом и, следовательно, с Абердином через Большую северо-шотландскую железную дорогу. [8] Inverness & Nairn планировали продлить линию до Элгина ; между Элгином и Кейтом необходимо было пересечь реку Спей . GNoSR предложила 40 000 фунтов стерлингов на мост, и в июле 1856 года железнодорожная линия Инвернесса и Абердина (IAJR) получила полномочия на линию от Нэрна до Кейта. Временная станция в Далви, к западу от реки Финдхорн , открылась 22 декабря 1857 года и закрылась, когда линия была продлена до Элгина 25 марта 1858 года. Кейт и GNoSR были достигнуты 18 августа 1858 года. [9] Три рейса в день ходили между Инвернессом и Абердином, до Абердина можно было добраться за 5 часов 55 минут — 6 часов 30 минут. [10] Мост Спей был не достроен, когда линия открылась, поэтому изначально пассажиры шли через соседний автомобильный мост, пока локомотив отсоединяли и пересекали его, прежде чем вагоны перетаскивали на канатах. В 1861 году железнодорожная станция Инвернесс и Абердин поглотила железнодорожную линию Инвернесс и Нэрн. [11]
Железная дорога Морейшира открыла 5+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) между Лоссимутом и Элгином была открыта 10 августа 1852 года, общественные услуги начались на следующий день. [12] Морейширу было предоставлено разрешение на прохождение IAJR до Ортона и строительство ответвления до Ротеса. [13] IAJR открыла линию 18 августа 1858 года, а Морейшир начал обслуживать поезда 23 августа. [14] Вскоре между IAJR и Морейширской железной дорогой возник конфликт, и директора Морейшира ответили планами построить собственную линию между двумя станциями. [15] Great North спонсировала новую линию и предложила предоставлять услуги после того, как линии будут физически соединены. Разрешение было выдано 3 июля 1860 года, грузы перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры — с 1 января 1862 года. [16] Морейшир управлялся компанией Great North of Scotland с 1866 года и был поглощен в 1881 году. [17]
Между Форресом и Элгином открылись две ветки, первая из которых шла от Кинлосса до Финдхорна ; протяженностью 3 мили (4,8 км) она работала независимо с 18 апреля 1860 года, а затем была передана IAJR в 1862 году. [18] IAJR также открыла 5+1 ⁄ 2 -мильная (8,9 км) ветка от Алвеса до Бергхеда 22 декабря 1862 года. [19]
3 июля 1860 года железная дорога Инвернесса и Росс-шира получила разрешение на строительство железной дороги протяженностью 31 милю (50 км) от Инвернесса до Инвергордона . После того, как участок до Дингуолла был завершен и получил необходимое разрешение от Торгового совета 10 июня 1862 года, линия открылась для движения на следующий день. [20] Конечная станция в Инвернессе не была расположена для пропуска сквозного движения, поэтому на западной стороне были построены дополнительные платформы, а планировка была организована в виде буквы Y. Кривая Роуз-стрит соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов проходили по этой кривой мимо станции, а затем разворачивались на платформы, что позволяло легко пересаживаться и проходить через вагоны. [21] Линия до Инвергордона открылась 25 марта 1863 года, с задержкой из-за конфликта по поводу линии, пересекающей Ферри-роуд в Финдоне. Первоначальные планы предусматривали железнодорожный переезд , но после протестов был построен мост. [22]
В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, железная дорога Инвернесс и Росс-шир была поглощена железной дорогой Инвернесс и Абердин-Джанкшен. [22] Первоначально было четыре сообщения в день, соединяющихся с поездами из Кита в Инвернессе, и в среднем 1 час 40 минут на расстояние 31 мили (50 км), и один поезд в день по воскресеньям, почтовый поезд. [23]
А 26+Расширение на 1 ⁄ 2 мили (42,6 км) до Бонар-Бриджа (позднее Ардгей ) было разрешено Законом о расширении Росс-шира 11 мая 1863 года. Линия открылась до Мейкл-Ферри 1 июня 1864 года и до Бонар-Бриджа 1 октября 1864 года. Первоначально соединения с паромом осуществлялись от Мейкл-Ферри , но они начали обслуживать Бонар-Бридж вскоре после открытия станции, а станция Мейкл-Ферри была закрыта в 1869 году. [24]
Хотя в 1860 году Инвернесс имел железнодорожное сообщение с югом, маршрут через Абердин был кружным и включал пересадку между двумя железнодорожными станциями на расстоянии более 1 ⁄ мили (0,80 км) друг от друга. Пассажиры перевозились между конечными станциями на омнибусе, оплачиваемом в сквозном тарифе, и на пересадку давалось сорок пять минут. GNoSR отказалась задерживать свои поезда, чтобы соединиться с поездами, прибывающими на Гилд-стрит. Почтовый поезд задерживался до тех пор, пока не прибудет фургон почтового отделения и почта не окажется на борту, но станция закрывалась в объявленное время отправления, чтобы не допустить дальнейшей задержки поезда пассажирами, пересаживающимися с одной станции на другую. [25] Более прямой 111+Был запланирован маршрут длиной 3 ⁄ 4 мили (179,8 км) на юг до Перта, в обход Абердина. Это оставило перекресток Инвернесса и Абердина в Форресе на крутой линии, прежде чем направиться на юг к вершине высотой 1052 фута (321 м) в Даве, затем в Грантаун и реку Спей до Кингасси , перед еще одним подъемом на вершину на перевале Друимуахдар , на высоте 1484 фута (452 м) — самой высокой в Британии. [26] [b] Затем линия спускалась к Бирнаму , 15+1 ⁄ 2 мили (24,9 км) от Перта и связан с Пертом железной дорогой Перт и Данкелд с 1856 года. Хотя подобный маршрут был отклонен в 1845 году из-за больших высот и градиентов скорости, был достигнут достаточный прогресс в проектировании локомотивов, чтобы удовлетворить опасения парламентского комитета, и разрешение было дано в 1861 году. [28] 515-футовый (157 м) длинный балочный мост пересекал реку Тэй около Далгиза , а 477-футовый (145 м) виадук пересекал реку Дивье около Данфейла . [c] К северу от Данкелда находился туннель длиной 350 ярдов (320 м) и со 128 ярдами (117 м) через перевал Килликранки . [30] Первоначально линия была однопутной с разъездами на станциях, IAJR удвоила путь на 6+3 ⁄ 4 мили (10,9 км) между Инвернессом и Далкроссом в 1864 году. [31]
Работа началась в 1861 году, и 13 миль от Данкелда до Питлохри открылись 1 июня 1863 года. Чтобы обеспечить доступ к новой линии как из Кейта, так и из Инвернесса, в Форресе была построена новая треугольная станция к югу от старой линии, которая была сохранена для грузовых перевозок. Линия от этой новой станции до Авимора открылась 3 августа, а полностью линия открылась 9 сентября 1863 года. [32] Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировало два прямых поезда в день, что занимало около шести часов. К ним добавились дополнительные смешанные медленные рейсы из Перта в Блэр Атолл и из Инвернесса в Авимор . Дополнительные рейсы пошли после 1866 года; по воскресеньям ходил только почтовый поезд. [33]
Также была разрешена 9-мильная (14-километровая) ветка от Баллинлуига до Аберфелди , которая открылась 3 июля 1865 года. [34] Железная дорога Инвернесс и Перт-Джанкшен поглотила Перт и Данкелд в 1864 году. [28]
Железные дороги Inverness & Aberdeen Junction и Inverness & Perth Junction были объединены 1 февраля 1865 года и стали известны как Highland Railway с 29 июня 1865 года. Железная дорога владела 242 милями (389 км) линий и работала на 7+1 ⁄ 4 мили (11,7 км) линии Шотландской северо-восточной железной дороги (SNER) от Стэнли-Джанкшен до Перта. [35] За исключением этой линии и линии между Инвернессом и Далкроссом, это была однопутная железная дорога. [31] Эндрю Дугалл, который был основателем и генеральным директором обеих железных дорог, стал их первым генеральным директором. [36] Уильям Баркли был инспектором локомотивов на обеих железных дорогах, ушел в отставку в 1865 году, а первым инспектором локомотивов Хайлендской железной дороги был Уильям Страудли . [37]
В 1865 году железная дорога Сазерленда получила разрешение на строительство 32 - километровой железной дороги.+3 ⁄ 4 мили (52,7 км) расширения Highland Railway от Bonar Bridge до Brora . Маршрут следовал по Kyle of Sutherland вглубь страны на протяжении 3 миль, прежде чем пересечь северный берег с пятью каменными арками и 230-футовым (70-метровым) балочным пролетом виадука Invershin . Highland вложила 15 000 фунтов стерлингов, но было построено только 26 миль (42 км) линии, железная дорога открылась до Golspie 13 апреля 1868 года. По обе стороны виадука через Кайл находятся станции Culrain и Invershin , на расстоянии 36 цепей (790 ярдов; 720 м) друг от друга. [39] Highland предоставляла два сообщения в день к северу от Tain , с прямыми вагонами до Перта на почтовом поезде. [40]
Третий герцог Сазерленд запланировал продление линии на 17 миль (27 км) от Голспи до Хелмсдейла , пройдя мимо замка Данробин , его семейной резиденции . [41] [42] Работа уже началась, когда в 1870 году было получено разрешение, и участок от Данробина до примерно 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) от Хелмсдейла был завершён той осенью. Герцог приобрёл локомотив и несколько вагонов, и линия была открыта принцессой Кристиан 1 ноября 1870 года. Два поезда в день ходили до 19 июня 1871 года, когда линия была соединена с железной дорогой Сазерленда в Голспи, и Хайленд расширил свои услуги до Хелмсдейла . [41]
Железная дорога, соединяющая Терсо и Уик, была предложена в 1860-х годах и имела необходимые полномочия в 1866 году, но не смогла собрать необходимые средства. Sutherland & Caithness была уполномочена взять на себя маршрут железной дороги Терсо и Уик и продлить линию на юг, чтобы соединиться с железной дорогой герцога Сазерленда в Хелмсдейле. После того, как герцог Сазерленд внес 60 000 фунтов стерлингов, а железная дорога Хайленда — 50 000 фунтов стерлингов, железная дорога открылась 28 июля 1874 года. [43] [44] Первоначально два поезда в день покрывали 161+1 ⁄ 2 мили (259,9 км) от Инвернесса до Уика между 7 и 7+1 ⁄ часа , к 1885 году самые быстрые поезда ехали 6 часов, а в 1914 году « Далее на север» — 5 часов .+1 ⁄ 2 часа. [45]
Из-за особенностей рельефа в Хайленде осуществимы только некоторые маршруты, но из Дингуолла можно было добраться до Кайла-оф-Лохалш на западном побережье, напротив острова Скай . Разрешение было выдано в 1865 году, но землевладельцы в Стратпеффере выступили против железной дороги и создали трудности с покупкой земли. В 1868 году было выдано разрешение на другой маршрут, в 2 милях (3,2 км) к северу от курортного города. Конечная станция была на 10 миль (16 км) короче Строум-Ферри из-за стоимости строительства линии вокруг побережья до Кайла-оф-Лохалш. Железная дорога открылась 5 августа 1870 года для грузов, а пассажиры перевозились с 19 августа. [46] Было предоставлено два поезда в день, либо соединявшиеся с поездами, либо предоставлявшие транзитные вагоны в Дингуолле. Один поезд в день соединялся с пароходами из Строум-Ферри в Портри на острове Скай и в Сторновей на острове Льюис . По воскресеньям службы не проводились, возможно, из-за недостаточного движения транспорта, но также зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жители деревни Стром-Ферри, решившие соблюдать субботу , не давали возможности погрузить специальный поезд с рыбными товарами, пока не наступила полночь. [47]
Dingwall & Skye Railway приобрела два парохода, Jura и Oscar , для обслуживания рейсов в Портри и Сторновей. Первоначально ежедневное обслуживание осуществлялось в Портри, а еженедельное в Сторновей, но в первую зиму частота обслуживания в Портри была сокращена, а обслуживание в Сторновей приостановлено. Oscar сел на мель в ноябре 1870 года, и его заменил Carham , а новое судно, названное Ferret , было куплено, чтобы заменить Jura . Было обнаружено, что большую часть работы можно выполнить с Carham , и Ferret был предложен для чартера. [48] Была согласована и оплачена трехмесячная аренда, но судно пропало. Позже его обнаружили в Мельбурне , Австралия, когда оно было выставлено на продажу под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в записях. [49] Компания вышла из сделки в пользу MacBrayne , управляющего обслуживанием в 1880 году. [50]
В 1880 году компания Dingwall & Skye была поглощена компанией Highland, а в 1884 году — компания Sutherland, Duke of Sutherland's и Sutherland & Caithness Railways. [51]
В 1881 году GNoSR обратилась в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль залива Морей до Баки , но это предложение было отклонено после того, как Хайленд выступил против. [52] В следующем году обе железные дороги — Great North и Highland — обратились в парламент за разрешением: Great North — на линию от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Highland — на ответвление от Кейта до Баки и Каллена . Разрешение было предоставлено, но в случае с Highland Railway только на 13+3 ⁄ 4 мили (22,1 км) линии до Портесси , с правами движения по береговой линии Great North между Баки и Портсоем и получением Great North взаимных прав на железную дорогу Highland между Элгином и Форресом. Ветка Portessie открылась 1 августа 1884 года, и Highland не использовала свои права движения по GNoSR, тем самым не давая Great North проходить по своим линиям к западу от Элгина. [53]
Dingwall & Skye нужно было обойти Стратпеффер, а их станция на главной линии была 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от него. Хайленд получил полномочия на 2+1 ⁄ 4 -мильная (3,6 км) ветка в курортный город. Она открылась 3 июня 1885 года, а первоначальная станция Strathpeffer была переименована в Achterneed. 10 октября 1892 года ветка Burghead была продлена на 2 мили (3,2 км) вдоль побережья до Hopeman . [54] Fochabers обслуживался двумя станциями, обе неудобные. Inverness & Aberdeen Railway открыла станцию Fochabers в 1858 году, но она находилась в 4 милях (6,4 км) от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию под названием Fochabers-on-Spey, также примерно в 4 милях (6,4 км) на своей береговой линии. Highland построила 3-мильную (4,8 км) ветку от своей линии до новой станции Fochabers Town ; линия и станция открылись 1 июня 1894 года. [55] [56]
Ветка от Мьюир-оф-Орд была построена для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Фортроза на Черном острове . Разрешение было выдано на 15+3 ⁄ 4 мили (25,3 км) до Роузмарки , и линия до Фортроза была открыта 1 февраля 1894 года, и работа над запланированным расширением не началась. [57] Хотя паром до Скай мог забирать пассажиров в Стром-Ферри, порт на первоначальной конечной станции в Кайл-оф-Лохалше был бы более удобным. Однако в 1889 году West Highland Railway получила разрешение на строительство линии от Крейгендорана до Форт-Уильяма , что дало бы более прямой маршрут на юг. Разрешение на расширение до Кайл-оф-Лохалша было получено в 1893 году, и после тяжелых инженерных работ расширение до Кайл-оф-Лохалша открылось 2 ноября 1897 года. West Highland открыла конкурентоспособный порт в Маллайге в 1901 году, но Highland сохранила почтовый контракт и движение между Скай и материковой частью Шотландии. [58] Станция Форт-Джордж, между Инвернессом и Нэрном, была 3+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) от военного поста, который он обслуживал. 1+1 июля 1899 года была открыта ветка длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) до деревни Ардерсьер , а узловая станция была переименована в Голланфилд-Джанкшен , а новая конечная станция стала станцией Форт-Джордж . [59]
В 1865 году Грейт-Норт и Хайленд договорились, что движение между двумя железными дорогами будет осуществляться в Кейте, но в 1886 году у GNoSR было две линии до Элгина, которые, хотя и длиннее прямой линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. [60] Прибрежный маршрут между Кейтом и Элгином составлял 87+Длина 1 ⁄ 2 мили (140,8 км), но имеет более легкие уклоны, чем 80+3 ⁄ 4 мили (130,0 км) через Крейгеллачи. [61] Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR посчитала, что Хайленд рассматривал линию до Элгина как ответвление. В 1883 году более короткий маршрут к югу от Инвернесса был предложен независимой компанией, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую линию. В следующем году, как и более прямая линия Хайленда из Авимора, Great North предложила ответвление от своего участка Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Great North выиграла концессию, по которой товары и пассажиры могли обмениваться на любом узле со сквозным бронированием и с удобно организованными услугами. [60]
В 1885 году Great North изменила расписание абердинского сервиса в 10:10 утра, чтобы прибыть в Кейт в 11:50 утра с прямыми вагонами, которые прибывали в Элгин через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано с сервисом Хайленда как в Кейте, так и в Элгине, пока Highland не изменила расписание поезда и не разорвала соединение в Элгине. [63] Great North обратилась в Совет по торговле с просьбой о заказе двух рейсов в день в Элгине. Это было отклонено, но в 1886 году железные дороги Great North и Highland пришли к соглашению объединить поступления со станций между Грейнджем и Элгином и передать любые споры арбитру. [61] Дневной поезд Хайленд был изменен для соединения с Great North в Кейте и Элгине, а также сервис, соединенный в Элгине с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы пройти через побережье и Крейгеллачи. [64]
Однако Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединительных поезда в 1893 году, жалуясь, что они не платят. Один из поездов был восстановлен после того, как была подана апелляция к комиссарам по железным дорогам и каналам, а разочарованная Great North обратилась в парламент в 1895 году с просьбой предоставить ей полномочия на движение до Инвернесса, но отозвала свое заявление после того, как было решено, что комиссары по железным дорогам и каналам выступят в качестве арбитра в этом вопросе. [65] Не получив решения к 1897 году, Great North снова приготовилась подать заявку на предоставление полномочий на движение по Хайленду до Инвернесса, на этот раз согласившись на двухколейную линию, но комиссары опубликовали свое заключение до того, как законопроект был представлен в парламент. Движение должно было обмениваться как в Элгине, так и в Кейте, услуги, обмениваемые в Элгине, должны были включать транзитные вагоны как с маршрутов Крейгеллачи, так и с прибрежных маршрутов, а расписание должно было быть одобрено комиссарами. В результате в 1897 году была открыта «Служба комиссаров», которая включала восемь сквозных маршрутов: четыре из них проходили через Хайленд в Кит, общая продолжительность маршрута составляла 4 часа .+1 ⁄ 2 и 5 часов, и четыре с экипажами, замененными в Элгине, с частями, которые ехали через Крейгеллачи и побережье, два из которых заняли 3+1 ⁄ 2 часа. 3 часа дня из Инвернесса в Абердин через Кит заняли 3 часа 5 минут. [66]
С 1866 года смешанный грузовой и пассажирский поезд отправлялся из Перта в 1 час ночи, после соединения с 10-часовым поездом из Лондона, и прибывал в Инвернесс в 9 утра. [33] Ночное поездное сообщение в обратном направлении началось в 1872 году, отправляясь из Инвернесса в 7:30 вечера, чтобы прибыть в Перт в 5:05 утра. После того, как спальные вагоны стали доступны с 1878 года, поезд был перестроен на отправление в 10 вечера и прибытие в 7 утра; в Лондон можно было добраться в 9:40 вечера. К 1883 году было четыре сообщения в каждом направлении между Инвернессом и Пертом, занимая от 4+1 ⁄ 2 и 7 часов; два года спустя почтовые поезда были перепланированы так, чтобы они шли 4 часа с пятью остановками. [67] Загрузка этих поездов была легкой зимой, но тяжелой в июле и августе, когда прикреплялись транзитные вагоны с других железных дорог. В Express Trains English and Foreign Фоксвелл сообщает о двухголовом поезде с 37 вагонами, включая 12 конных фургонов, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд был откомандирован из Блэр Атолл. [68] [69] Единственным поездом, который ходил по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода с 1878 по 1891 год, когда ночной поезд Инвернесс-Перт ходил по воскресеньям вечером. [70]
Разрешение на более прямой маршрут в Перт, на юг через Мой и Каррбридж, прежде чем присоединиться к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Разрешение на изменение маршрута было дано в 1887 году и снова в 1892 году. Поезда, направлявшиеся на юг, должны были подняться на несколько миль под уклоном 1 к 60, прежде чем пересечь виадук Нэрна длиной 600 ярдов (550 м), построенный из 28 арок красного песчаника, и стальной виадук длиной 445 ярдов (407 м), построенный через Финдхорн. Линия открылась с юга, от Авимора до моста Карр, открытого в 1892 году, до Давиота в 1897 году, и линия была завершена до Инвернесса 1 ноября 1898 года. [72] Прямая линия была 118 миль (190 км), на 28 миль (45 км) короче, чем через Форрес, [73] сократив время в пути примерно на час. [74] Спальные вагоны для Инвернесса из Лондона прибывали в Перт по маршрутам Восточного побережья, Западного побережья и Мидленда. Эти вагоны были загружены летом, но зимой движение можно было удовлетворить только одним вагоном. В 1903 году Хайленд предложила, чтобы три компании использовали вагон два дня в неделю; однако Каледониан протестовал, поскольку он будет перевозить только два дня в неделю, в то время как Северная Британская железная дорога будет работать остальные четыре. Некоторое время спальные вагоны были изъяты к северу от Перта; несколько лет спустя Мидлендская железная дорога изъяла свои зимние спальные вагоны, и конечная станция Лондона чередовалась между Юстоном и Кингс-Кроссом. [75]
Линия к северу от развязки в Стэнли была одноколейной, что приводило к задержкам, особенно после того, как поезда ждали пересадок в Перте. [76] С 1890 года система сигнализации с использованием телеграфных команд была заменена электрическими табличками, позже использовались автоматические системы обмена табличками. 11-мильный (18-километровый) подъем из Инвернесса был удвоен в 1898 году, и 23+1 ⁄ 4 мили (37,4 км) линии расширились через Грампианс между 1901 и 1909 годами. [77] Снег мог закрыть линию на несколько дней зимой, и снегозащиты были возведены рядом с железной дорогой. В Хайленде было три типа снегоочистителя: небольшой, который был установлен на локомотивах, теперь способный тянуть поезда через заносы глубиной 2 фута (0,61 м). Если глубина снега была менее 5 футов (1,5 м), пилотный двигатель с большим плугом должен был предшествовать поезду. Еще больший плуг можно было использовать с тремя или четырьмя локомотивами, сцепленными вместе. Дава Мур и выемки около вершины Друимуахдар были проблемными, хотя линия через вершину улучшилась после того, как ее удвоили. [78]
Great Glen — это естественный маршрут, который проходит на юго-запад от Инвернесса до Форт-Уильяма и используется Каледонским каналом , а в последнее время и дорогой A82 . В 1884 году Glasgow & North Western Railway предложила линию от станции North British Railway в Мэрихилле , в северных пригородах Глазго, до Форт-Уильяма и продление ее через Great Glen до Инвернесса. При поддержке North British Railway это сократило бы расстояние по железной дороге между Глазго и Инвернессом с 207 миль (333 км) до 160 миль (260 км). [79] Хайленд, обеспокоенный конкуренцией со стороны более короткого маршрута, утверждал, что на юг от Инвернесса недостаточно движения для двух линий, и предложение было отклонено парламентом. Highland снова выступил против, когда West Highland Railway позже подала заявку на линию от Глазго до Форт-Уильяма и Спин-Бриджа , но разрешение было дано в 1889 году, и линия открылась в 1894 году. Линии от Спин-Бриджа до Инвернесса были предложены обеими компаниями Highland и West Highland Railways в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои законопроекты. В 1895 году West Highland предложила построить линию от Форт-Уильяма до Маллайга , Highland возражала, поскольку это будет конкурировать с их линией до Стром-Ферри и ее запланированным расширением до Кайл-оф-Лохалш на рейсах в Скай . Разрешение было дано, и North British и West Highland Railways согласились не спонсировать никакую линию через Грейт-Глен в течение десяти лет. [80] Invergarry & Fort Augustus Railway была местной компанией и, несмотря на сопротивление, получила разрешение в 1896 году на линию длиной 24 мили (39 км) вдоль Грейт-Глена от Спин-Бриджа до Форт-Аугустуса, в 30 милях (48 км от Инвернесса). Три предложения от Highland, West Highland и Invergarry & Fort Augustus Railway о продлении этой железной дороги до Инвернесса были представлены в парламент в следующем году, и все они были отклонены после дорогостоящих судебных разбирательств. [81] После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но так как денег на покупку подвижного состава не осталось, компания предложила линию North British, которая осуществляла услуги через станцию Spean Bridge . Компания предложила осуществлять услуги по себестоимости, но запрос на гарантии был отклонен, и линия была предложена Highland Railway. После новых баталий в парламенте, когда обе компании, Хайлендская и Северная Британские железные дороги, гарантировали, что они не будут пытаться продлить линию, Хайлендской железной дороге было дано разрешение на эксплуатацию линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год. [82]
Услуги начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые услуги шли за пределы Форт-Огастеса к пирсу на озере Лох-Несс , чтобы соединиться с пароходом, но это было отменено в 1906 году. В 1907 году Highland отошла, и North British взяла на себя управление, пока услуги не были приостановлены в период с 31 октября 1911 года по 1 августа 1913 года, и North British выкупила линию за 27 000 фунтов стерлингов в 1914 году. [83] Линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после объединения. Пассажирские услуги были отменены 1 декабря 1933 года, после чего угольный поезд ходил по субботам, пока линия не была полностью закрыта 1 января 1947 года. [84]
Для обслуживания окружного центра Дорнох 7+3 ⁄ 4 -мильную (12,5 км) линию легкорельсового транспорта построиланезависимая компания, которая управляла Highland Railway, обслуживание началось 2 июня 1902 года. [85] Другая линия легкорельсового транспорта, утвержденная в 1899 году, пролегала 13+3 ⁄ 4 мили (22,1 км) к югу от Уика до Либстера , была поддержана грантом казначейства в размере 25 000 фунтов стерлингов. Эта линия открылась в 1903 году, эксплуатировалась компанией Highland по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена герцогом Портлендским . [86] После переговоров, объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но совет директоров Highland отозвал его после противодействия меньшинства своих акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Кейте или Элгине; между 1914 и 1916 годами Highland платила GNoSR за предоставление локомотивов для всех услуг до Инвернесса. [87] Воскресные услуги были отменены в 1920 году после того, как Генеральный почтмейстер отозвал доставку писем по воскресеньям. [88]
Великобритания объявила войну Германии 4 августа 1914 года [89] , и правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года. Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но необходимые для войны перемещения координировались комитетом генеральных менеджеров. [ 90] Военно-морской флот создал базу в Скапа-Флоу, на Оркнейских островах, и она обслуживалась из гавани Скрабстер , в 2 милях (3,2 км) от станции Хайленд в Терсо. Ремонтная база для судоходства была построена в Инвергордоне, включая жилье для 4000 рабочих. Оборонительные работы в Скапа-Флоу и Инвергордоне требовали большого количества древесины, в то же время спрос на юге на древесину для карьеров увеличился; к 1918 году Хайленд перевозил в десять раз больше древесины, чем до войны. Уголь, который до войны перевозили прибрежные пароходы, теперь приходилось перевозить по железной дороге. [91] Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и из Лондона, был организован специальный поезд между Лондоном и Терсо. [d] Он курсировал между 1917 и 1919 годами, отправляясь с лондонского вокзала Юстон в 6 часов вечера (в 3 часа дня зимой) и прибывая в Терсо 21+1 ⁄ 2 часа спустя; обратный путь начался в 11:45 утра и занял 22+1 ⁄ 3 часа. Поезд состоял из 14 вагонов коридорного состава, охраняемых разъездным старшиной ; офицерам предоставлялись спальные места. [93] Поезд останавливался на 30 минут в Инвернессе, чтобы можно было поесть в станционной гостинице; в некоторые дни предоставлялось около 1000 порций. [94]
Линия между Кейтом и станцией Баки в Хайленде закрылась в 1915 году, и только грузовые перевозки использовались линией от Баки до Портесси. [95] Ремонт локомотивов отставал из-за чрезмерного спроса, и многие слесари-механики были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были взяты взаймы у других железных дорог; попытки получить слесарей-механиков потерпели неудачу. 756 из 3000 сотрудников Хайлендской железной дороги служили в действующей службе, и мемориал 87 погибшим был установлен на Станционной площади в Инвернессе. [96] Железные дороги были в плохом состоянии после войны, расходы возросли, заработная плата выросла, был введен восьмичасовой рабочий день и цены на уголь выросли. Была разработана схема, по которой железные дороги должны были быть сгруппированы в четыре крупные компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года . [97]
1 января 1923 года Highland Railway стала частью London, Midland and Scottish Railway (LMS), [98] пройдя по 494 милям (795 км) линии. [99] Вагоны с закусками были введены на линиях с лета 1923 года, но конкуренция со стороны автобусных служб привела к тому, что услуги были отменены на ветках Burghead и Fochabers в 1931 году. [100] Воскресные услуги были восстановлены в 1929 году поездом в каждом направлении между Пертом и Инвернессом через Форрес. Спальные места третьего класса между Лондоном и Шотландией были доступны с 1928 года, хотя Глазго-Инвернесс оставался первым классом только до 1932 года. С 1936 года можно было путешествовать из Лондона в Инвернесс днем, хотя с пересадками в Эдинбурге и Перте. [101] Железные дороги снова были переданы под контроль правительства 1 сентября 1939 года, а через два дня Великобритания уже была в состоянии войны . [102]
Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Хайлендской железной дороги были переданы под контроль Шотландского региона Британских железных дорог . [103]
План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровозы были заменены электрической и дизельной тягой. [104] Тепловозы заменили паровозы с 1958 года. Дизельные поезда использовались на местных линиях между Пертом и Блэр-Атоллом [105] , а с 1960 года поезда для пересеченной местности использовались на ускоренном маршруте Абердин-Инвернесс, что позволило 2+1 ⁄ 2 часа на четыре остановки. [106] Большинство паровозов были сняты с эксплуатации к июню 1961 года. [105]
Ветки от Мьюир-оф-Орд до Фортроза закрылись в 1951 году, а Дорнохская легкая железная дорога — в 1960 году из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта. [107] Бывшая узловая станция в Стэнли закрылась в 1956 году. [108] В 1960 году двадцать станций закрылись на линии до Уика и Терсо, что привело к значительной экономии времени. Линия была изменена на линию Кайл-оф-Лохалш в 1954 году, чтобы поднять уровень озера Лох-Луихарт для строительства гидроэлектростанции. [109]
В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой доклад «Перестройка британских железных дорог», в котором рекомендовалось закрыть наименее используемые станции и линии сети. В нем рекомендовалось закрыть все бывшие линии, за исключением линий до Перта и Кейта. [110] Местные поезда были отменены между Элгином и Кейтом в 1964 году, ветка Аберфелди и линия между Авимором и Форресом были закрыты в 1965 году [111], но линии к северу от Инвернесса остались. [112] Грузовые перевозки на отдельных станциях также были отменены после доклада Бичинга. [113]
В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инверури, и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя рейсами из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов следовали через Инвернесс. [114] В 1962 году шестичасовое расписание Elizabethan между Лондоном и Эдинбургом означало, что отправление из Лондона в 9:30 утра давало прибытие в Инвернесс в 9:30 вечера, с 33 минутами, отведенными на пересадку в Эдинбурге, [115] и сквозное дневное сообщение из Инвернесса в Лондон через Перт началось в 1974 году с Clansman , [116] и было заменено в 1984 году Highland Chieftain с расписанием около 8+3 ⁄ 4 часа. [117]
В настоящее время [обновлять]основные линии Highland Railway из Инвернесса используются службами ScotRail в Перт, Кейт, Кайл-оф-Лохалш, а также Уик и Терсо. Линия на юг до Перта однопутная, за исключением двухпутной на протяжении нескольких миль от Инвернесса и между Далвинни и Блэр-Атоллом . [118] В день отправляется одиннадцать поездов в Перт, которые продолжаются либо в Глазго, либо в Эдинбург. [119] Ежедневная служба Highland Chieftain из Лондонского вокзала Кингс-Кросс все еще работает, поездка занимает около восьми часов [120] , а Caledonian Sleeper курсирует между Лондонским Юстоном и Инвернессом шесть ночей в неделю. [121]
Линия Абердин-Инвернесс в настоящее время использует линию до Кита со станциями в Нэрне, Форресе и Элджине. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, что занимает около 2+1 ⁄ 4 часа, дополненные парой ранних утренних поездов из Элгина в Инвернесс. [122] Существуют планы регулярного почасового обслуживания Абердина в Инвернесс с дополнительными почасовыми поездами между Инвернессом и Элгином и новой станцией в Далкроссе, и Network Rail оценивает, какие обновления линии необходимы. [123] Линия Far North обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса в Уик, через Терсо, [e] время в пути составляет около 4+1 ⁄ 4 часа, с добавлением четырех услуг до Инвергордона, Тейна или Ардгея. Линия Кайл обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса, которые идут около 2+1 ⁄ 2 часа. [124]
Heritage Strathspey Railway осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Highland Railway из Авимора в Грантаун-он-Спей через совместную станцию Highland и GNoSR Boat of Garten. [125] Dava Way — это междугородний путь, который в основном следует маршруту бывшей железнодорожной линии Highland Railway между Грантауном и Форресом. [126]
Когда в 1865 году была создана Хайлендская железная дорога, она приобрела локомотивы своих компаний, почти все из которых были построены под руководством Уильяма Баркли. [130] В те ранние годы локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет с номерами на буферной балке . [37]
Inverness & Nairn открылся в 1855 году с двумя локомотивами 2-2-2 с четырехколесными тендерами, построенными Hawthorns of Leith , с навесным щитом для защиты машинистов. Еще два были куплены Inverness & Aberdeen Junction в 1857 году, а еще два были построены в 1862 году, с кабинами, Hawthorns для Inverness & Ross-shire Railway. Все эти ранние локомотивы были списаны к 1901 году. Между 1862 и 1864 годами было поставлено еще восемнадцать, немного большего размера и с шестиколесными тендерами; последние шестнадцать были построены Neilson & Co. Большинство из них были переделаны в 2-4-0 между 1869 и 1892 годами, а один, № 35, прослужил до 1923 года. [131]
Семь товарных локомотивов 2-4-0 с четырехколесными тендерами были построены в 1858–59 годах компанией Hawthorns, а за ними в 1862 году последовали еще два, немного большего размера и с кабинами. Две партии из десяти товарных локомотивов 2-4-0 были построены в 1863–64 годах компанией Sharp, Stewart & Co. Они были немного больше предыдущих локомотивов; последние десять из них имели более длинную колесную базу, чем предыдущие десять. Три локомотива просуществовали до 1923 года. [132] Highland также перенял небольшой танк-паровоз 0-4-0 железной дороги Findhorn, который был построен Neilson, и танк-паровоз 0-4-0, который был куплен для ветки Hopeman у Hawthorns. [133]
Баркли ушел в отставку в 1865 году, в год, когда была образована Highland Railway, и Уильям Страудли стал первым локомотивным инспектором новой компании. [37] Inverness & Nairn построили локомотивный завод в Лохгорме в 1855 году, недалеко от станции Инвернесс, и это стало местом работ Highland. Позже рядом были построены вагонные мастерские. [134] Страудли спроектировал седельный танк 0-6-0, и три из них были построены на этих заводах между 1869 и 1874 годами. В 1869 году он ушел, чтобы присоединиться к London, Brighton & South Coast Railway , где было построено больше таких локомотивов, и класс стал известен как Terriers . Страудли красил пассажирские локомотивы в желтый цвет с малиновым обрамлением, а грузовые локомотивы в темно-зеленый цвет, и были введены номерные знаки. [135]
Дэвид Джонс работал в Лохгорме с 1855 года, куда он переехал в возрасте 21 года после прохождения ученичества на Лондонской и Северо-Западной железной дороге . Он стал начальником локомотива в 1870 году. Его первой разработкой был пассажирский локомотив 4-4-0 с двойной трубой, которая стала стандартной для его локомотивов Хайлендской железной дороги. Десять были построены компанией Dübs & Co. в 1874 году, а между 1878 и 1888 годами еще семь были построены Хайлендом в Лохгорме. Тендеры имели шесть колес, но считались небольшими. Все они все еще находились в эксплуатации в 1907 году, но в 1923 году сохранилось только пять. [136]
В 1877 году в Лохграме было построено два пассажирских локомотива 2-4-0, а в 1878/9 годах — три танковых паровоза 2-4-0 для маневровых и подъездных путей. Танковые паровозы были быстро переделаны в 4-4-0 после проблем с ведущей осью. [137] После того, как два более ранних локомотива 2-4-0 были успешно переделаны в 4-4-0 для железной дороги Дингуолл и Скай, между 1882 и 1901 годами было построено девять локомотивов класса 4-4-0 «Skye Bogie». [138] Восемь тендерных локомотивов 4-4-0 для магистральных линий были построены в 1886 году компанией Clyde Locomotive Co. , а небольшой седельный локомотив 0-4-4 был построен в Лохгорме для ветки Стратпеффер в 1890 году. Затем последовал класс «Страт» , двенадцать локомотивов 4-4-0, построенных Нейлсоном в 1892 году для магистральных линий по увеличенной форме стандартного проекта Джонса. [139] В 1892 году компания Dübs & Co. продала Хайленду два танковых паровоза 4-4-0, которые были построены для Восточной железной дороги Уругвая, но не были доставлены. В следующем году за ними последовали еще три, и эти локомотивы использовались на железнодорожных ветках. [140]
В 1894 году Джонс представил свои товарные локомотивы 4-6-0 , первые с такой колесной формулой на британских железных дорогах. Пятнадцать локомотивов были построены Sharp, Steward & Co. и работали с шестиколесными тендерами. [141] Один из них, № 103, является статичным экспонатом в Музее Риверсайд в Глазго. Пятнадцать больших 4-4-0, класса «Loch» , прибыли от Dübs & Co. в 1896 году, и они имели идентичные тендеры для товарных локомотивов. [141]
Герцог Сазерленд приобрел небольшой паровоз-цистерну 2-4-0, названный Dunrobin , и после того, как Highland начала предоставлять услуги, он был зарезервирован для личного экипажа герцога. После смерти герцога в 1892 году его сын, 4-й герцог Сазерленд , приобрел разработанный Джонсом паровоз-цистерну 0-4-4 у Sharp, Stewart & Co., в кабине которого размещались гости герцога. [142] Джонс изменил окраску грузовых паровозов на черную с красными и белыми полосами. После 1885 года все паровозы были окрашены в гороховый зеленый цвет с более темной каймой, обведенной красными и белыми полосами. Номерные знаки были сохранены. [143]
Джонс вышел на пенсию в 1896 году после несчастного случая при испытании локомотива. Его заменил Питер Драммонд , который работал на LB&SCR, North British and Caledonian Railways до прихода в Highland. Первыми локомотивами, разработанными Драммондом, были « Small Bens », которые тесно следовали конструкции локомотивов на NBR и CR. [144] Всего было построено 20 локомотивов компаниями Dübs & Co., Highland Railway в Лохгорме и North British Loco Co. [ f] в 1898–1901 и 1906 годах, они были меньше, чем Loch Class, и обычно работали на линии на север до Уика и Терсо и на восток до Кейта. [144] Драммонд спроектировал грузовой локомотив 0-6-0 , и двенадцать из них были построены между 1900 и 1907 годами компаниями Dübs & Co. и North British Loco Co. Они имели котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с «Small Bens». [145]
Класс «Castle» представлял собой мощный пассажирский локомотив 4-6-0 с большими тендерами, которые работали на двух тележках. [g] С 1900 года было построено всего двенадцать, последние два в 1910/11 годах, и они работали между Пертом и Инвернессом. Один был оснащен в 1912 году пароперегревателем Phoenix , но позже он был удален. [147] Между 1903 и 1906 годами в Лохгорме было построено семь танковых паровозов [h] , три 0-6-0 для маневровых работ и четыре 0-4-4 для веток. [149] Затем последовало шесть «Big Bens», похожих на «Small Bens», но с немного большими котлами. В 1909 и 1911 годах было построено двенадцать танковых паровозов 0-6-4 , предназначенных для банковских перевозок. [150]
Драммонд изменил окраску локомотива вскоре после прихода в компанию, убрав красную обшивку, заменив ее белой окантовкой и добавив «HR» на тендерах или цистернах и передних буферных балках. Эти инициалы стали полностью «Highland Railway» на классе Castle. После 1903 года локомотивы были окрашены в более темный зеленый цвет без обшивки и имели маркировку «The Highland Railway» на тендерах или цистернах. Драммонд перешел на Glasgow & South Western Railway в 1912 году. [151]
Фредрик Смит последовал за ним в качестве суперинтенданта локомотива; он был управляющим работами в Хайленде с 1903 года. Еще четыре локомотива класса Castle были построены компанией North British в 1913 году с изменениями в конструкции дымовой коробки и трубы. Смит спроектировал класс «River» , большие тендерные локомотивы 4-6-0, для работы на главной линии Перта, и шесть были заказаны у Hawthorn, Leslie & Co. Два прибыли в 1915 году, но как только они прибыли, главный инженер забраковал их как слишком тяжелые для путей Хайленда. Смит ушел в отставку, и локомотивы были проданы Caledonian Railway. [152] [i]
Смита заменил Кристофер Камминг, работавший на North British Railway. Требования Первой мировой войны привели к нехватке тяги, и шесть локомотивов были построены по старым проектам, три класса «Loch» и три класса «Castle», которые прибыли в 1917 году. Камминг спроектировал тендерный локомотив 4-4-0 с пароперегревателями Robinson, и два из них также прибыли в 1917 году для работы на Far North Line. Восемь грузовых локомотивов 4-6-0 по проекту Cummings, также с пароперегревателями Robinson, прибыли в 1918–1919 годах. [154] Класс « Клан» был разработан для маршрута Перт-Инвернесс, локомотивы-тендеры 4-6-0 с пароперегревателями и шестиколесными тендерами, восемь из которых были построены компанией Hawthorn, Leslie & Co, четыре в 1919 и четыре в 1921 годах. Каммингс ушел в отставку из-за плохого здоровья в начале 1922 года, и Дэвид Чалмерс Ури был назначен его преемником. [155] Highland Railway прекратила свое существование 31 декабря 1922 года, передав 173 локомотива London , Midland & Scottish Railway ; двадцать три из них были сняты с движения, прежде чем были перенумерованы новой компанией. [156]
Главные локомотивные депо на Хайлендской железной дороге находились в Инвернессе, Перте, Блэр-Атолле, Форресе и Авиморе, которые в июле 1919 года имели распределение в 59, 36, 12, 10 и 9 локомотивов соответственно. Остальные 35 локомотивов были распределены по пятнадцати депо, большинство из которых имели только один или два локомотива в каждом: Аберфелди (1), Бергхед (2), Дингуолл (4), Дорнох (1), Фочаберс (1), Форт-Джордж (ни одного), Фортроз (1), Хелмсдейл (4), Кит (2), Кингасси (2), Кайл-оф-Лохалш (6), Либстер (2), Тейн (2), Терсо (1) и Уик (6). [157] В январе 1935 года, когда Фочаберс и Кингасси уже закрылись, LMS реорганизовала структуру своих депо локомотивной энергии, и депо были присвоены коды следующим образом:
К сентябрю 1935 года несколько депо (таких как Блэр Атолл и Кайл оф Лохалш) сократили свои локомотивы, но Форт-Джордж теперь имел один выделенный локомотив. [159] Депо HR в Перте, позднее известное как Перт-Норт, было закрыто в 1938 году, а его локомотивы были переведены в Перт-Саут, бывшее депо Каледонии. [160]
Первые вагоны, используемые железной дорогой Инвернесс и Нэрн, были короткими четырехколесными и имели места для первого и третьего класса. Почтовый фургон, изготовленный в 1858 году для маршрута Инвернесс-Кит, просуществовал до 1903 года; он был длиной 20 футов 10 дюймов (6,35 м) и был оснащен цепным тормозом Ньюолла. Багаж перевозился на крыше, за перилами, где также было сиденье для охранника, а собаки размещались в багажнике. Более поздние вагоны не имели сиденья для охранника и места для багажа на крыше. Более длинные вагоны были заказаны для линии до Уика, длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), и они вмещали 50 пассажиров третьего класса. [161] Шестиколесные вагоны были введены в эксплуатацию в конце 1870-х годов, первый класс вмещал шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а третий класс вмещал пятьдесят пассажиров; они все еще освещались масляными лампами. [162] После открытия прямой линии в Перт стали доступны вагоны второго класса, но они не пользовались популярностью, поскольку предлагали лишь немного больше комфорта по сравнению с третьим классом, и были отменены в 1893 году. Шестиколесный вагон, построенный в Лохграме в 1909 году, сохранился Шотландским обществом по сохранению железных дорог . [163]
Первые восьмиколесные вагоны были тремя спальными вагонами первого класса. Они вмещали девять пассажиров, в двух одноместных купе и двух больших купе, одно для дам и одно для джентльменов. Между 1885 и 1907 годами компания Pullman Car Company предоставила два специально спроектированных вагона, каждый на шестнадцать человек. Компания Pullman предоставила проводника, а дополнительная плата за койку составляла 5 шиллингов . [164] Вагоны с других железных дорог перевозились по главной линии из Перта. [165]
После того, как Драммонд стал начальником локомотива в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены тележками, которые имели доступ к туалету как из третьего, так и из первого класса, газовое освещение и паровое отопление. Пассажирские вагоны ранее были зелеными с желтой обшивкой, но Драммонд покрасил верхние стороны в белый цвет. Ливрея вернулась к зеленому цвету в 1903 году, хотя спальные вагоны, которые заменили пульмановские и магистральные экскурсионные поезда, были построены из лакированного тика. Проекты Драммонда продолжали строиться до объединения, более поздние вагоны включали вестибюли и электрическое освещение. [166]
{{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )