Hispano -Suiza 8 — это авиационный двигатель V8 SOHC с водяным охлаждением , представленный компанией Hispano-Suiza в 1914 году, который впоследствии стал наиболее часто используемым двигателем жидкостного охлаждения в самолетах держав Антанты во время Первой мировой войны. Первоначальный Hispano-Suiza 8A имел мощность 140 л.с. (100 кВт), а более поздний, Hispano-Suiza 8F с большим рабочим объемом , достигал 330 л.с. (250 кВт).
Двигатели и варианты Hispano-Suiza 8, произведенные Hispano-Suiza и другими компаниями по лицензии, были построены на двадцати одном заводе в Испании, Франции, Великобритании, Италии и США. [1] Производные двигателя также использовались за границей для питания многочисленных типы самолетов и двигатель можно считать предком другого успешного двигателя того же конструктора, Hispano-Suiza 12Y (и советских производных авиадвигателей Климов V12), который находился на вооружении во время Второй мировой войны.
Дизайн и развитие
Происхождение
В начале Первой мировой войны производственные линии базирующейся в Барселоне автомобильной и моторной компании Hispano-Suiza были переключены на выпуск военной техники. Главный инженер Марк Биркигт руководил работой над авиационным двигателем на основе своего успешного автомобильного двигателя V8. [2] Получившийся в результате двигатель, получивший название Hispano-Suiza 8A (HS-31), впервые появился в феврале 1915 года.
Первый 8A сохранил стандартную конфигурацию существующей конструкции Биркигта: восемь цилиндров с V-образным расположением 90 °, рабочий объем 11,76 л (717,8 куб. Дюймов) и выходную мощность 140 л.с. при 1900 об / мин. Несмотря на сходство с оригинальной конструкцией, двигатель был существенно доработан. Коленчатый вал был изготовлен из цельного куска стали. Блоки цилиндров были литыми из алюминия и моноблочного типа, то есть заодно с головками цилиндров SOHC . Впускные и выпускные каналы были отлиты в блоках, седла клапанов находились в верхней грани стальных гильз цилиндров, ввинченных в блоки. Использование вращающегося вала башни с приводом от конической шестерни , выходящего из картера вдоль заднего конца каждого ряда цилиндров, при этом главная передача распределительного вала каждого ряда цилиндров расположена внутри полукруглого выступа на заднем конце каждой клапанной крышки. Алюминиевые детали были покрыты стекловидной эмалью для уменьшения утечек. Все детали, подверженные износу, а также критически важные для зажигания двигателя, были продублированы: свечи зажигания для надежности двойного зажигания , клапанные пружины, магнето и т. д.
Надежность двигателя и соотношение мощности и веса были основными проблемами ранней авиации. Двигатель и его аксессуары весили 185 кг (408 фунтов), что делало его на 40% легче роторного двигателя эквивалентной мощности. В этот пустой вес не входят радиатор и охлаждающая жидкость. Как правило, двигатели с воздушным охлаждением легче своих аналогов с водяным охлаждением эквивалентной мощности. Например, роторный Bentley BR.2 имел мощность 230 л.с. (170 кВт) и весил 220 кг (490 фунтов), роторный двигатель Clerget 9B мощностью 130 л.с. (97 кВт) — 173 кг (381 фунт). Новый двигатель был представлен военному министерству Франции в феврале 1915 года и испытывался в течение 15 часов на полной мощности. Это была стандартная процедура принятия двигателя новой конструкции на вооружение. Однако из-за лоббирования со стороны французских производителей двигателей двигатель испанского производства был вынужден пройти стендовые испытания, которые еще не прошел ни один двигатель французского производства: 50-часовую работу на полной скорости. Поэтому 21 июля 1915 года HS-31 был отправлен обратно в Шале-Медон и прошел испытания в течение 50 часов, преуспев вопреки всем ожиданиям. Конструкция также обещала гораздо больший потенциал развития, чем роторные двигатели. И это несмотря на то, что в то время это был наиболее распространенный тип для большинства самолетов. Кроме того, роторные двигатели в то время приближались к пределу своего развития. Роторные двигатели повышенной мощности вообще имели увеличенный вес, что, в свою очередь, увеличивало и без того серьезный гироскопический момент, создаваемый вращением двигателя. Дальнейшее увеличение крутящего момента было признано неприемлемым, а соотношение мощности и веса разрабатываемых новых роторных двигателей не понравилось авиаконструкторам.
Французские официальные лица приказали начать производство 8А как можно скорее и выдвинули требование на новый одноместный высокопроизводительный истребитель с новым двигателем. SPAD VII , разработанный Луи Бешеро, стал результатом этого требования и позволил союзникам восстановить превосходство в воздухе над немцами.
Варианты
Некоторые данные из: British Piston Engines and их Aircraft [3]
Примечание. Типовые номера компании Hispano-Suiza начинались с префикса HS- или полностью записывались как Hispano-Suiza Type 31 , но в военных обозначениях использовалась обычная система Hispano-Suiza (производитель двигателя) 8 (количество цилиндров) A (серия двигателя). b(вариант) r(атрибут), таким образом, Hispano-Suiza 8Abr .
8 (ХС-31)
Двигатели мощностью 100 кВт (140 л.с.), начальные серийные и испытательные, с небольшим применением, включая ранние модели Nieuport 14 .
8Аа (ХС-31)
110 кВт (150 л.с.) при 2000 об/мин, запущен в производство в июле 1915 года. Ранние двигатели HS-8A страдали от различных проблем, которые требовали дальнейшей доработки, и были стандартной силовой установкой для SPAD VII раннего производства и Curtiss "Jenny" JN-4H. варианты. Спрос на двигатель Hispano-Suiza был таков, что его начали производить по лицензии другие производители во Франции, Великобритании ( Wolseley Adder ), Италии (Nagliati во Флоренции и Itala / SCAT (автомобиль) в Турине) и России. Общий объем производства HS-8Aa составил около 6000 двигателей.
8Аб (HS-34)
130 кВт (180 л.с.) при 2100 об/мин, увеличив степень сжатия с 4,7 до 5,3, Биркигту удалось увеличить выходную мощность. 8Ab начал заменять 8Aa на SPAD VII в начале 1917 года.
8Ac
8объявление
(1929) Диаметр цилиндра 120 мм × 130 мм (4,7 дюйма × 5,1 дюйма), ход поршня, 160 кВт (210 л.с.) на взлете. [4]
Испано-Сюиза 8Be
8Б (ХС-35)
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 5,3:1, передаточный механизм 0,75:1. HS -36 представлял собой модель 8B с пушкой Льюиса , стрелявшей через выступ винта.
8Б твин (ГС-39)
Спаренные двигатели 8Б
8Ба
150 кВт (200 л.с.) при 2300 об/мин, низкая степень сжатия 4,7:1, прямозубая передача 0,585:1.
8Бб
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 4,8:1, редуктор 0,75:1. Однако система редуктора была хрупкой и часто выходила из строя, иногда с впечатляющими результатами, в результате чего весь винт, карданный вал и ведомая шестерня отделялись от планера. Прогрессивная доработка двигателя довела доступную мощность до 175 кВт (235 л.с.) к концу 1917 года .
8B , 8Ba и 8Bb использовались (a) для питания самых ранних версий SE5a , (b) вместе с 8Bd , SPAD S.XIII , (c) фронтовых активных версий Sopwith Dolphin и (d ) несколько других типов самолетов союзников, редуктор которых легко узнать на старинных фотографиях времен Первой мировой войны, благодаря использованию винта вращения по часовой стрелке (если смотреть спереди, также известного как левосторонний тягач).
8Bc
Мощность 160 кВт (220 л.с.), степень сжатия 5,3:1, редуктор 0,75:1.
8Бд
Мощность 160 кВт (220 л.с.), степень сжатия 5,3:1, редуктор 0,75:1.
8Бда
8Be
Мощность 160 кВт (220 л.с.), степень сжатия 5,3:1, редуктор 0,75:1.
8BeC (HS-38)
8Be оснащен 37-мм (1,457 дюйма) пушкой SAMC Model 37 или аналогичным орудием, стреляющим через бобышку винта. Силовая установка с редуктором и гребным винтом, вращающимся по часовой стрелке, как у 8B, выдавала мощность 160 кВт (220 л.с.) при 2100 об/мин. Двумя известными установленными видами оружия были SAMC с нарезным стволом и гладкоствольная пушка, стреляющая канистрами с боеприпасами. Мотор-пушка могла производить одиночный выстрел через полый приводной вал без вмешательства в работу пропеллера. Эта пушечная установка требовала «приподнятой» конструкции впускного коллектора , при которой впускные «бегуны» переносились прямо с внутренних поверхностей рядов цилиндров в водоотводящую камеру карбюратора с восходящим потоком . Двигатель использовался на SPAD S.XII . [5]
8Ca/220
Оснащен пушкой мощностью 168 кВт (225 л.с.) при 2100 об/мин и степени сжатия 5,3:1. Учитывая фирменное обозначение HS Type 38
8Сб/180
Оснащен пушкой мощностью 160 кВт (220 л.с.) при 2000 об/мин и степени сжатия 4,7:1. Учитывая фирменное обозначение HS Type 44
8CC/220
Оснащен пушкой мощностью 160 кВт (220 л.с.) при 2100 об/мин и степени сжатия 5,3:1. Учитывая фирменное обозначение HS Type 44
220 кВт (300 л.с.) при 2100 об/мин (крутящий момент 750 Нм). Модель 8F с прямым приводом представляла собой, по сути, расточенную версию модели 8B, предназначенную для использования в бомбардировщиках, с рабочим объемом 18,5 л (1128,94 куб. Дюймов). Несмотря на увеличенный вес до 564 фунтов (256 кг), 8F также устанавливался на такие истребители, как Nieuport-Delage NiD 29 и Martinsyde Buzzard , и мог бы использоваться на никогда не выпускавшейся версии Sopwith Dolphin Mk.II. Поскольку частота вращения двигателя ниже, чем у HS-8B, редуктор был удален, что повысило надежность двигателя.
8Фа
в целом похож на 8F.
8Фб
220 кВт (300 л.с.), он же HS Type 42 , степень сжатия 5,3:1, прямой привод.
150 кВт (200 л.с.), степень сжатия 5,3:1. Инженеры Wolseley устранили проблемы с коленчатым валом и увеличили степень сжатия, чтобы обеспечить большую мощность: некоторые ранние двигатели имели степень сжатия 5,6:1.
^ Один прототип этого авиационного двигателя хранится в «Музее аэронавтики и астронавтики» в Мадриде.
^ Ламсден, Алек (2003). Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Издательство Airlife. ISBN 1-85310-294-6.
^ ab Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (на французском языке). Буа-Коломб: Société Française Hispano-Suiza. 1932. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2015 г.
^ "V-8, Hispano-Suiza Model 8 Ca" . Проверено 24 октября 2010 г.
^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Рейс 13 февраля 1919 г., стр. 199.
^ abcdefghijklm Угол, Гленн Д. (1921). Энциклопедия авиационных двигателей. Дейтон, Огайо: OTTERBEIN PRESS.
^ "Испано-Сюиза Модель А" .
Боевые самолеты Джейнс времен Первой мировой войны Майкла Джона Хэддрика Тейлора (Random House Group Ltd., 20 Vauxhall Bridge Road, Лондон SW1V 2SA, 2001, ISBN 1-85170-347-0 ), стр. 289
Хартманн, Жерар (декабрь 2005 г.). «Le V8 Hispano-Suiza» (PDF) (на французском языке). стр. 6 стр.
Библиография
"Los Motores V8 de Aviación de La Hispano Suiza (1914-1918)" Хасинто Гарсиа Барберо (под редакцией Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronautica, CECAF. Юридическое хранилище: M-41737-2005), 219 страниц .
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме Hispano-Suiza 8.
Curtiss JN-4H Jenny с двигателем Hispano-Suiza V8 на старом аэродроме Райнбек
История авиации
Авиационные двигатели Pilot Friend
Hispano-Suiza 8Aa в Музее аэронаутики и астронавтики.
Лицензия Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (Compagnie de Fives-Lille), руководство по двигателю (типы 150, 180, 200 и 220 л.с.)
.JPG/1280px-Hispano-Suiza_8C_(MAE).JPG)
