Идея Панамского канала возникла в 1513 году, когда Васко Нуньес де Бальбоа впервые пересек Панамский перешеек . Этот узкий сухопутный мост между Северной и Южной Америкой был прекрасным местом для прокладки водного пути между Атлантическим и Тихим океанами. Первые европейские колонисты осознали это, и было сделано несколько предложений по строительству канала . [1]
К концу девятнадцатого века технологический прогресс и коммерческое давление позволили начать строительство всерьез. Известный инженер каналов Фердинанд де Лессепс возглавил первую попытку Франции построить канал на уровне моря . Из-за перерасхода средств из-за серьезной недооценки трудностей при раскопках на пересеченной местности, тяжелых человеческих потерь из-за тропических болезней и политической коррупции во Франции , связанной с финансированием масштабного проекта, канал был завершен лишь частично.
Интерес к проекту строительства канала под руководством США возрос, как только Франция отказалась от проекта. Первоначально Панамский объект был политически невыгодным для США по ряду причин, в том числе из-за неудачных усилий Франции и недружественного отношения правительства Колумбии (в то время владельца земли) к продолжению проекта США. . Вместо этого США сначала попытались построить канал через Никарагуа .
Французский инженер и финансист Филипп-Жан Буно-Варилья сыграл ключевую роль в изменении отношения американцев. Бунау-Варилья имел большую долю в обанкротившейся французской компании по созданию канала и мог получить прибыль от своих инвестиций только в том случае, если Панамский канал будет завершен. Его обширное лоббирование американских законодателей в сочетании с его поддержкой зарождающегося движения за независимость среди панамского народа привело к революции в Панаме и к переговорам по договору Хэя-Бунау-Вариллы , тем самым одновременно обеспечив независимость Панамы и возможность для США возглавят новые усилия по строительству канала. Реакция Колумбии на движение за независимость Панамы была смягчена американским военным присутствием; это часто называют классическим примером эпохи дипломатии канонерок . Лидеры нового правительства отколовшейся Панамы почувствовали, что у них нет другого выбора, кроме как принять договор о канале. Если бы США вывели свои военные корабли, колумбийская армия вернулась бы в Панаму и казнила членов нового правительства. «Представление о том, что Рузвельт в этот момент покинет Панаму, что он оставит хунту на отмщение Колумбии, что он теперь вдруг развернется и заключит договор с Боготой, было не просто необоснованным, но и смехотворным для любого, кто хоть немного знаком с ситуацией. ни о человеке, ни о преобладающем настроении в Вашингтоне. Ничего подобного никогда даже отдаленно не предполагалось в Белом доме или Госдепартаменте». [2]
Успех американцев зависел от двух факторов. Первым было преобразование первоначального французского плана уровня моря (что потребовало чрезвычайно масштабных раскопок) в более реалистичный канал, контролируемый шлюзом . Вторым был контроль над болезнями, которые косили как рабочих, так и менеджеров во время первоначальной попытки французов. Главный инженер американцев Джон Фрэнк Стивенс (второй главный инженер проекта, возглавляемого американцами после того, как Джон Финли Уоллес ушел в отставку из-за разочарования в бюрократии в 1905 году) построил большую часть инфраструктуры, необходимой для последующего строительства; Медленный прогресс на самом канале привел к его замене Джорджем Вашингтоном Геталсом . Гетальс курировал большую часть раскопок канала, в том числе назначил майора Давида дю Бозе Гайяра руководить самым сложным проектом - « Прорезкой Кулебры» по самой пересеченной местности на маршруте. Почти столь же важными, как инженерные достижения, были достижения в области здравоохранения, достигнутые во время строительства, возглавляемые Уильямом К. Горгасом , экспертом по борьбе с тропическими болезнями, такими как желтая лихорадка и малярия . Горгас был одним из первых, кто осознал роль комаров в распространении этих заболеваний и, сосредоточив внимание на борьбе с комарами, значительно улучшил условия труда.
7 января 1914 года французское судно-кран «Александр Ла Валле» первым пересекло всю длину канала, а 1 апреля 1914 года строительство было официально завершено с передачей проекта строительной компании Панамскому каналу. Правительство зоны . Начало Первой мировой войны привело к отмене любых официальных празднований «торжественного открытия», но канал официально открылся для коммерческого движения 15 августа 1914 года с проходом парохода SS Ancon .
Во время Второй мировой войны канал оказался жизненно важным для американской военной стратегии, позволяя кораблям легко перемещаться между Атлантикой и Тихим океаном. В политическом отношении канал оставался территорией Соединенных Штатов до 1977 года, когда Договоры Торрихоса-Картера начали процесс передачи территориального контроля над зоной Панамского канала Панаме, процесс, который был окончательно завершен 31 декабря 1999 года.
Панамский канал продолжает оставаться жизнеспособным коммерческим предприятием и жизненно важным звеном мирового судоходства и периодически модернизируется. Строительство проекта расширения Панамского канала началось в 2007 году, а коммерческая эксплуатация началась 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам Post-Panamax и New Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем могли вместить первоначальные шлюзы. [3]
Идея канала через Центральную Америку возродилась в начале 19 века. В 1819 году испанское правительство санкционировало строительство канала и создание компании по его строительству.
Хотя проект на какое-то время застопорился, между 1850 и 1875 годами был проведен ряд исследований. Они показали, что два наиболее благоприятных маршрута пролегали через Панаму (тогда часть Колумбии) и Никарагуа , а третий маршрут - через перешеек Теуантепек в Мексика еще один вариант. Был исследован маршрут Никарагуа.
После завершения строительства Суэцкого канала в 1869 году французское правительство полагало, что очевидно аналогичный проект по соединению Атлантического и Тихого океанов может быть реализован без особых трудностей. В 1876 году для его строительства была создана международная компания La Société Internationale du Canal Interocéanique; два года спустя он получил концессию от правительства Колумбии (поскольку Панама была колумбийской провинцией) на рытье канала через перешеек. 20 марта 1878 года Société Civile получила от правительства Колумбии эксклюзивную 15-летнюю концессию на строительство канала через Панамский перешеек, который в то время был департаментом Колумбии; водный путь, который через 99 лет вернется в собственность колумбийского правительства без компенсации.
Возглавил проект Фердинанд де Лессепс , руководивший строительством Суэцкого канала. Его энтузиазм и репутация человека, построившего Суэцкий канал, убедили спекулянтов и простых граждан вложить в этот проект почти 400 миллионов долларов.
Однако, несмотря на свои предыдущие успехи, Лессепс не был инженером. Строительство Суэцкого канала, по сути, рва, вырытого в плоской песчаной пустыне, не представляло особых проблем. Хотя горный хребет Центральной Америки имеет самую низкую точку в Панаме, его самая низкая точка пересечения все еще находится на высоте 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря. Канал на уровне моря, предложенный де Лессепсом, потребует больших раскопок в различных нестабильных скалах, а не в суэцком песке.
Менее очевидными препятствиями были реки, пересекающие канал, особенно Чагрес , течение которого сильно течет в сезон дождей. Поскольку вода будет представлять опасность для судоходства, если она попадет в канал, канал на уровне моря потребует отвода реки.
Самой серьезной проблемой были тропические болезни , особенно малярия и желтая лихорадка , способы передачи которых в то время были неизвестны. Ножки больничных кроватей помещались в бидоны с водой, чтобы по ним не заползали насекомые, но стоячая вода была идеальным местом размножения комаров (переносчиков болезней).
В мае 1879 года в Париже собрался Международный конгресс по изучению межокеанического канала (Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique) под руководством Лессепса. Среди 136 делегатов из 26 стран 42 были инженерами и внесли технические предложения перед съездом. Остальные были спекулянтами, политиками и друзьями Лессепса, для которых целью этого конгресса было лишь начать сбор средств путем легитимизации собственного решения Лессепса, основанного на плане Люсьена Бонапарта-Вайза и Армана Реклю , посредством так называемой международной научной одобрение, поскольку он был убежден, что канал на уровне моря, прорытый через горный хребет Центральной Америки, может быть построен по крайней мере так же легко, как Суэцкий канал.
На самом деле выбранный план одобрили лишь 19 инженеров, и только один из них действительно побывал в Центральной Америке. Хотя американцы воздержались из-за своего собственного плана через Никарагуа, все пять делегатов Французского общества инженеров отказались. Среди них были Гюстав Эйфель и Адольф Годен де Лепине , генеральный секретарь Географического общества , который был единственным, кто предложил проект озера и шлюзов. Проектировщик, в частности, канала большой колеи между Бордо и Нарбонной, дороги между Сетифом и Бужи , а также железнодорожных линий, соединяющих Филипвиль с Константином, Алжиром , Алжиром с Константином и Афинами с Пиреем , он также руководил строительством железной дороги. сообщение между Веракрусом и Кордовой, Мексика , потеряв две трети своих рабочих из-за тропических болезней.
План Годена де Лепине состоял в том, чтобы построить плотину на реке Чагрес в Гатуне , недалеко от Атлантического океана, и еще одну на реке Рио-Гранде , недалеко от Тихого океана, чтобы создать искусственное озеро, доступ к которому осуществляется через шлюзы. Меньше копать и избегать антисанитарных работ и опасности наводнений было его приоритетом: оценочная меньшая стоимость составила 100 000 000 долларов (что эквивалентно 3 157 241 379 долларов в 2023 году) и спасено 50 000 жизней, как упоминалось в мотивации его отрицательного обзора плана Лессепса. Банкротство проекта Лессепса описано ясно, без двусмысленности. Как и планировал Годен де Лепинэ, оно будет техническим и финансовым. К сожалению, его план не получил серьезного внимания. Если бы он был принят, Панамский канал вполне мог бы быть построен французами, а не Соединенными Штатами.
После конгресса Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, отвечавшая за строительство, президентом которой был Лессепс, приобрела концессию Wyse у Société Civile.
Инженерный конгресс оценил стоимость проекта Лессепс в 214 миллионов долларов; 14 февраля 1880 года инженерная комиссия пересмотрела смету до 168,6 миллиона долларов. Лессепс далее дважды снижал эту оценку без видимых оснований: 20 февраля до 131,6 миллиона долларов и 1 марта до 120 миллионов долларов. Конгресс оценил семь или восемь лет как время, необходимое для завершения строительства канала; Лессепс сократил эту оценку до шести лет (для Суэцкого канала потребовалось десять лет).
Предлагаемый канал на уровне моря будет иметь одинаковую глубину 9 метров (29,5 футов), ширину по дну 22 метра (72,2 фута) и ширину на уровне воды около 27,5 метров (90,2 фута); оценка раскопок составила 120 000 000 м 3 (157 000 000 куб. ярдов). В Гамбоа была предложена плотина для борьбы с разливами реки Чагрес с каналами для отвода воды из канала. Однако позже плотина Гамбоа была признана непригодной, а проблема реки Чагрес осталась нерешенной.
Строительство канала началось 1 января 1881 года, а раскопки в Кулебре начались 22 января. [4] Была собрана большая рабочая сила, насчитывавшая около 40 000 в 1888 году (девять десятых из которых были афро-карибскими рабочими из Вест-Индии ). Хотя проект привлек хороших, хорошо оплачиваемых французских инженеров, удержать их было сложно из-за болезни. Число погибших с 1881 по 1889 год оценивается более чем в 22 000 человек, из которых около 5 000 были гражданами Франции. [5]
К 1885 году многим стало ясно, что канал на уровне моря непрактичен, а надземный канал со шлюзами предпочтительнее; де Лессепс сопротивлялся, и план шлюзового канала не был принят до октября 1887 года. К этому времени растущий уровень смертности, а также финансовые и инженерные проблемы в сочетании с частыми наводнениями и оползнями указывали на то, что проект находился в серьезной проблеме. Работы продолжались по новому плану до 15 мая 1889 года, когда компания обанкротилась и проект был приостановлен. Через восемь лет канал был построен примерно на две пятых, и было потрачено около 234,8 миллиона долларов.
Крах компании вызвал скандал во Франции , и антисемит Эдуард Дрюмон воспользовался ролью двух еврейских спекулянтов в этом деле. Было установлено, что сто четыре законодателя были замешаны в коррупции, а французский парламент поручил Жану Жоресу провести расследование, которое было завершено в 1893 году .
Вскоре стало ясно, что единственный способ окупить затраты акционеров — продолжить проект. Новая концессия была получена от Колумбии, и в 1894 году была создана компания Compagnie Nouvelle du Canal de Panama для завершения строительства канала. Чтобы выполнить условия контракта, работы по раскопкам Кулебры начались немедленно, а группа инженеров приступила к комплексному изучению проекта. В конце концов они остановились на плане двухуровневого канала со шлюзом.
Новые усилия так и не получили развития, главным образом из-за спекуляций США о том, что канал через Никарагуа сделает бесполезным канал через Панаму. Наибольшее количество мужчин, задействованных в новом проекте, составило 3600 человек (в 1896 г.), главным образом для соблюдения условий концессии и поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания уже начала поиск покупателя, запрашиваемая цена составила 109 миллионов долларов.
В США в 1899 году была создана Комиссия Конгресса по Истмийскому каналу для изучения возможностей создания канала в Центральной Америке и рекомендации маршрута. В ноябре 1901 года комиссия сообщила, что канал США должен быть построен через Никарагуа, если французы не захотят продать свои активы за 40 миллионов долларов. Рекомендация стала законом 28 июня 1902 года, и компания New Panama Canal была вынуждена продать ее по этой цене. [7]
Хотя усилия французов были фактически обречены на провал с самого начала из-за болезни и непонимания инженерных трудностей, они не были полностью бесполезными. Старая и новая компании выкопали 59 747 638 м 3 (78 146 960 куб. ярдов) материала, из которых 14 255 890 м 3 (18 646 000 куб. ярдов) было взято из разреза Кулебра . Старая компания проложила канал от Панамского залива до порта Бальбоа , а канал, проложенный на атлантической стороне (известный как Французский канал), был полезен для доставки песка и камня для шлюзов и бетона водосброса в Гатуне .
Подробные обследования и исследования (особенно те, которые проводились новой компанией по каналу) и техника, включая железнодорожное оборудование и транспортные средства, помогли последующим американским усилиям. Французы понизили вершину Кулебры вдоль маршрута канала на пять метров (16 футов), с 64 до 59 метров (от 210 до 194 футов). По оценкам, американцы могли использовать 22 713 396 м 3 (29 708 000 куб. ярдов) раскопок на сумму около 25,4 миллиона долларов, а также оборудование и исследования на сумму около 17,4 миллиона долларов. [ нужна цитата ]
Открытие золота в Калифорнии в 1848 году и приток потенциальных горняков стимулировали интерес США к строительству канала между океанами. В 1887 году полк инженерного корпуса армии США исследовал возможности создания каналов в Никарагуа. Два года спустя компании Maritime Canal Company было предложено построить канал в этом районе, и она выбрала Никарагуа. Компания потеряла деньги в панике 1893 года , и ее работа в Никарагуа прекратилась. В 1897 и 1899 годах Конгресс США поручил комиссии по каналу изучить возможность строительства; Оба раза местом проведения была выбрана Никарагуа.
Хотя предложение о никарагуанском канале стало ненужным из-за того, что американцы переняли проект французского Панамского канала, увеличение объемов перевозок и размеров судов возродило интерес к этому проекту. Было предложено построить канал через Никарагуа, по которому будут проходить суда типа «постпанамакс » , или железнодорожное сообщение, перевозящее контейнеры между портами на обоих побережьях. [ нужна цитата ]
Теодор Рузвельт считал, что контролируемый США канал через Центральную Америку представляет собой жизненно важный стратегический интерес страны. Эта идея получила широкое распространение после разрушения военного корабля США «Мэн» на Кубе 15 февраля 1898 года. Отменив решение Комиссии Уокера в пользу никарагуанского канала, Рузвельт поощрял приобретение французского проекта Панамского канала. Джордж С. Морисон был единственным членом комиссии, который выступал за размещение в Панаме. Покупка принадлежащей французам земли за 40 миллионов долларов была разрешена Законом Спунера от 28 июня 1902 года . Поскольку Панама тогда была частью Колумбии , Рузвельт начал переговоры с этой страной о получении необходимых прав. В начале 1903 года договор Хей-Эррана был подписан обеими странами, но Сенат Колумбии не ратифицировал договор.
Рузвельт дал понять панамским повстанцам, что, если они восстанут, ВМС США помогут им в борьбе за независимость. Панама провозгласила свою независимость 3 ноября 1903 года, а военный корабль США «Нэшвилл» воспрепятствовал вмешательству Колумбии. Победившие панамцы передали Соединенным Штатам контроль над зоной Панамского канала 23 февраля 1904 года за 10 миллионов долларов в соответствии с договором Хей-Бунау-Варилла от 18 ноября 1903 года .
Соединенные Штаты взяли под свой контроль французскую собственность, связанную с каналом, 4 мая 1904 года, когда лейтенанту Марку Бруку из армии Соединенных Штатов были вручены ключи во время небольшой церемонии. [8] Во время строительства новый контроль зоны Панамского канала контролировался Комиссией Истмийского канала (ICC).
Первым шагом, предпринятым правительством США, было передать всех работников канала под новую администрацию. Операция поддерживалась на минимальном уровне, чтобы соответствовать концессии на канал и поддерживать оборудование в рабочем состоянии. США унаследовали небольшую рабочую силу и ряд зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которых в течение пятнадцати лет находилась в запустении во влажных джунглях. Не было помещений для большого количества рабочей силы, а инфраструктура разрушалась.
Каталогизация активов была большой работой; на картотеку имеющегося оборудования ушло много недель. Было приобретено около 2150 зданий, [9] многие из которых были непригодны для проживания; жилье было ранней проблемой, а Панамская железная дорога находилась в состоянии упадка. Однако большая часть оборудования (например, локомотивы, земснаряды [10] и другое плавучее оборудование) все еще находилась в исправном состоянии.
Хотя на главного инженера Джона Финдли Уоллеса оказывали давление с целью возобновить строительство, бюрократическая волокита из Вашингтона помешала его попыткам получить тяжелое оборудование и вызвала трения между Уоллесом и ICC. Он и главный санитарный врач Уильям К. Горгас были разочарованы задержкой, и Уоллес подал в отставку в 1905 году. Его заменил Джон Фрэнк Стивенс , прибывший 26 июля 1905 года. Стивенс быстро понял, что необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру, и решил модернизировать ее. железную дорогу, улучшить канализацию в Панама-Сити и Колоне , отремонтировать старые французские здания и построить сотни новых жилых домов. Затем он приступил к сложной задаче по набору большой рабочей силы, необходимой для строительства. Подход Стивенса заключался в том, чтобы сначала продвигаться вперед, а потом получать одобрение. Он усовершенствовал оборудование для бурения и удаления грязи на разрезе Кулебра Кат для повышения эффективности, пересмотрев неадекватные положения по удалению почвы.
Решение о том, будет ли канал шлюзовым или на уровне моря, принято не было; продолжающиеся раскопки будут полезны в любом случае. В конце 1905 года президент Рузвельт отправил группу инженеров в Панаму для исследования относительных преимуществ обоих типов с точки зрения затрат и времени. Хотя инженеры проголосовали восемью против пяти за строительство канала на уровне моря, Стивенс и ICC выступили против этого плана; Доклад Стивенса Рузвельту сыграл важную роль в убеждении президента в преимуществах шлюзового канала, и Конгресс с ним согласился. В ноябре 1906 года Рузвельт посетил Панаму, чтобы проверить ход строительства канала, это была первая поездка действующего президента за пределы Соединенных Штатов.
Вопрос о том, будут ли строить канал контрактные сотрудники или государственные служащие, вызывал споры. Тендеры на строительство канала были открыты в январе 1907 года, и подрядчик из Ноксвилла , штат Теннесси, Уильям Дж. Оливер предложил самую низкую цену. Стивенс не любил Оливера и яростно выступал против его выбора. Хотя Рузвельт первоначально выступал за использование подрядчика, в конце концов он решил, что работы должны выполнять армейские инженеры [11] , и в феврале 1907 года назначил майора Джорджа Вашингтона Геталса главным инженером (под руководством Стивенса). Стивенс, разочарованный бездействием правительства и участие армии, подал в отставку и был заменен Гетальсом.
США полагались на стратифицированную рабочую силу при строительстве канала. Инженерные должности высокого уровня, канцелярские должности, квалифицированная рабочая сила и рабочие места во вспомогательных отраслях обычно оставались за американцами, а ручной труд в основном выполнялся дешевой рабочей силой иммигрантов. Первоначально эти рабочие места были заполнены европейцами, в первую очередь из Испании, Италии и Греции, многие из которых были радикальными и воинственными из-за политических беспорядков в Европе. Затем США решили набирать сотрудников в основном из Британской и Французской Вест-Индии, и эти рабочие выполняли большую часть ручного труда на канале. [12]
Изначально в зоне канала было минимальное количество удобств для развлечений и отдыха работников канала, за исключением салонов; в результате злоупотребление алкоголем стало большой проблемой. Из-за негостеприимных условий многие американские рабочие каждый год возвращались домой.
Была реализована программа улучшений. Были построены клубы, управляемые YMCA , с бильярдом, актовыми и читальными залами, боулингом, фотолабораториями для фотоклубов, гимнастическим оборудованием, салонами-мороженым, фонтанами с газировкой и циркулирующей библиотекой . Членские взносы составляли десять долларов в год, а оставшуюся часть содержания (около 7000 долларов в крупных клубах) оплачивал ICC. Комиссия построила бейсбольные поля и организовала железнодорожный транспорт на игры; Вскоре возникла конкурентоспособная лига. Раз в полгода по субботам вечером в отеле «Тиволи», в просторном бальном зале, проводились танцы.
Эти меры повлияли на жизнь в зоне канала; злоупотребление алкоголем снизилось, а салунный бизнес сократился на 60 процентов. [ нужна цитата ] Число рабочих, покидающих проект каждый год, значительно сократилось.
Работа, проделанная до сих пор, была скорее подготовкой, чем строительством. К тому времени, когда Геталс пришел к власти, строительная инфраструктура была создана или отремонтирована и расширена благодаря усилиям французов, и вскоре он смог серьезно приступить к строительству.
Гетальс разделил проект на три подразделения: Атлантическое, Центральное и Тихоокеанское. Атлантическое подразделение под командованием майора Уильяма Л. Сиберта отвечало за строительство волнолома у входа в залив Лимон , шлюзов Гатун и их подходного канала длиной 5,6 км (3,5 мили), а также плотины Гатун . Тихоокеанское подразделение (под командованием Сиднея Б. Уильямсона, единственного руководителя гражданского подразделения) отвечало за вход в канал с Тихого океана, включая волнолом длиной 4,8 км (3,0 мили) в Панамском заливе, подходный канал и шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель. и связанные с ними плотины. За все, что между ними, отвечала Центральная дивизия под командованием майора Давида дю Бозе-Гайяра . Возможно, это была самая большая задача проекта: раскопки разреза Кулебра (известного как разрез Гайяра с 1915 по 2000 год), который включал в себя прорезание континентального водораздела на 8 миль (13 км) до высоты 12 метров (39 футов) над уровнем моря.
К августу 1907 года раскапывалось 765 000 м 3 (1 001 000 куб. ярдов) в месяц; это установило рекорд сезона дождей; вскоре после этого эта цифра удвоилась, а затем снова увеличилась. На пике производства в месяц выкапывалось 2 300 000 м 3 (3 000 000 куб. ярдов) (эквивалентное количество грунта из туннеля под Ла-Маншем каждые 3,5 месяца). [ нужна цитата ]
Одним из самых больших препятствий для канала был континентальный водораздел , который первоначально поднимался на высоту 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в своей самой высокой точке. Попытка преодолеть этот каменный барьер была одной из самых больших проблем, с которыми столкнулся проект.
Гетальс прибыл на канал вместе с майором Дэвидом дю Бозе Гайяром из Инженерного корпуса армии США. Гайяру было поручено руководить Центральным отделом канала, который простирался от шлюзов Педро Мигеля до плотины Гатун , и он посвятил себя раскопкам разреза Кулебра (как он тогда назывался).
Масштаб работ был огромен. 6 тысяч человек работали на выемке, буря ямы, в которые в общей сложности было помещено 27 000 тонн (60 000 000 фунтов) динамита для разрушения породы (которая затем удалялась до 160 поездов в день). Оползни были частыми из-за окисления и ослабления нижележащих слоев железа в скале . Хотя масштаб работы и частые, непредсказуемые слайды порождали хаос, Гайяр обеспечивал спокойное и дальновидное руководство.
26 мая 1913 года паровые экскаваторы Bucyrus проделали проход через разрез Кулебра на уровне дна канала. Усилия французов уменьшили высоту вершины до 59 метров (193,6 фута) при относительно небольшой ширине; американцы опустили его до 12 метров (39,4 фута) над уровнем моря на большей ширине и выкопали более 76 000 000 м 3 (99 000 000 куб. ярдов) материала. Около 23 000 000 м 3 (30 000 000 куб. ярдов) этого материала оказалось в дополнение к запланированным раскопкам из-за оползней. Сухие раскопки завершились 10 сентября 1913 г.; Январский оползень добавил 1 500 000 м 3 (2 000 000 куб. ярдов) земли, но было решено, что этот рыхлый материал будет удален путем выемки грунта, когда разрез будет затоплен.
Два искусственных озера являются ключевыми частями канала: озера Гатун и Мирафлорес. Для их создания были построены четыре плотины. Две небольшие плотины в Мирафлоресе заграждают озеро Мирафлорес, а плотина в Педро-Мигеле окружает южную оконечность протоки Кулебра (по сути, рукава озера Гатун). Плотина Гатун — главная плотина, перекрывающая первоначальное русло реки Чагрес , образующая озеро Гатун.
Плотины Мирафлорес представляют собой земляную плотину длиной 825 метров (2707 футов), соединяющую шлюзы Мирафлорес на западе, и бетонную водосбросную плотину длиной 150 метров (492 фута) к востоку от шлюзов. Бетонная плотина имеет восемь шлюзов , аналогичных водосбросу Гатун . Земляная плотина Педро Мигеля высотой 430 метров (1411 футов) простирается от холма на западе до шлюза. Его лицо защищено каменной наброской на уровне воды. Самая большая и сложная из плотин – Гатун. Эта земляная плотина толщиной 640 метров (2100 футов) у основания и длиной 2300 метров (7546 футов) вдоль вершины была крупнейшей в своем роде в мире на момент открытия канала. [ нужна цитата ]
Первоначальный план шлюзового канала предусматривал создание двухступенчатой системы шлюзов на холме Соса и длинного озера Соса, простирающегося до Педро Мигеля. [13] В конце 1907 года было решено переместить шлюзы Соса-Хилл дальше вглубь страны, в Мирафлорес, главным образом потому, что новое место обеспечило более стабильную основу для строительства. Образовавшееся небольшое озеро Мирафлорес стало источником пресной воды для Панама-Сити.
Строительство шлюзов началось с закладки первого бетона в Гатуне 24 августа 1909 года. Шлюзы Гатуна встроены в выемку на холме, граничащем с озером, что требует выемки 3 800 000 м 3 (4 970 212 куб. ярдов) материала (в основном камня). . Шлюзы были построены из 1 564 400 м 3 (2 046 158 куб. ярдов) бетона, с разветвленной системой электрических железных дорог и подъемников, доставляющих бетон на строительные площадки шлюзов.
Первыми были завершены шлюзы на тихоокеанской стороне: одиночный рейс в Педро Мигеле в 1911 году и в Мирафлоресе в мае 1913 года. Морской буксир Gatun , входной в Атлантический океан буксир, используемый для буксировки барж, пересек шлюзы Гатун 26 сентября 1913 года. поездка прошла успешно, хотя управление клапанами осуществлялось вручную; центральный пульт управления еще не был готов.
10 октября 1913 года дамба в Гамбоа, которая изолировала Кулебра-Кут от озера Гатун, была снесена; взрыв был произведен телеграфно президентом Вудро Вильсоном в Вашингтоне. 7 января 1914 года «Александр Ла Валле» , [14] старый французский кран, стал первым кораблем, совершившим полный переход через Панамский канал своим ходом после прохождения через него на заключительных этапах строительства.
Когда строительство было свернуто, команда канала начала расходиться. Тысячи рабочих были уволены, а целые города были разобраны или снесены. Главный санитарный врач Уильям К. Горгас , уехавший бороться с пневмонией на золотые прииски Южной Африки, стал генерал-хирургом армии. 1 апреля 1914 года Комиссия Истмийского канала была расформирована, и зоной стал управлять губернатор зоны канала; первым губернатором был Джордж Вашингтон Геталс .
Хотя по случаю открытия канала было запланировано большое празднование, начало Первой мировой войны вынудило отменить основные торжества, и они стали скромным местным событием. Пароход Панамской железной дороги SS Ancon , пилотируемый капитаном Джоном А. Константином (первым лоцманом канала ), совершил первый официальный транзит 15 августа 1914 года. В отсутствие международных высокопоставленных лиц Геталс следил за продвижением « Анкона » по железной дороге.
Канал был технологическим чудом и важным стратегическим и экономическим активом для США. Это изменило структуру мирового судоходства, устранив необходимость для кораблей плавать через пролив Дрейка и мыс Горн . Канал экономит в общей сложности около 7800 миль (12600 км) на морском путешествии из Нью-Йорка в Сан-Франциско.
Ожидаемое военное значение канала было доказано во время Второй мировой войны , когда канал помог восстановить опустошенный Тихоокеанский флот США . [15] Некоторые из крупнейших кораблей, которые Соединенным Штатам пришлось отправить через канал, были авианосцами , особенно класса «Эссекс» ; они были настолько велики, что, хотя шлюзы и могли вместить их, фонарные столбы вдоль канала пришлось убрать.
Панамский канал обошелся Соединенным Штатам примерно в 375 миллионов долларов, включая 10 миллионов долларов, выплаченных Панаме, и 40 миллионов долларов, выплаченных французской компании. Хотя на тот момент это был самый дорогой строительный проект в истории США, он стоил примерно на 23 миллиона долларов меньше, чем смета 1907 года, несмотря на оползни и увеличение ширины канала. Еще 12 миллионов долларов было потрачено на укрепления.
Всего над проектом работало более 75 000 человек; на пике строительства насчитывалось 40 000 рабочих. По данным больниц, в эпоху американского строительства от болезней и несчастных случаев умерло 5609 рабочих. [ нужна цитата ]
Всего американскими усилиями было выкопано 182 610 550 м 3 (238 845 582 куб. ярда) материала, включая подходные каналы на концах канала. Если добавить работу французов, общий объем раскопок составил около 204 900 000 м 3 (268 000 000 куб. ярдов) (более чем в 25 раз больше объема, выкопанного в проекте туннеля под Ла-Маншем ). [ нужна цитата ]
Из трех президентов, срок полномочий которых охватывал период строительства, Теодор Рузвельт больше всего связан с каналом, а Вудро Вильсон председательствовал на его открытии. Однако Уильям Ховард Тафт , возможно, долгое время придавал каналу наибольший импульс. Тафт пять раз посещал Панаму в качестве военного министра Рузвельта и дважды в качестве президента. Он нанял Джона Стивенса и позже рекомендовал Геталса в качестве замены Стивенсу. Тафт стал президентом в 1909 году, когда канал был построен наполовину, и находился у власти большую часть оставшейся части работ. Однако позже Геталс написал: «Настоящим строителем Панамского канала был Теодор Рузвельт». [ нужна цитата ]
Следующие слова Рузвельта отображены в ротонде административного здания канала в Бальбоа :
Не критик имеет значение, не тот человек, который указывает, как сильный человек споткнулся или где делавший дела мог бы совершить их лучше. Заслуга принадлежит тому человеку, который действительно находится на арене; чье лицо испорчено пылью, потом и кровью; кто доблестно борется, кто ошибается и терпит неудачу снова и снова; кто знает великий энтузиазм, великую преданность и посвящает себя достойному делу; кто, в лучшем случае, знает в конце концов триумф высоких достижений; и который, в худшем случае, если он потерпит неудачу, по крайней мере, потерпит неудачу, несмотря на большую смелость, так что его место никогда не будет среди тех холодных и робких душ, которые не знают ни победы, ни поражения.
Давид дю Бозе Гайяр умер от опухоли головного мозга в Балтиморе 5 декабря 1913 года в возрасте 54 лет. Получив звание полковника всего месяцем ранее, Гайяр так и не увидел открытия канала, созданием которого он руководил. 27 апреля 1915 года в его честь версия Culebra Cut (как она называлась первоначально) была переименована в Gaillard Cut. Мемориальная доска, посвященная работе Гайяра, много лет стояла над разрезом; в 1998 году его перенесли в здание администрации, возле мемориала Гетальсу.
По Договору о Датской Вест-Индии Соединенные Штаты приобрели Виргинские острова в 1917 году частично для защиты Панамского канала. [16] Поскольку ситуация в Европе и Азии ухудшилась в конце 1930-х годов, США снова стали беспокоиться о своей способности перемещать военные корабли между океанами. У крупнейших линкоров США уже были проблемы с шлюзами каналов, и существовали опасения, что шлюзы могут быть выведены из строя в результате бомбардировки. Эти опасения были подтверждены несколькими военно-морскими учениями США , которые показали, что защита канала неадекватна. [17] [18]
Эти опасения побудили Конгресс принять 1 мая 1936 года резолюцию, разрешающую исследование по улучшению защиты канала от атак и расширению его возможностей по приему крупных судов. Для проведения исследований 3 июля 1937 года был создан специальный инженерный отдел. 24 февраля 1939 года секция отчиталась перед Конгрессом, рекомендуя провести работы по защите существующих шлюзов и построить новый комплекс шлюзов, способный принимать более крупные суда, чем могли вместить существующие шлюзы. 11 августа Конгресс санкционировал эту работу.
Было запланировано три новых шлюза в Гатуне, Педро Мигеле и Мирафлоресе, параллельно существующим шлюзам, с новыми подходными каналами. Новые шлюзы добавят к каналу полосу движения, каждая камера будет иметь длину 1200 футов (365,76 м), ширину 140 футов (42,67 м) и глубину 45 футов (13,72 м). Они будут находиться в 1 ⁄ 2 мили (805 м) к востоку от существующих шлюзов Гатун и в 1 ⁄ 4 мили (402 м) к западу от шлюзов Педро Мигель и Мирафлорес.
Первые раскопки новых подходных каналов в Мирафлоресе начались 1 июля 1940 года после принятия Конгрессом закона об ассигнованиях 24 июня 1940 года. Первые сухие раскопки в Гатуне начались 19 февраля 1941 года. До этого был раскопан значительный материал. проект был заброшен, и неиспользуемые подходные каналы все еще можно увидеть параллельно первоначальным каналам в Гатуне и Мирафлоресе.
В 2006 году Autoridad del Canal de Panamá ( Управление Панамского канала , или ACP) предложило план создания третьей полосы шлюзов с использованием части заброшенных подходных каналов 1940-х годов. После референдума работы начались в 2007 году, а 26 июня 2016 года расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию. После двухлетней задержки новые шлюзы позволяют проходить судам типа « Неопанамакс » (которые имеют большую грузоподъемность, чем могут выдержать первоначальные шлюзы). ). Первым судном, пересекшим канал через третью группу шлюзов, стал контейнеровоз Panamax китайской компании Cosco Shipping Panama . Стоимость расширения оценивалась в 5,25 миллиарда долларов. [3]
После строительства канал и окружающая его зона находились под управлением США. 7 сентября 1977 года президент США Джимми Картер подписал Договор Торрихоса-Картера , положивший начало процессу передачи контроля над каналом Панаме за символическую плату в 1 доллар . Договор вступил в силу 2 октября 1979 года, предусматривая 20-летний период, в течение которого Панама будет нести возрастающую ответственность за эксплуатацию канала до полного вывода войск США 31 декабря 1999 года. С тех пор канал находится в ведении Управления Панамского канала . (Авторидад Панамского канала или ACP).
Передача канала подверглась резкой критике со стороны консерваторов, особенно Американского консервативного союза , Консервативной фракции, Комитета по выживанию свободного конгресса, «Граждан за республику», Американского совета безопасности, Молодых республиканцев, Национальной консервативной политической партии. Комитет действий, Совет национальной обороны, Молодые американцы за свободу, Совет межамериканской безопасности и Республиканская организация действий кампуса. Договор был принят с небольшим перевесом необходимых 2/3 голосов в Сенате. [19] Хотя панамцы приветствовали возвращение суверенитета над Панамским каналом, многие люди в то время также выражали опасения по поводу возможных негативных экономических последствий. [20]
Хотя после передачи канала в США и судоходной отрасли существовала обеспокоенность, Панама проявила хорошее управление. [21] 22 октября 2006 года граждане Панамы одобрили референдум по расширению канала. [22]
Бывший посол США в Панаме Линда Эллен Уотт , работавшая с 2002 по 2005 год, заявила, что эксплуатация канала в руках Панамы была «выдающейся». «Международное судоходное сообщество вполне удовлетворено», — добавил Ватт. [21]
