DSB Class MF — это датский дизельный поезд повышенной комфортности для поездок на средние и дальние расстояния . [3] Составы были построены компанией ABB Scandia (позже купленной Adtranz , которая впоследствии была приобретена Bombardier Transportation ) в Раннерсе . Эта модель поезда эксплуатируется в Дании и Швеции с 1990 года, а ранее эксплуатировалась в Израиле с 1992 по 2024 год. Название IC3 просто указывает на то, что это трехвагонный поезд InterCity.
Поезда были построены в 1989–98 годах компанией ABB Scandia в Раннерсе (сегодня Bombardier ) в количестве 153 экземпляров, из которых 96 поездов используются DSB . Ряд поездов были экспортированы в Швецию , Израиль , Испанию , США , Канаду , Францию , Германию и Португалию . [4] В DSB можно соединить до пяти поездов общей длиной 292,5 метра и общим количеством сидений 720.
Версия IR4 с четырьмя вагонами и электрическим приводом была представлена в период с 1995 по 1998 год. [5]
IC3 — это широкий сочлененный поезд из легкого сплава с тележками Jacobs, общими для вагонов. В каждом конце переднего и заднего вагонов установлено по два двигателя мощностью 298 кВт (400 л. с.), в центральном вагоне их нет, что в сумме дает 1192 кВт (1598 л. с.).
Эффективные механические трансмиссии с несколькими передаточными отношениями и высокой мощностью для тарного веса 97 т (95 длинных тонн; 107 коротких тонн) обеспечивают IC3 хорошие возможности ускорения. Короткие расстояния между станциями на междугородних маршрутах в Дании делают ускорение более важным, чем высокая максимальная скорость, поэтому блоки IC3 рассчитаны на максимальную скорость обслуживания всего 180 км/ч (112 миль/ч).
Дизайн передней части и кабины является наиболее значимой особенностью IC3 (и его собратьев). При взгляде снаружи зритель заметит большую резиновую диафрагму, окружающую плоскую кабину. Кабина является отдельной частью поезда, но стол с органами управления установлен на большой двери, к которой также прикреплено сиденье. Когда два или более поездных состава сцеплены вместе в один поезд, вся передняя дверь откидывается, чтобы обеспечить широкий проход, а резиновые диафрагмы на концах образуют герметичное аэродинамическое уплотнение. IC3 также может сцепляться и работать в тандеме с электрической версией IR4 . Вместе можно сцепить до пяти поездных составов. IC3 также может быть сцеплен механически со своей младшей сестрой Flexliner, IC2', но не с двоюродным братом ET-FT-ET .
DSB использует 96 наборов IC3 и 44 набора IR4 .
Некоторые IC3 ходят в Швеции, в основном по маршруту Кальмар - Линчёпинг . Они обозначены как Y2. До 2007 года они также ходили по маршруту Мальмё - Карлскруна (обозначен как Y2K; адаптирован для работы в Дании), но эта железная дорога была электрифицирована, и после этого 13 комплектов были проданы в Данию и Израиль, а один был списан из-за столкновения с грузовиком, в результате которого погиб машинист поезда. Шесть комплектов все еще ходят в Швеции.
Другим крупным оператором поездов IC3 является Israel Railways , которая эксплуатирует около 50 комплектов IC3. Некоторые из этих комплектов были собраны в Израиле из импортированных из Дании комплектов для полной разборки (CKD) компанией RAMTA , подразделением Israel Aerospace Industries , в Димоне , а некоторые представляют собой модифицированные комплекты поездов IC3, которые изначально были поставлены в Швецию. Israel Railways начали медленно выводить свои комплекты из эксплуатации с 2021 года.
Аналогичным образом в Испании национальный железнодорожный оператор Renfe эксплуатирует некоторые производные поезда IC3, классифицированные как RENFE Class 594, на маршрутах Вальядолид - Самора - Пуэбла-де-Санабриа, Ла-Корунья - Ферроль, Ла-Корунья - Луго - Монфорте-де-Лемос и Мадрид - Сория с 1997 года в качестве регионального сервиса средней дальности (Media Distancia). Поезда Class 594 были построены CAF по лицензионному соглашению на технологию от ABB Scandia. Некоторые поезда Class 594 были отремонтированы в 2010-х годах, и в результате у них были удалены резиновые диафрагмы в пользу обычных концов кабины.
В 1997 году IC3 Израильских железных дорог был испытан в Северной Америке под названием «Flexliner». Amtrak использовала его на линиях Hiawatha , St Louis и Kansas City Mules , San Diegan , а также между Юджином и Портлендом, штат Орегон ; Via Rail Canada испытывала его для обслуживания коридора Виндзор – Квебек .
Общее количество поездов IC3 и поездов на базе IC3, произведенных ABB Scandia/Adtranz, составляет 202.
Эти поезда были оборудованы беспроводным интернетом через соединение WiFi . Эта услуга доступна для поездов InterCity и InterCityLyn между Копенгагеном и Орхусом. Она доступна бесплатно для посещения веб-сайтов сетей DSB и TDC и в течение двух минут для других веб-сайтов. Стоимость использования интернета DSB составляет 29 датских крон за 5 часов интернета в течение 24-часового периода.
Разработка IC3 началась в 1984 году [6] , производство началось в 1986 году, а в эксплуатацию они поступили в 1991 году. Однако его корни можно проследить и дальше. В 1972 году DSB отпраздновала свою 125-ю годовщину и в то же время внесла некоторые большие изменения. Во-первых, два года спустя, в 1974 году, была введена совершенно новая система расписания, K74. Во-вторых, концепция lyntog была удалена как основа для междугороднего движения, и вместо этого эту роль взяла на себя новая концепция InterCity . Через несколько лет появилась новая концепция, так называемая APO-lyntog , которая представляла собой рабочие группы, которым были поручены определенные области. Были группы для электровозов, дизельных локомотивов и других, включая группу APO для «поездов дальнего следования».
Первоначально поезд дальнего следования - APO был призван найти подходящий поезд для дальних перевозок. Однако позже ходили слухи, что концепция lyntog может быть вновь введена в эксплуатацию в течение нескольких лет, поэтому было решено найти подходящий дизайн для этой концепции. Было выдвинуто несколько требований: в первую очередь использовать кондиционер для охлаждения и обогрева пассажирских зон и иметь возможность использовать как электрическую, так и дизельную тягу. Второе требование было связано с тем, что датские политики еще не решили, финансировать ли предлагаемую электрификацию основных линий датских железных дорог. В то время такого поезда не было, поэтому группа спроектировала его самостоятельно. Чтобы избежать использования силовых установок в поезде (и, таким образом, сократить варианты и затраты на разработку), он был спроектирован с использованием локомотива для его буксировки и оснащения конечных вагонов кабинами машиниста. Поезд был спроектирован как состав из 5 вагонов, в середине которого находился служебный вагон (в котором находился небольшой киоск и другие удобства), а также 4 пассажирских вагона.
В 1983 году группа, ответственная за расписания, разработала набор требований к идеальному будущему поезду для движения InterCity. Требования основывались на опыте работы с прототипом (который теперь стал известен как IC5; не путать с новыми электрическими поездами Alstom Coradia Stream , заказанными DSB в 2021 году [7] ): он должен быть легким (предпочтительно изготовленным из алюминия), его пассажирские салоны должны иметь фиксированные окна и кондиционер, он должен быть самоходным, он должен использовать стандартные компоненты двигателя и трансмиссии из автобусной и грузовой промышленности, и он должен быстро и легко добавлять вагоны (путем сцепления с другим поездом); а также ряд технических требований. Новый проект получил обозначение IC3.
После того, как был предложен проект IC3, было довольно быстро решено отменить разработку прототипа IC5, так как он страдал от нескольких проблем. Главной проблемой был вес поезда. Первоначально предполагалось, что он будет весить около 200–210 тонн (197–207 длинных тонн; 220–231 короткая тонна), но в итоге вес составил 270 тонн (266 длинных тонн; 298 коротких тонн). Поезд аналогичного размера и вместимости, состоящий из обычных вагонов, весил бы примерно столько же, сколько изначально предполагалось. Когда впервые было предложено отменить проект IC5, проектировщики поезда попытались спасти его, предложив несколько решений проблем поезда, но безуспешно: руководство DSB решило, что IC3 — это подходящий поезд для будущего.
Задача по разработке IC3 была поручена совместной группе конструкторов и технических инженеров из самого DSB и завода Scandia (теперь часть корпорации Bombardier ). В качестве примечания следует отметить, что ни DSB, ни Scandia сами не желали, чтобы им (Scandia) досталась эта задача, поскольку у них практически не было опыта в такого рода поездах.
Первый комплект IC3 был доставлен в 1988 году, но, к сожалению, страдал от ряда начальных проблем, в первую очередь из-за его (на тот момент очень продвинутых) компьютерных систем. Одним из примеров было то, что он блокировал дверь туалета без видимой причины (он был запрограммирован на блокировку двери, когда кто-то находился там и просил об этом с помощью кнопки, или когда в туалетной системе возникали неполадки). Другая проблема заключалась в том, что снег скапливался вокруг диафрагм и закрывал обзор машинисту. К концу 1990 года большинство этих проблем были решены, и поэтому поезд был введен в эксплуатацию в 1991 году.
В 2017 году DSB объявила, что срок службы поездов IC3 будет продлен на 10 лет, что позволит им заменить поезда IC4 . [8]
В 2018 году первые шесть поездов IC3, модернизированных с помощью ERTMS, покинули цех в Ланго , при этом переоборудование было выполнено Alstom при технической помощи Banedanmark и DSB. [9] [10] Все поезда IC3 должны быть переоборудованы в ERTMS с фирменной системы управления движением ZUB 123 , что должно быть сделано примерно осенью 2019 года и в 2020 году. [11]
В 2021 году DSB купила два комплекта у Israel Railways в качестве запасных частей. [12] В 2021 году Israel Railways объявила о намерении вывести из эксплуатации свой парк IC3 в связи с введением электропоездов Siemens Desiro HC и новых двухэтажных вагонов Bombardier пятого поколения . Поезда были сняты с расписания в ноябре 2023 года, но сохранены в качестве резервных, [13] и полностью выведены из эксплуатации 28 января 2024 года. [14] Это повлекло за собой постоянное прекращение обслуживания на железной дороге Яффо-Иерусалим между Бейт-Шемешем и Иерусалимом-Малхой (которые уже были приостановлены на неопределенный срок из-за пандемии COVID-19 ), поскольку поездка не может быть осуществлена новым подвижным составом Israel Railway из-за ограничительного габарита погрузки указанной железнодорожной линии .
В 2021 году Морской и торговый суд постановил, что компания Deutz AG в 2010 году злоупотребила доминирующим положением на рынке в отношении запасных частей для двигателей. [15] [16]
Оставшийся парк шведских поездов Y2 должен быть заменен новыми электропоездами CAF Civity Nordic и бимодальными поездами, как ожидается, в 2024–2027 годах. [17] [18]
Набор IC3 состоит (как следует из названия) из трех вагонов. Это MFA (пассажирский и моторный вагон), FF (пассажирский центральный вагон) и MFB (пассажирский и моторный вагон). MFA и MFB с технической точки зрения идентичны и лишь немного отличаются внутренним дизайном.
Поезд приводится в движение четырьмя дизельными двигателями, каждый из которых выдает 298 кВт (400 л. с.; 405 л. с. ), что дает поезду общую мощность 1193 кВт (1600 л. с .; 1622 л. с. ) для его движения. Двигатели установлены в вагонах MFA и MFB, по два двигателя в каждом вагоне. Каждый двигатель приводит в движение оси на тележках через автоматическую коробку передач с электронным управлением. Двигатели установлены таким образом, что конец, который обычно был бы направлен вперед в заднеприводном вагоне, вместо этого обращен к центру вагонов MFA и MFB. Из-за этой конструкции крепления и природы двигателей внутреннего сгорания, а также из-за того, что поезд движется вперед в обоих направлениях, к автоматическим коробкам передач пришлось прикрепить так называемую «реверсивную передачу». Они отвечают за то, чтобы оси поворачивались в правильном направлении. Эти передачи обычно не контролируются непосредственно машинистом поезда; Вместо этого бортовые компьютеры поезда проверяют, какая из двух кабин активна, чтобы определить основное направление движения поезда и соответствующим образом включить передачу заднего хода.
.JPG/1280px-A_Coru%C3%B1a_station_2015_(5).JPG)
.JPG/1280px-Ferrol_station_2015_(8).JPG)
IC3 не только служил основой датской концепции InterCity с 1990-х годов; он также послужил основой и/или вдохновением для трех других поездов. Это IR4, IC2 и Øresundtrain.
Первый из потомков IC3, который работает на электричестве. Первоначально он был разработан для датского регионального движения, но позже был модернизирован и в настоящее время также используется в междугороднем движении, часто вместе с одним или несколькими наборами IC3 на маршрутах, которые были электрифицированы. IR4 состоит из 4 вагонов (как следует из его названия), все из которых по конструкции похожи на вагоны MFA/MFB (если смотреть снаружи), с широким набором дверей в одном конце каждого вагона. Всего было построено 44 набора IR4, и все наборы до сих пор используются. 1 набор сгорел в 2011 году [20], но был восстановлен и снова введен в эксплуатацию в 2015 году.
Второе поколение IC3 часто описывается как «дисконтная версия IC3», что не совсем справедливо. Он был разработан в 1992–1993 годах, когда некоторые частные железнодорожные операторы в Дании искали новые поезда. Первоначально предлагалось сделать IC3 с удаленным центральным вагоном (FF) и без двигателей в одном из оставшихся вагонов. Этот дизайн не совсем удовлетворил представителей частных железных дорог, поэтому вместо этого, после некоторых дебатов, он был переделан в его нынешний вид.
IC2 — это дальнейшее развитие IC3. Он был разработан для использования на частных линиях и на некоторых местных линиях, на что указывает обозначение «RL2D», которое, как полагают, означает «Regional Local 2 Diesel», где 2 — количество вагонов.
IC2 состоит из 2 вагонов, MF и FS. MF — это комбинированный локомотив и пассажирский вагон, и его двери расположены в направлении кабины вагона, фактически как можно ближе к тележкам. MF вмещает двигатели, которые установлены под полом в середине вагона. Он имеет два двигателя, выдающих в общей сложности 627 кВт (840 л. с.), и приводит поезд в движение таким же образом, как вагоны MFA/MFB приводят в движение IC3.
FS — это комбинированный кабинный и пассажирский вагон, и имеет совершенно уникальный вид, если смотреть снаружи. Это связано с особенностью «входа с низким полом», включенной в конструкцию, где часть пола и дверей между двумя тележками «утоплены» на высоту 60 см (23,6 дюйма) от верха рельсов. Это обеспечивает очень легкий доступ к поезду, особенно когда велосипеды, инвалидные коляски и тому подобное необходимо поместить в поезд. Этот легкий вход обусловлен тем, что 60 см (23,6 дюйма) от верха рельсов также являются общей высотой в пределах нескольких сантиметров (1–2 дюйма или 2,5–5,1 см) платформ на датской железнодорожной сети.
Между IC2 и IC3 есть некоторые технические различия. Наиболее очевидными, конечно, являются меньшее количество вагонов и другие двигатели (IC3 имеет четыре двигателя, каждый мощностью около 298 кВт или 400 л. с.; IC2 имеет два двигателя, каждый мощностью около 313 кВт или 420 л. с.). Другие различия включают способ охлаждения двигателей (двигатели IC3 имеют воздушное охлаждение, но из-за ряда технических проблем с этой системой было решено использовать двигатели с водяным охлаждением), электроприводную систему переменного тока (еще одно решение было принято после опыта с IC3, чья система переменного тока питалась напрямую от двигателей).
Хотя IC2 разделяет свой физический профиль и физическую систему сцепления с IC3 и IR4, они не способны фактически управлять поездом в качестве компаньона с этими двумя «родственниками». Это связано с тем, что проектировщики компьютерной системы, которая передает команды машиниста двигателям и коробкам передач, не смогли придумать общую систему для всех трех моделей поездов. Вместо этого, для совместной работы различных типов требуется специальный интерфейсный модуль. Он должен быть встроен в каждый поезд (за исключением IC3, от которого исходит исходный командный сигнал). Однако из-за финансовых проблем и того факта, что он, вероятно, не будет использоваться, этот модуль не был включен в поезда (хотя его можно легко добавить при необходимости).
Всего было построено тринадцать комплектов IC2, все они находятся в эксплуатации и эксплуатируются компанией Lokaltog с 2015 года.
Третий и новейший из потомков IC3 специально разработан для использования в региональном движении в районах, окружающих мост Эресунн . Поезд эксплуатируется как DSB , так и SJ Öresund , причем последняя является дочерней компанией SJ AB . Его формирование — ET-FT-ET. Поезд имеет электрическое питание и может работать как от датской электроэнергии ( 25 кВ, 50 Гц ), так и от шведской электроэнергии ( 15 кВ, 16 2 ⁄ 3 Гц ). Его производитель da называет его Øresundståg Contessa [21] и обозначается Litra ET в Дании и X31K в Швеции. Только передняя часть и кабина похожи на IC3. Колеса, тележки и двигатели больше похожи на Bombardier Regina , и каждый вагон имеет две тележки. Он используется для региональных трансграничных перевозок, называемых Øresundståg , и тип поезда также часто называют так; эти поезда также используются для некоторых других перевозок.
Пожары в поездах IC3 не редкость, более половины находящихся в эксплуатации поездов DSB либо перегревались, либо получали незначительные ожоги, однако все это можно было легко исправить. Были некоторые инциденты, когда требовалось восстановление.
28 декабря 2010 года поезд IC3 в Израиле загорелся из-за технической неисправности, в результате чего пострадали 121 человек. [22] Солдат расстрелял окна, чтобы позволить пассажирам выбраться. [23] Причиной пожара стало не короткое замыкание, как предполагалось изначально, а механическая проблема с карданным шарниром , который расположен рядом с топливным баком в поезде.
30 декабря 2010 года Израильские железные дороги приняли решение о немедленной остановке всех IC3 в парке в ожидании дальнейшего расследования. Последствиями этого решения стало закрытие нескольких линий и станций, включая Иерусалим и Димону , а также нескольких других пригородных линий. [24] Обслуживание было возобновлено на всех маршрутах после одобрения изменений.
20 октября 2016 года в Оденсе загорелся набор DSB номер 51, что значительно повредило MFA. Никто не пострадал, и набор был перемещен на следующий день. Затем началась перестройка, и шведский набор пожертвовал свой кузов поврежденному подразделению MFA. Он был оснащен новыми двигателями и сиденьями. Набор был снова запущен в 2018 году, наиболее примечательным является то, что этот набор был первым, окрашенным в новый дизайн DSB, заменив оригинальный серый на красный, а синие линии на окнах стали черными. Пассажирские двери были окрашены в белый цвет. Поскольку набор пока является единственным набором в новом дизайне, многие энтузиасты прозвали набор «Единственный и неповторимый», что постепенно перешло и к персоналу, хотя его официальное название осталось «Нильс Кьельдсен».
.jpg/1280px-7005-7405-7205,_%D0%98%D0%B7%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BB%D1%8C,_%D0%A5%D0%B0%D0%B9%D1%84%D0%B0,_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%BD_%D0%A5%D0%BE%D1%84_%D0%A5%D0%B0-%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D1%8C_-_%D0%91%D0%B0%D1%82-%D0%93%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BC_(Trainpix_33687).jpg)
.jpg/1280px-Israel_Railways_IC3_47,_Jerusalem%E2%80%93Malha,_2019_(02).jpg)
.jpg/1280px-Israel_Railways_IMG_0295_(533243994).jpg)
.jpg/1280px-H%C3%A4ssleholm_-_Pierre_and_Train_to_Helsingborg_(3704909635).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )