Реактивный авиалайнер или реактивный лайнер — авиалайнер с реактивными двигателями (пассажирский реактивный самолет ). Авиалайнеры обычно имеют два или четыре реактивных двигателя; трехмоторные конструкции были популярны в 1970-х годах, но сегодня встречаются реже. Авиалайнеры обычно подразделяются на большие широкофюзеляжные самолеты , средние узкофюзеляжные самолеты и меньшие региональные реактивные самолеты .
Большинство авиалайнеров сегодня оснащены реактивными двигателями, поскольку они способны безопасно работать на высоких скоростях и создавать достаточную тягу для самолетов большой вместимости. Первые реактивные лайнеры, представленные в 1950-х годах, использовали более простой турбореактивный двигатель; они были быстро вытеснены конструкциями с турбовентиляторными двигателями , которые тише и экономичнее.
Первые авиалайнеры с турбореактивным двигателем представляли собой экспериментальную модификацию авиалайнера с поршневым двигателем Avro Lancastrian , который летал с несколькими типами ранних реактивных двигателей, включая de Havilland Ghost и Rolls-Royce Nene . Они сохранили два внутренних поршневых двигателя, причем струи разместились во внешних гондолах. Первым авиалайнером, оснащенным только реактивным двигателем, был Vickers VC.1 Viking G-AJPH с двигателем Nene , который совершил первый полет 6 апреля 1948 года.
Первые реактивные авиалайнеры имели гораздо более низкий уровень внутреннего шума и вибрации, чем современные самолеты с поршневыми двигателями, настолько, что в 1947 году, после первого пилотирования самолета с реактивным двигателем, командир звена Морис А. Смит, редактор журнала Flight , сказал: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило мнение, которое у меня сложилось после полета в качестве пассажира на испытательных стендах реактивных самолетов в Ланкастере: немногие, если таковые вообще есть, летавшие на реактивном транспортном средстве, захотят вернуться к шуму, вибрации и сопутствующая утомляемость винтового поршневого самолета» [1]
Первым специально построенным реактивным авиалайнером стал британский de Havilland Comet , который совершил первый полет в 1949 году и поступил на вооружение авиакомпании BOAC в 1952 году . Он перевез 36 пассажиров на расстояние до 2500 миль со скоростью 450 миль в час. Серьезные структурные проблемы возникли не прошло и двух лет после ввода в эксплуатацию, что повлекло за собой несколько изменений в конструкции. Последняя оригинальная Comet была модернизирована в 1958 году. [2] Также в 1949 году был разработан Avro Canada C102 Jetliner , который так и не поступил в производство; [3] однако термин «лайнер» стал использоваться как общий термин для обозначения пассажирских реактивных самолетов.
За этими первыми реактивными авиалайнерами несколько лет спустя последовали Sud Aviation Caravelle из Франции, Ту-104 из Советского Союза (второй в эксплуатации), а также Boeing 707 , Douglas DC-8 и Convair 880 из США. Разработка прототипов и ввод этих ранних образцов в эксплуатацию придавали национальный престиж. В политике закупок также присутствовал сильный национализм , так что американские самолеты Boeing и Douglas стали тесно ассоциироваться с Pan Am , в то время как BOAC заказала британские Comets.
Pan Am и BOAC, с помощью рекламных агентств и своих сильных морских традиций командной иерархии и цепочки подчинения (сохранившихся со времен эксплуатации летающих лодок ), быстро связали «скорость реактивных самолетов» с безопасностью и надежностью самолетов. «роскошь океанских лайнеров » в восприятии общественности .
Аэрофлот использовал советские Туполевы , а Air France представила французские Каравеллы . Однако коммерческие реалии диктовали исключения, поскольку лишь немногие авиакомпании могли рискнуть упустить превосходный продукт: American Airlines заказала новаторскую Comet (но позже отменила ее, когда у Comet возникли проблемы с усталостью металла ), канадские, британские и европейские авиакомпании не могли игнорировать лучшие эксплуатационная экономика Boeing 707 и DC-8, в то время как некоторые американские авиакомпании заказали Caravelle.
Boeing стал самым успешным из первых производителей. Стратотанкер KC-135 и военные версии 707-го остаются в эксплуатации, в основном в качестве танкеров или грузовых судов . Базовая конфигурация реактивных авиалайнеров самолетов Boeing, Convair и Douglas с широко разнесенными гондолами двигателей, подвешенными на пилонах под стреловидным крылом, оказалась наиболее распространенной компоновкой и наиболее легко совместима с турбовентиляторными двигателями большого диаметра с большим двухконтурным режимом. что впоследствии преобладало из соображений бесшумности и топливной экономичности .
Турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT3 использовались на оригинальных моделях Boeing 707 и DC-8; в начале 1960-х годов JT3 был модифицирован в турбовентиляторный двигатель JT3D с малым байпасом для дальнемагистральных вариантов 707 и DC-8. [4]
В проектах Де Хэвилленда и Туполева двигатели были встроены в крылья рядом с фюзеляжем . Эта концепция сохранилась только в военных проектах, в то время как на Caravelle двигатели устанавливались по обеим сторонам задней части фюзеляжа.
Реактивные авиалайнеры 1960-х годов включают двухдвигательные самолеты BAC One-Eleven и Douglas DC-9 ; триреактивные самолеты Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident и Ту-154 ; и спаренные многомоторные Ил-62 и Vickers VC10 . [5] Всемирно известный сверхзвуковой «Конкорд» впервые поднялся в воздух в 1969 году, но оказался экономической катастрофой. Только 14 из них когда-либо поступили на вооружение, а последний Конкорд был списан в 2003 году .
Реактивные авиалайнеры 1960-х годов были известны развитием более экономичной турбовентиляторной технологии, которая пропускает воздух вокруг ядра двигателя, а не через него. [6] Реактивные авиалайнеры, поступившие на вооружение в 1960-х годах, оснащались тонкими турбовентиляторными двигателями с малым двухконтурным расположением двигателя, многие самолеты использовали заднемоторную конфигурацию с Т-образным хвостовым оперением , например BAC One-Eleven , Boeing 737 и Douglas DC- 9 двухдвигательных самолетов ; Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident , триреактивные самолеты Туполев Ту-154 ; и спаренные многомоторные Ил-62 и Vickers VC10 . Заднемоторное Т-образное оперение до сих пор используется на реактивных лайнерах с максимальной взлетной массой менее 50 тонн. [5]
По состоянию на апрель 2023 года было заказано 15 591 Боинг 737 и поставлено 11 395, и он остается самым производимым реактивным самолетом.
Другие разработки 1960-х годов, такие как ракетный взлет ( RATO ), впрыск воды и форсажные камеры (также известные как подогрев), используемые на сверхзвуковых реактивных лайнерах (SST), таких как Конкорд и Ту-144 , были заменены.
На реактивных авиалайнерах 1970-х годов были представлены широкофюзеляжные (двухфюзеляжные) самолеты и турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом . [7] Pan Am и Boeing «снова открыли новую эру в коммерческой авиации», когда первый Боинг 747 поступил в эксплуатацию в январе 1970 года, ознаменовав дебют турбовентиляторного двигателя с большим двухконтурным режимом, который снизил эксплуатационные расходы, [8] и первых моделей, которые вмещал до 400 пассажиров, за что получил прозвище «Джамбо-джет». Боинг 747 произвел революцию в авиаперевозках, сделав коммерческие авиаперевозки более доступными, поскольку цены на билеты упали, а авиакомпании улучшили свою практику ценообразования. [6] Другие конструкции с широким фюзеляжем включали триджеты McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar , меньшие по размерам, чем Boeing 747, но способные летать по аналогичным дальним маршрутам из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами. Также на рынке состоялся дебют европейского консорциума Airbus , первым самолетом которого стал двухдвигательный Airbus A300 . [9]
_%22House_colors%22_F-WWBA_-_MSN_001_(10276181983).jpg/1280px-Airbus_A320-200_Airbus_Industries_(AIB)_%22House_colors%22_F-WWBA_-_MSN_001_(10276181983).jpg)
В 1978 году компания Boeing представила двухмоторный Boeing 757, который заменил свой 727 , а также широкофюзеляжный двухмоторный 767 , чтобы бросить вызов Airbus A300 . [10] [11] [12] Среднеразмерные 757 и 767, выпущенные на рынок, добились успеха на рынке, отчасти благодаря правилам 1980-х годов по стандартам эксплуатационных характеристик двухдвигательных двигателей с увеличенным запасом хода ( ETOPS ), регулирующим трансокеанские двухдвигательные полеты. [13] Эти правила позволяли двухмоторным авиалайнерам пересекать океан на расстоянии до трех часов от аварийных отвлекающих аэропортов . [14] Согласно правилам ETOPS, авиакомпании начали эксплуатировать Боинг 767 на дальних зарубежных маршрутах, для которых не требовалась вместимость более крупных авиалайнеров. [13] [15] [16]
By the late 1980s, DC-10 and L-1011 models were approaching retirement age, prompting manufacturers to develop replacement designs.[17] McDonnell Douglas started working on the MD-11, a stretched and upgraded successor of the DC-10.[17] Airbus, thanks to the success of its A320 family, developed the medium-range A330 twinjet and the related long-range A340 quad-jet.[17] In 1988, Boeing began developing what would be the 777 twinjet,[18] using the twin-engine configuration given past design successes, projected engine developments, and reduced-cost benefits.[19][20] In addition, Boeing also released a major update on their 747, the 747-400.
The most modern airliners are characterized by increased use of composite materials, high-bypass ratio turbofan engines, and more advanced digital flight systems. Examples of the latest widebody airliners are the Airbus A380 (first flight in 2005), Boeing 787 (first flight in 2009) and Airbus A350 (first flight in 2013). These improvements allowed longer ranges and lower cost of transportation per passenger. Sukhoi Superjet 100 and Airbus A220 (formerly Bombardier CSeries) are examples of narrowbodies with similar level of technological advancements.
Производство А380 было снято с производства в 2019 году, а последний самолет был доставлен в Эмирейтс в 2021 году. Airbus начал его проектировать в 90-х годах, ожидая, что авиакомпании смогут перевозить множество людей между крупными хабами всего за один рейс. Их внимание было сосредоточено на создании очень большого самолета с обычным металлическим корпусом и двигателями, который заменит Боинг 747. Однако авиакомпании начали выполнять более прямые рейсы между небольшими городами, что сделало двухмоторные самолеты более привлекательными и экономичными в эксплуатации. . [21] Для сравнения, компания Boeing применила другой подход и начала разработку модели 787 в 2003 году с новой композитной рамой и более экономичными двигателями. Это оказалось бы более разумным выбором, поскольку более легкий планер в сочетании с двумя двигателями следующего поколения ( Trent 1000 и GEnx ) был гораздо менее затратным в эксплуатации, чем четырехмоторный A380. Последний удар по программе A380 был нанесен, когда Emirates отменила крупный заказ в 2018 году и оставила Airbus без достаточного спроса для продолжения производства. Она отменила программу после того, как поняла, что никогда не окупит 25 миллиардов евро (30 миллиардов долларов), потраченных на исследования и разработки . [22] В общей сложности 251 самолет А380 был произведен и эксплуатировался 14 авиакомпаниями. [23] По состоянию на июнь 2023 года Boeing произвел 1054 самолета 787 для 34 авиакомпаний и имеет 592 невыполненных заказа. [24]
