_abandoned_at_Golden_BC_1926_BCA_B-04359.JPG/1280px-Selkirk_(sternwheeler)_abandoned_at_Golden_BC_1926_BCA_B-04359.JPG)
С 1886 по 1920 год пароходы курсировали по верховьям рек Колумбия и Кутеней в впадине Скалистых гор на западе Северной Америки. Особенности рек в этом районе и строительство трансконтинентальных железных дорог через впадину с востока на запад сделали пароходное судоходство возможным.
Река Колумбия берет начало в озере Колумбия , течет на север по желобу через долину Колумбия к озеру Уиндермир и Голдену , Британская Колумбия. Река Кутеней течет на юг от Скалистых гор, затем на запад в желоб Скалистых гор, проходя всего в миле (1,6 км) от озера Колумбия, в точке, называемой Канал-Флэтс , где в 1889 году был построен судоходный канал. Затем Кутеней течет на юг по желобу Скалистых гор, пересекает международную границу, а затем поворачивает на север обратно в Канаду и впадает в озеро Кутеней около города Крестон . [1] [2]
Верхние реки Колумбия и верхние реки Кутеней различались по характеру. От озера Колумбия до Голдена река Колумбия мелкая и медленная, течет по извилистым каналам и падает всего на 50 футов (15 м) по высоте от ее истоков до Голдена. От Голдена река течет на север до Дональда , затем резко поворачивает на юг в Биг-Бенде , где она продолжается на юг мимо Ревелстока, затем на юг до Эрроухеда , где она расширяется в озерах Эрроу . Биг-Бенд, в своем естественном состоянии до строительства плотин Ревелстока и Мика , включал ряд порогов , которые делали его непроходимым для пароходства, идущего вверх по течению от озер Эрроу. [3]
Река Кутеней (до строительства плотины Либби ) текла быстрее, чем Колумбия на юг через каньон Дженнингс, чрезвычайно опасный участок бурной воды, на пути к Дженнингсу и Либби, штат Монтана . Более крупные пароходы могли работать на верхнем Кутеней, чем на верхнем Колумбии. Река Кутеней течет в Айдахо , где она поворачивает на север и течет обратно в Канаду. Около Крестона река Кутеней впадает в озеро Кутеней . С некоторыми трудностями пароходы могли продвигаться вверх по нижнему Кутеней до железнодорожной станции в Боннерс-Ферри, штат Айдахо . Пороги и водопады на Кутеней блокировали паровое судоходство между Боннерс-Ферри и Либби.
Строительство железных дорог в Канаде и Соединенных Штатах сделало возможным паровое судоходство в впадине Роки-Маунтин. Было два важных железнодорожных пункта : Голден, Британская Колумбия, и Дженнингс, Монтана, недалеко от Либби. В Голдене трансконтинентальная линия Канадской тихоокеанской железной дороги («CPR»), которая идет параллельно Колумбии к югу от моста в Дональде , поворачивает на восток, чтобы следовать реке Кикинг-Хорс , [4] преодолевая Континентальный водораздел у перевала Кикинг-Хорс , затем проходит мимо курорта в Банфе , а затем на восток в Калгари . До Дженнингса можно было добраться по Великой Северной железной дороге , построенной через северные Соединенные Штаты от Миннесоты до Вашингтона Джеймсом Дж. Хиллом . Между этими железнодорожными пунктами впадина Роки-Маунтин протянулась на 300 миль (500 км), почти вся из которых была потенциально доступна для парового судоходства. Канал-Флэтс находился недалеко от средней точки, находясь к югу от озера Колумбия, в 124 милях (200 км) вверх по течению от Голдена. [5]
,_in_Columbia_Valley,_BC.JPG/1280px-Duchess_(steamboat_1886),_in_Columbia_Valley,_BC.JPG)
_crewman_aboard_sternwheeler_Duchess,_near_Golden_BC_1887.JPG/1280px-Ktunaxa_(Kootenai)_crewman_aboard_sternwheeler_Duchess,_near_Golden_BC_1887.JPG)
В 1886 году Фрэнк П. Армстронг собрал пароход из разных досок и брусьев, которые валялись на старой лесопилке . Результатом стала «Герцогиня», спущенная на воду в 1886 году в Голдене. Двое первых пассажиров написали, что ее внешний вид был «несколько дряхлым», а сам Армстронг позже согласился, что она была «довольно грубым пароходом». [1] [6]
В 1886 году «восстание» среди Первых Наций произошло далеко вниз по впадине Скалистых гор вдоль реки Кутеней. Отряд Северо-Западной конной полиции под командованием майора (позднее генерала) Сэмюэля Бенфилда Стила (1848–1919) был отправлен в Голден с приказом отправиться в Кутеней, чтобы подавить так называемое восстание. Стил решил нанять Армстронга и « Дюшес» для перевозки своих солдат. Это оказалось ошибкой, так как после того, как конский корм экспедиции, боеприпасы, офицерская форма и другие припасы были загружены на борт, «Дюшес» перевернулась и затонула. После этой неудачи Стил решил нанять единственное другое паровое судно на верхней Колумбии — «Клайв». [1] [7]
Clive , который, как и Duchess, был собран из различных отбросов и бывших в употреблении деталей, был еще худшим судном. После того, как Стил погрузил снаряжение своего солдата на Clive , это судно также затонуло. Стил и его отряд в конечном итоге проехали 150 миль (240 км) на юг до пристани Гэлбрейта. Это заняло около месяца. Когда они прибыли, солдаты разбили стандартный военный лагерь, который позже стал городом Форт Стил. К этому времени «восстание» закончилось. [1]
_at_Golden_BC.JPG/1280px-Duchess_(steamboat_1888)_at_Golden_BC.JPG)
_handbill_1888_(reverse).JPG/1280px-Duchess_(steamboat)_handbill_1888_(reverse).JPG)
В конце концов Армстронгу удалось поднять Duchess со дна реки. Затем он применил пароход странной формы, чтобы заработать достаточно денег в 1887 году на постройку нового кормового колеса , также названного Duchess. Армстронг нанял ветерана-судостроителя Александра Уотсона из Виктории , Британская Колумбия, для постройки нового парохода, который, хотя и был небольшим, был хорошо спроектирован и выглядел как пароход, а не как старый плавучий амбар. Кто-то организовал печать рекламных листовок , на одной стороне которых была гравюра на дереве с изображением идеализированной версии нового Duchess , а на другой стороне было заявление, показывающее маркетинговую стратегию компании , которая должна была привлечь туристов, шахтеров, охотников и потенциальных поселенцев, представляя Duchess как лучшее средство доступа к долине Колумбии .
Затем в листовке восхвалялся климат долины Колумбия как «БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ ЛУЧШИЙ НА КОНТИНЕНТЕ АМЕРИКИ», который даже при этом был доступен по цене 1 доллар за акр, с оплатой в течение пяти лет. Золотодобыча, как говорили, процветала, с намеком на то, что еще предстоит открыть, поскольку «страна не была исследована вдали от проторенных дорог». Все виды поставок можно было получить дешевле, чем их можно было отправить в Голден-Сити, все виды поставок можно было получить дешевле, чем их можно было привезти «туристом, поселенцем или шахтером». Наконец, в листовке рекламировалась важная роль и график, которые новый пароход Duchess будет играть в развитии долины Колумбия:
Пароход DUCHESS отправляется из ГОЛДЕН каждое ЧЕТВЕРГ утром по прибытии Экспресса с Востока и возвращается в Голден в следующий вторник вечером, чтобы соединиться с экспрессом на Восток. Это большой район охоты на крупную дичь в Британской Колумбии. В "Озерах" можно организовать вьючных лошадей, кемпинговое снаряжение и т. д. с индейскими проводниками по очень разумным ценам. [8]
Армстронг также построил второй пароход, «Марион» , который, хотя и был меньше второго «Дюшеса» , нуждался всего в шести дюймах воды для спуска. Это было преимуществом в часто мелких водах Колумбии выше Голдена, где, как выразился Армстронг, «дно реки часто находилось очень близко к ее поверхности» [9] .
_on_Columbia_River_BC_with_Mudlark_(clamshell_dredge)_1898.JPG/1280px-Duchess_(sternwheeler)_on_Columbia_River_BC_with_Mudlark_(clamshell_dredge)_1898.JPG)
Верхняя Колумбия была забита корягами , которые представляли собой затонувшие бревна, застрявшие на дне реки и торчащие в реке. Они могли быть значительными препятствиями для навигации, как показывают 23 дня, которые потребовались Клайву , чтобы пройти 100 миль (160 км) до озера Уиндермир. Значительной причиной этой задержки были многочисленные коряги в реке. Удаление коряг производилось специализированным судном, называемым «лодкой для коряг», которое было оснащено большим подъемником и мощными лебедками, чтобы вытаскивать коряги из реки. (Samson V в Нью-Вестминстере, Британская Колумбия, и WT Preston в Анакортесе, Вашингтон , являются двумя прекрасными существующими примерами лодок-коряг с кормовым колесом Тихоокеанского северо-запада.) В 1892 году правительство Доминиона поставило лодку-корягу Muskrat в верховья реки, что должно было значительно улучшить речные перевозки.
Другим препятствием для навигации в верхней части Колумбии были многочисленные песчаные отмели, которые использовались нерестящимся лососем . Для углубления песчаных отмелей путем выкапывания речного дна использовался земснаряд с раковинами моллюсков . Это имело бы неблагоприятный побочный эффект в виде повреждения нерестилищ лосося.
_north_end_Columbia_Lake,_BC,_ca_1890s.JPG/1280px-Duchess_and_Marion_(sternwheelers)_north_end_Columbia_Lake,_BC,_ca_1890s.JPG)
Армстронг получил контракт от Канадского почтового департамента 1 мая 1888 года на перевозку почты по маршруту протяженностью 200 миль (320 км) из Голдена в Крэнбрук . Армстронг перевозил почту дважды в неделю на Дюшесе или, когда вода была низкой, на Мэрионе , до озера Колумбия. Оказавшись на озере, пароход соединялся с линией, которая перевозила почту через Канал-Флэтс и вниз по долине реки Кутеней в Громан, Форт-Стил и Крэнбрук. Контракт был возобновлен в годы с 1889 по 1892 год. Когда почту нельзя было перевозить по реке из-за низкой или замерзшей воды, Армстронг перевозил почту по суше по фургонной дороге в долине Колумбия. Почтовые контракты были возобновлены с 1893 по 1897 год, при этом почта отправлялась из Голдена в миссию Св. Евгения в долине Кутеней. Почтовый контракт обеспечивал важную субсидию для капитана Армстронга и компании Upper Columbia. [10]
Жители верхней Колумбии, желающие отправить лихтеры или отправить груз, останавливали или сигнализировали почтовому пароходу. Капитан судна затем направлял нос судна к берегу, используя кормовое колесо судна, чтобы удержать судно на месте. Почта забиралась или грузился, взимались сборы, и судно продолжало путь. В апреле 1897 года компания Upper Columbia потеряла почтовый контакт, что создало ситуацию, когда клиенты останавливали пароход из-за письма, за перевозку которого пароходу не платили денег. [10]
Не желая настраивать против себя потенциальных клиентов грузовых перевозок, отказываясь от писем, но не желая прерывать работу компании для бесплатной перевозки почты, казначей компании CH Parson заставил компанию напечатать собственные почтовые марки. Была напечатана тысяча «марк» с инициалами «UC» (для Upper Columbia Company) и номиналом 5 центов. Также была напечатана еще тысяча «этикеток» только с инициалами «UC». Отправка обычного письма в те дни стоила 3 цента, поэтому «марки» Upper Columbia Company стоили значительно дороже обычных почтовых отправлений. Идея, по-видимому, заключалась в том, чтобы препятствовать использованию парохода для отправки почты и, возможно, немного заработать на стороне. Подробности того, как использовались марки и этикетки, неясны, но очевидно, что некоторые из них проходили через канадскую почту с дополнительными официальными почтовыми марками. Подлинные конверты (называемые «конвертами») с марками или этикетками компании Upper Columbia Company являются редкими филателистическими предметами и пользуются спросом у коллекционеров марок. [10]
Конверты с этикетками или штампами Upper Columbia Company привлекли внимание коллекционеров марок и стали желанными раритетами. Появились поддельные конверты, сделанные с целью обмана коллекционеров. Знание истории Upper Columbia Company важно для того, чтобы судить о том, является ли конкретный конверт подлинным или поддельным. [10]
В начале 1880-х годов богатый европейский авантюрист Уильям Адольф Бейли-Громан (1851–1921) отправился в регион Кутеней и увлекся разработкой территории далеко вниз по реке Кутеней, недалеко от южного конца озера Кутеней , называемой равнинами Кутеней, недалеко от современного города Крестон, Британская Колумбия . [11] [12] [13] Проблема для Бейли-Громана заключалась в том, что река Кутеней продолжала затапливать равнины Кутеней. Бейли-Громан считал, что наводнение ниже по течению можно уменьшить, отведя часть реки Кутеней вверх по течению в реку Колумбия через равнины Канала. Это увеличило бы поток воды через реку Колумбия, особенно около Голдена и Дональда, где предложение Бейли-Громана, если бы оно было реализовано, грозило бы затоплением недавно построенной трансконтинентальной железной дороги и других районов долины Колумбия. [14]
Правительство провинции отказалось разрешить отвод. Однако Бейли-Громан смог получить право собственности на большие участки земли в регионе Кутеней, при условии, что он займется определенными формами экономического развития, включая строительство судоходного канала и шлюза . Шлюз был необходим, поскольку река Кутеней была на 11 футов выше (3,4 м) уровня озера Колумбия.
Канал Бейли-Громана использовался паровыми судами всего три раза. В 1893 году Армстронг построил Gwendoline в Хансен-Лэндинг на реке Кутеней и провел судно по каналу на север к верфи в Голдене, чтобы завершить его оснащение. [1] [15] В конце мая 1894 года Армстронг вернул завершенную Gwendoline обратно в реку Кутеней, пройдя канал. [1] [16] [17]
Канал оставался неиспользованным до 1902 года, Армстронг перенес North Star на север от Кутенея до Колумбии. Проход North Star стал возможен только благодаря разрушению шлюза на канале, что сделало его непригодным для использования.
Примерно в 5 милях (8 км) к северу от озера Колумбия река снова расширялась, образуя другое озеро. Первоначально оно называлось озером Мад, что, возможно, указывало на его глубину и общее состояние, но позже название было изменено на озеро Адела. Участок длиной 5 миль (8 км) между озером Адела и озером Колумбия был мелким и сложным для навигации даже для пароходов с очень мелкой осадкой, которые Армстронг использовал на реке. Решением Армстронга этой проблемы было включение в состав Upper Columbia Navigation and Tramway Company («UCN&TC»). Устав компании требовал от нее построить две трамвайные линии для улучшения транспорта. Армстронг был менеджером, а TBH Cochrane — президентом. [18]
Компания Upper Columbia построила два конных или муловых трамвая , один в начале маршрута, идущего от депо CPR на станции Golden Station до точки в 2 милях (3 км) к югу, где река Кикинг-Хорс впадает в Колумбию. Именно здесь компания разместила свой пароходный док. [18]
Вторая трамвайная линия находилась выше по течению. Она шла 5 миль (8 км) в длину, от озера Адела, Британская Колумбия, на юг до озера Колумбия. Трамвайные линии были похожи на железные дороги, за исключением того, что вагоны были конными, а тележки были намного меньше, чем вагоны. Компания имела пароходы на озере Колумбия и реке Кутеней, но не использовала канал Громана, перевозя грузы через Канал-Флэтс, а не используя канал, который фактически использовался пароходами только дважды за время его существования.
С трамвайными путями 300-мильная (500-километровая) транспортная цепочка от железнодорожного депо в Голдене до Дженнингса, штат Монтана, работала следующим образом. Грузы доставлялись по трамвайным путям к пароходному доку в Голдене и загружались на пароход. Пароход шел вверх по реке к южному концу озера Уиндермир. Затем груз перевозился вокруг озера Мад (или Адлин) к озеру Колумбия. Оказавшись в озере Колумбия, груз снова загружался на пароход, на этот раз Pert, и отправлялся к южному концу озера Колумбия, где он снова выгружался, перевозился через Канал-Флэтс и снова загружался на другой пароход на реке Кутеней и отправлялся вниз к Дженнингсу, проходя через каньон Дженнингса. [1] [18]
_on_Kootenay_River_1893_BCA_G-00277.JPG/1280px-Annerly_(sternwheeler)_on_Kootenay_River_1893_BCA_G-00277.JPG)
В начале 1890-х годов в верхней долине Кутеней росла горнодобывающая деятельность. Шахтеры хотели получить доступ к этому району и нуждались в транспорте для своих поставок. Руду, добытую в горах, приходилось вывозить из этого района. В начале 1890-х годов поблизости не было железных дорог, и без транспортировки на плавильный завод добытая руда была бесполезной. Ближайшей железнодорожной станцией была Великая Северная железная дорога в Дженнингсе, штат Монтана, в более чем 100 милях (160 км) от основных шахтерских забастовок в Кимберли и озере Мойе . О сухопутной транспортировке не могло быть и речи. Руду можно было перевозить только морским транспортом по реке Кутеней. Имея это в виду, Уолтер Джонс и капитан Гарри С. Депюи организовали Upper Kootenay Navigation Company («UKNC») и зимой 1891–1892 годов построили в Дженнингсе небольшой кормоколесный пароход Annerly . С весенним вскрытием льда в 1893 году ДеПюи и Джонс смогли провести Аннерли на 130 миль (210 км) вверх по реке до Квик-Рэнч, примерно в 15 милях (24 км) к югу от Форт-Стил, Британская Колумбия . Оказавшись там, Аннерли смог погрузить пассажиров и 50 коротких тонн (45 000 кг) руды. Вернувшись в Дженнингс, Джонс и ДеПюи смогли заработать достаточно денег, чтобы нанять ветерана Джеймса Д. Миллера (1830–1907), одного из самых опытных пароходчиков на Тихоокеанском Северо-Западе, чтобы тот управлял Аннерли до конца сезона 1893 года. [19]
Армстронг также хотел воспользоваться спросом на судоходство, поэтому, двигаясь на юг от Колумбии к Кутенею, он построил небольшой кормоколесный пароход Gwendoline в Хансенс-Лэндинг, примерно в 12 милях (19 км) к северу от нынешнего города Васа . Вместо того, чтобы везти руду на юг в Дженнингс, план Армстронга состоял в том, чтобы переправить руду на север через Канал-Флэтс, а затем вниз по Колумбии к железнодорожной станции CPR в Голдене. Как описано, Армстронг провел Gwendoline через канал Бейли-Громана осенью 1893 года (или перевез ее через Канал-Флэтс), оснастил ее в Голдене и вернулся через канал весной 1894 года. [19]
В марте 1896 года Миллер перешел на управление Annerly в качестве партнера Armstrong's Upper Columbia Navig. & Tramway Co. В 1896 году Armstrong и Miller построили Ruth в Либби, штат Монтана . Спущенный на воду 22 апреля 1896 года, [17] Ruth водоизмещением 275 тонн был крупнейшим пароходом, когда-либо работавшим в верховьях реки Кутеней. Ruth , как и вторая Duchess , был спроектирован и построен профессиональным корабельным плотником. Для Ruth корабельным плотником был Луи Паке из Портленда, штат Орегон . [20] Ruth совершал рейсы вниз по реке до Дженнингса, а меньший Gwendoline шел вверх по реке с движением до Canal Flats и волоковым трамваем. [19]
Объединение Армстронга, Миллера и Уорднера и их строительство Ruth создали серьезную конкуренцию для Джонса и ДеПая из UKNC с их единственным пароходом Annerly, который был едва адекватен . Большие мешки с рудой скапливались в Хансенс-Лэндинг из шахт, и всем требовался транспорт. Конкуренты достигли соглашения о разделении перевозок по реке Кутеней между ними. Чтобы получить свою долю доходов от этого разделения, ДеПай и Джонс построили Rustler (125 тонн) в Дженнингсе в 1896 году. Rustler прибыл в Хансенс-Лэндинг в июне 1896 года по пути из Дженнингса. [19]
Другим конкурентом был капитан Том Пауэрс из Тобакко-Плейн, штат Монтана, который обменял 15 лошадей-кайюсов на машины для постройки небольшого парохода недалеко от Форт-Стила, который назывался Fool Hen. [21] Машины были слишком велики для Fool Hen , и не было места для груза. Пауэрс использовал выброшенные деревянные упаковочные ящики от торговцев из Либби, чтобы сделать свои гребные колеса, так что, когда пароход плыл по реке, имена торговцев снова и снова вращались, когда колесо вращалось. Вскоре после того, как Fool Hen был закончен, Пауэрс снял двигатели и установил их на новый пароход, Libby. На этот раз двигатели оказались слишком маленькими для корпуса, и Libby использовался только спорадически в 1894 и 1895 годах. [1] [18]
_at_Jennings_Montana_ca_1900.JPG/1280px-JD_Farrell_and_North_Star_(sternwheelers)_at_Jennings_Montana_ca_1900.JPG)
Когда-то в Соединенных Штатах река Кутеней, в своем естественном состоянии до строительства плотины Либби , протекала через каньон Дженнингс в поселок Дженнингс, штат Монтана. Дженнингс почти полностью исчез как город, но он находился недалеко от Либби, штат Монтана . Выше Дженнингса река Кутеней сужалась, протекая через каньон Дженнингс, что представляло значительную опасность для любого речного судоходства. [22] Особенно опасный участок был известен как Локоть. Каньон Дженнингс был описан профессором Лайманом как «полоса воды, пенисто-белой, спускающейся вниз почти как по крутой крыше, едва шире парохода». [23]
Ни один страховой агент не стал бы оформлять страховку для пароходов и грузов, проходящих через каньон Дженнингс. Капитан Армстронг однажды убедил агента из Сан-Франциско рассмотреть возможность составления сметы на страховые взносы. Агент решил самостоятельно изучить маршрут и поднялся на борт вместе с Армстронгом, когда судно капитана пронеслось через каньон. В конце поездки смета агента на страховку составила четверть стоимости груза. Столкнувшись с этой сметой, Армстронг решил отказаться от страховки. [3]
Огромная прибыль, которую можно было получить, казалось, оправдывала риск. Вместе эти два парохода могли бы заработать $2000 валовой выручки в день, что было бы огромными деньгами в 1897 году. [3] Для сравнения, строительство колесного парохода JD Farrell (1897) в 1897 году обошлось в $20 000. За десять дней эксплуатации можно было окупить целый пароход.
Было не более семи пароходов, которые когда-либо проходили через каньон Дженнингс: Annerly , Gwendoline , Libby, [24] Rustler , Ruth , JD Farrell и North Star (1897). Из них только Annerly и Libby не потерпели крушение в каньоне. [20] Армстронг и Миллер безуспешно пытались заставить правительство США профинансировать очистку некоторых камней и препятствий в каньоне Дженнингс. Без помощи правительства они сами наняли бригады, чтобы выполнить работу в течение двух зим, но результаты были не слишком ценными. [19]
Rustler был первой жертвой парохода в каньоне Дженнингс. Летом 1896 года, всего через шесть недель работы, Rustler попал в водоворот в каньоне, закружился и врезался в скалы, получив повреждения, не подлежащие ремонту. Это оставило DePuy and Jones всего с одним судном, «маленьким мерзким Annerly », как описал его историк DM Wilson. [19] DePuy and Jones не смогли остаться в бизнесе после потери Rustler и были вынуждены продать свои мощности в Дженнингсе, а также Annerly компании Armstrong, Miller and Wardner. После ухода своих основных конкурентов Armstrong, Miller and Wardner 5 апреля 1897 года зарегистрировали свою фирму в штате Вашингтон как International Transportation Company («ITC») с номинальной штаб-квартирой в Спокане . Используя спасенное оборудование из Растлера , они построили North Star , спустив новое судно на воду в Дженнингсе 28 мая 1897 года. [19]
Крушение пароходов Gwendoline и Ruth 7 мая 1897 года, пожалуй, было самым впечатляющим. Не имея страхового покрытия, и Ruth , и Gwendoline шли через каньон Дженнингс. Ruth под командованием капитана Санборна был примерно на час впереди Gwendoline под командованием самого Армстронга. Оба парохода были тяжело загружены, и в Дженнингсе ждал поезд из 26 вагонов, чтобы получить свой груз. Ruth подошел к Элбоу, потерял управление и остановился, заблокировав главный канал. Gwendoline пролетел на высокой скорости и не смог избежать столкновения с Ruth . Никто не погиб. Однако Ruth был полностью уничтожен, Gwendoline получил серьезные повреждения, а грузы на обоих пароходах были потеряны. Когда произошла катастрофа, North Star была близка к завершению, и после того, как судно было спущено на воду, Армстронг смог совершить 21 круговой рейс на Kootenay, прежде чем низкий уровень воды заставил его пришвартоваться 3 сентября 1897 года. [3] [19]
_on_Columbia_River_ca_1902.JPG/1280px-North_Star_(sternwheeler)_on_Columbia_River_ca_1902.JPG)
Летом 1897 года у Армстронга, Миллера и Уорделла появился новый конкурент. При поддержке Джона Д. Фаррелла, капитан парохода ML McCormack 16 августа 1897 года зарегистрировал Kootenai River Transportation Company и начал строительство нового парохода JD Farrell , который был спущен на воду 8 ноября 1897 года и завершен в течение следующей зимы. Тем временем, в январе 1898 года, и Армстронг, и Уорднер продали свои акции в International Trading Company и отправились на север, на Аляску, чтобы принять участие в Клондайкской золотой лихорадке , причем Армстронг решил попробовать свои силы в зарабатывании денег в качестве капитана парохода на реке Стикин , которая тогда рекламировалась как «всеканадский» маршрут к золотым приискам реки Юкон . [19] [25]
JD Farrell , крупнейший пароход, когда-либо построенный на реках Кутеней или Колумбия, и щеголяющий такими пограничными роскошью, как ванные комнаты, электрическое освещение и паровое отопление, прибыл в Форт-Стил 28 апреля 1898 года, совершив свой первый поход вверх по Кутеней. Построенный на десять лет, этот прекрасный пароход должен был курсировать только один сезон по Кутеней. 8 июня 1898 года капитан МакКормак вел JD Farrell на юг через каньон Дженнингс при встречном ветре «ураганной» [26] силы, который снес его с курса на скалу, пробив дыру в корме. МакКормак сумел опустить пароход на мелководье, прежде чем он затонул по рубку. Его владельцы смогли поднять JD Farrell и совершить еще несколько рейсов в тот сезон.
К октябрю 1898 года было построено достаточно железнодорожных линий вдоль верхнего течения Кутеней, чтобы положить конец пароходству как конкурентоспособному способу транспортировки. В частности, завершение строительства железной дороги Кроуз-Нест 6 октября 1898 года и развитие плавильных заводов в регионе Кутеней, особенно в Трейле, Британская Колумбия , недалеко от южного конца Эрроу-Лейкс, позволило направлять руду на плавильные заводы по железной дороге, полностью минуя Дженнингс. [19]
Уцелевшие пароходы с верхнего Кутенея, North Star , JD Farrell и Gwendoline , были поставлены на прикол в Дженнингсе. ( К тому времени Annerly был разобран.) JD Farrell и North Star были пришвартованы в Дженнингсе почти три года, пока не нашли работу по поддержке строительства железнодорожной линии до Ферни, Британская Колумбия . JD Farrell позже был разобран, а двигатели и оборудование были повторно использованы на другом пароходе. (Это была общая практика.) North Star был продан обратно капитану Армстронгу, когда он вернулся из своего приключения на Юконе, и 4 июня 1902 года он повел его на север к реке Колумбия, во время своего знаменитого транзита с помощью динамита по ветхому каналу Бейли-Громана. С исчезновением North Star пароходство на верхнем Кутенее прекратилось навсегда. [19]
Из последних трех лодок Kootenay судьба Gwendoline была уникальной. Когда Армстронг и Уорднер покинули ITC и отправились на север, Джеймс Д. Миллер отвечал за лодки ITC. Устремившись к идее переместить Gwendoline в низовья реки Kootenay по железной дороге, где она могла бы снова работать с прибылью, или, по крайней мере, на это надеялись. В июне 1899 года он погрузил судно на три платформы. Затем произошла катастрофа, когда судно переместили, чтобы оно поместилось вокруг выемки в скале у пути. [19] Лодку переместили слишком близко к краю, она перевернулась с вагонов и приземлилась в каньоне, который Libby Press описала так:
Она перевернулась осенью и зажглась на своей дымовой трубе, и теперь стоит там, не стоит и пятидесятицентовой монеты, ее дно кверху, и она плоская, как блин. [27]
_on_Columbia_River_ca_1910.JPG/1280px-Klahowya_(sternwheeler)_on_Columbia_River_ca_1910.JPG)
Пока Армстронг был на Кутенейском и Клондайкском горнодобывающем буме, несколько нарушителей появились на верхней Колумбии. В 1899 году Х. Э. Форстер, богатый политик и иногда капитан парохода, доставил Selkirk по железной дороге из озера Шусвап в Голден, где он спустил его на воду, но использовал как яхту, а не, по крайней мере изначально, как коммерческое судно. Кроме того, капитан Александр Блейкли купил небольшой колесный пароход Pert и управлял им на реке. В 1899 году Duchess оказалась вовлечена в дело об украденной церкви , в котором возник спор о праве собственности на церковь в Дональде, причем одна сторона упаковала всю церковь и перевезла ее в Голден, а спорящая сторона сняла колокол с церкви по пути в Голден на борту Duchess . (Сама церковь позже была перевезена в Уиндермир, без колокола.) [1]
В 1902 году Duchess был разобран. В 1903 году капитан Армстронг построил новый пароход, Ptarmigan , используя двигатели Duchess , которым к тому времени было более 60 лет. В 1911 году те же двигатели были установлены на недавно построенном пароходе Nowitka . [18] Со строительством железных дорог и экономическими потрясениями, вызванными участием Канады в Первой мировой войне , пароходная деятельность пошла на спад, начиная примерно с 1915 года. Пароходцы с этого маршрута сами ушли на войну. Капитан Армстронг руководил британским речным транспортом на Ближнем Востоке, на реках Нил и Тигр . Сын капитана Блейки Джон Блейкли (1889–1963), который обучался у своего отца и капитана Армстронга, отправился в Европу и был одним из шести выживших, когда его корабль был торпедирован в Ла-Манше . [1]
Новитка совершила последний пароходный рейс по верхней Колумбии в мае 1920 года, когда под командованием капитана Армстронга она толкала сваебойную машину для строительства моста в Бриско к северо-западу от Инвермера , который после завершения строительства оказался слишком низким, чтобы под ним мог пройти пароход. Сам Армстронг нашел работу в правительстве Доминиона по возвращении с войны. Он был серьезно ранен в результате несчастного случая в Нельсоне, Британская Колумбия , и умер в больнице в Ванкувере, Британская Колумбия, в январе 1923 года. Его собственная жизнь охватила всю историю парового судоходства в впадине Скалистых гор с 1886 по 1920 год. В 1948 году капитан Джон Блейкли построил собственный кормоколесный пароход Radium Queen, который должен был быть небольшим, чтобы пройти под мостом Бриско.
В апреле 2001 года члены отделения Kootenay Подводного археологического общества Британской Колумбии («BCUAS») обнаружили два ранее не документированных обломка судов недалеко от места расположения лесопильного завода Columbia River Lumber Company. Оба корпуса были глубоко погребены в иле. Участники экспедиции полагали, что одним из судов была Nowitka . Экспедиция также обнаружила и нанесла на карту обломки FP Armstrong , которые находились в 2 км от озера Колумбия. Большая часть обломков Armstrong находится под слоем ила толщиной от 50 до 80 см. Некоторые панели из языка и паза, предположительно, принадлежавшие либо палубе, либо надстройке, были расположены ниже по течению. Экспедиция использовала на месте металлоискатель, и результаты показали, что машины и котел были сняты с корпуса. Ниже по течению, около поля для гольфа Riverside, экспедиция обнаружила более крупные обломки, из которых было обнажено 8 метров каркаса корпуса. 7-метровая ширина корпуса была больше, чем у любого судна, когда-либо находившегося на верхней Колумбии, за исключением North Star. Было ли это судно с двигателем или баржа без двигателя, определить не удалось. [28]