Ling -Temco-Vought (LTV) XC-142 - экспериментальный самолет с наклоняемым крылом , предназначенный для исследования эксплуатационной пригодности транспортных средств вертикального / короткого взлета и посадки (V / STOL). XC-142A впервые совершил обычный полет 29 сентября 1964 года [4] и завершил свой первый переходный полет 11 января 1965 года, взлетев вертикально, перейдя на полет вперед и, наконец, приземлившись вертикально. Спонсоры ее сервиса один за другим вышли из программы, и в конечном итоге она закрылась из-за отсутствия интереса после успешной демонстрации своих возможностей.
В 1959 году армия, флот и военно-воздушные силы США начали работу над разработкой прототипа самолета V/STOL, который мог бы дополнять вертолеты в задачах транспортного типа. В частности, их интересовали конструкции с большей дальностью полета и более высокими скоростями, чем существующие вертолеты, для поддержки операций на больших расстояниях или, как в случае с Корпусом морской пехоты США , на дальнем расстоянии от берега. 27 января 1961 года серия действий Министерства обороны привела к соглашению, по которому все военные службы будут работать над программой трех видов десантных транспортных средств под руководством Бюро военно-морского вооружения ВМФ (BuWeps).
Первоначальный проект был разработан как замена Sikorsky HR2S с полезной нагрузкой порядка 10 000 фунтов (4 500 кг). BuWeps выпустила пересмотренную спецификацию, в которой указана та же полезная нагрузка, но увеличен рабочий радиус до 250 миль (400 км), увеличена крейсерская воздушная скорость до 250–300 узлов (460–560 км/ч), а максимальная воздушная скорость до 300–400 узлов. (560–740 км/ч). Однако для миссии Корпуса морской пехоты в требовании говорилось, что загрузка топлива может быть уменьшена так, чтобы максимальная полная масса не превышала 35 000 фунтов (16 000 кг) при условии сохранения радиуса 100 морских миль (190 км). .
Vought ответил предложением объединить инженерные разработки своего собственного конструкторского подразделения, а также Райана и Хиллера , у которых был более обширный опыт работы с вертолетами. Их предложение выиграло конкурс на проектирование, и в начале 1962 года был подписан контракт на пять прототипов, а первый полет был запланирован на июль 1964 года. Первоначально проект был известен как Vought-Ryan-Hiller XC-142, но когда Vought стал частью Ling - Конгломерату Temco-Vought (LTV) это наименование было исключено.
Во время разработки прототипа ВМФ решил выйти из программы. Они были обеспокоены тем, что сильный поток гребного винта затруднит работу. Их существующий парк HR2S имел давление на грунт около 7,5 фунтов на квадратный дюйм (500 гПа) и, как оказалось, сбрасывал людей на землю и поднимал значительное количество мусора. Прогнозировалось, что C-142 будет иметь еще более высокую нагрузку - 10 фунтов на квадратный дюйм (700 гПа), что, по их мнению, ограничит его операциями на подготовленные посадочные площадки и обратно и, следовательно, будет непригодным для штурмовых операций.
Первый прототип совершил свой первый обычный полет 29 сентября 1964 года, первое зависание 29 декабря 1964 года и первый переход 11 января 1965 года. Первый XC-142A был доставлен испытательной группе ВВС в июле 1965 года. Во время XC-142A Всего по программе было налетано 420 часов в 488 полетах. На пяти XC-142A пилотировали 39 различных военных и гражданских пилотов. Испытания включали операции авианосца, имитацию спасательных операций, десантирование парашютистов и извлечение груза на малых высотах.
В ходе испытаний сшитый карданный вал самолета оказался его ахиллесовой пятой . Вал приводил к чрезмерной вибрации и шуму, что приводило к высокой нагрузке на пилота. Кроме того, он оказался подвержен проблемам из-за изгиба крыла. Проблемы с валом, а также ошибки оператора привели к ряду жестких приземлений, повлекших за собой повреждения. Одна авария произошла в результате отказа карданного вала рулевого винта, в результате чего три человека погибли. Одним из ограничений, обнаруженных в самолете, была нестабильность между углами крыла от 35 до 80 градусов, возникающая на чрезвычайно малых высотах. Также существовали высокие боковые силы, возникшие из-за рыскания и слабого управления углом наклона лопастей винта. Новые пропеллеры «2FF» также оказались менее тяговыми, чем предполагалось.
Базовая конструкция была довольно типичной для грузового самолета и состояла из большого квадратного фюзеляжа с наклоненной задней частью и погрузочной рампой. Он имел размах крыльев 67 футов (20 м) и общую длину 58 футов (18 м). В фюзеляже располагался грузовой отсек длиной 30 футов (9,1 м), шириной 7,5 футов (2,3 м) и высотой 7 футов (2,1 м) с несколько квадратной кабиной спереди для экипажа из двух пилотов и грузчика. Крыло имело высокое расположение, а хвостовое оперение имело крестообразную форму , чтобы задняя часть самолета оставалась свободной при погрузке. Использовалось трехопорное шасси, основные стойки убирались в волдыри по бокам фюзеляжа. В обычной припаркованной конфигурации это выглядит как обычный грузовой самолет.
Для операций вертикального взлета и посадки самолет «преобразовывался», наклоняя крыло в вертикальное положение. Управление по крену при висении обеспечивалось дифференциальным сцеплением винтов, а по рысканью - элеронами, находившимися в потоке воздуха. Для управления по тангажу самолет имел отдельный рулевой винт, ориентированный горизонтально для подъема хвоста, в отличие от более традиционных рулевых винтов на вертолетах, которые устанавливаются вертикально. На земле рулевой винт складывался вплотную к хвостовому оперению, чтобы избежать повреждения при погрузке. Крыло можно было повернуть на 100 градусов за вертикальное положение, чтобы зависать при попутном ветре.
XC-142 был оснащен четырьмя турбовальными двигателями General Electric T64 , соединенными на общем карданном валу, что устраняло проблемы с асимметричной тягой двигателя во время операций вертикального взлета и посадки, и приводило в движение четыре 15,5-футовых (4,7 м) гребных винта Hamilton Standard из стекловолокна. По сравнению с обычными конструкциями он был мощнее: у него было 0,27 л.с./фунт по сравнению с 0,12 л.с./фунт у современного Lockheed C-130D Hercules . Эта дополнительная мощность требовалась для безопасных операций вертикального взлета и посадки и давала самолету отличные всесторонние характеристики, включая максимальную скорость более 400 миль в час (640 км / ч), что делало его одним из самых быстрых транспортных самолетов вертикального взлета и посадки того времени.
_1966.jpg/1280px-XC-142_landing_on_USS_Bennington_(CVS-20)_1966.jpg)
Самолет так и не вышел за рамки стадии прототипа. Пять XC-142A были построены в 1960-х годах. [4]
Полет, выполненный на самолете №2, длился 38 минут, в ходе которых были проверены общие характеристики управляемости самолета на высоте 10 000 футов на скорости около 150 узлов. Шасси оставалось опущенным на протяжении всего полета; Взлет и посадка производились с углом наклона крыла и закрылков 10 градусов. На протяжении всего полета самолет демонстрировал плавность реакции и стабильные аэродинамические характеристики. [5] В конце сентября 1964 года общая программа была проанализирована и признана «отстающей от графика на 6–7 недель». [5]
В 1966 году, когда испытания еще продолжались, ВВС запросили предложение по серийной версии C-142B. Поскольку к этому времени ВМС отступили, требование совместимости авианосцев ВМФ можно было отменить. Это значительно уменьшило вес пустого автомобиля. Другие изменения, предложенные для этой версии, включали обтекаемую кабину, увеличенный фюзеляж, модернизированные двигатели и упрощенное обслуживание двигателей. [6]
Рассмотрев предложение C-142B, группа управления тремя службами не смогла разработать требования к транспортировке V/STOL. Испытания XC-142A закончились, а оставшийся летающий экземпляр был передан НАСА для исследовательских испытаний с мая 1966 по май 1970 года. [6]
На вооружении он будет перевозить 32 экипированных военнослужащих или 8000 фунтов (4000 кг) груза. Его максимальная полная масса составляла 41 000 фунтов (19 000 кг) для вертикального взлета и 45 000 фунтов (20 000 кг) для короткого взлета. Также предлагалась гражданская версия Downtowner . Он был разработан для перевозки 40–50 пассажиров на крейсерской скорости 290 миль в час (470 км/ч) с использованием только двух двигателей. [7]
Из пяти построенных самолетов сохранился только один.
Данные Jane's All The World's Aircraft за 1965–66 годы [9] и [10]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite web}}: |last=имеет общее имя ( справка )