Сэр Лоуренс Джеймс Уокетт KBE , DFC , AFC (2 января 1896 г. – 18 марта 1982 г.) широко известен как «отец австралийской авиационной промышленности». Его описывают как «одну из выдающихся фигур в истории австралийской авиации, охватывающую, как он это делал, практически все аспекты деятельности: пилот, конструктор планеров и двигателей, предприниматель и менеджер». [1] За заслуги в авиации он был посвящен в рыцари и награжден Золотой медалью Освальда Уатта . Он также был заядлым рыболовом и написал две книги на эту тему.
Уэкетт родился в Таунсвилле , Квинсленд, 2 января 1896 года. [2] Он вступил в австралийскую армию и окончил Королевский военный колледж в Дантруне , [3] затем в звании лейтенанта присоединился к 1-й эскадрилье Австралийского летного корпуса (AFC), которая была сформирована в Пойнт-Кук за день до его 20-летия. Он был одним из двенадцати пилотов, которые отправились в Египет с эскадрильей для поддержки Синайской и Палестинской кампании , отправившись 16 марта 1916 года и прибыв в Суэц четыре недели спустя. [4] [5]
В Египте он спроектировал крепление для крепления пушки Льюиса к верхнему крылу своего BE2c ; значительно улучшив боевые возможности типа, который был описан Хадсоном Фишем (который служил с Уэкеттом в 1-й эскадрилье) как «самый плохой из всех наступательных или оборонительных самолетов». [5] BE2c обычно был вооружен пулеметом на месте наблюдателя , но наблюдатель сидел перед пилотом и позади двигателя, а также между верхним и нижним крыльями. Это означало, что пулемет мог стрелять только по довольно узким дугам, если наблюдатель хотел избежать попадания в свой собственный самолет. Модификация Уэкетта означала, что все, что ему нужно было сделать, это направить весь самолет на своего противника, и что он имел определенную защиту во время бомбардировки (потому что BE2c мог нести бомбы или наблюдателя, но не то и другое).
Вакетт несколько раз с успехом использовал свой модифицированный BE2c. Однажды он заставил противника остановиться, когда во время разведывательной миссии был атакован двумя Rumpler C.Is. Вакетт полетел к ним, стреляя из пушки, и Rumplers прекратили бой. [6] 11 ноября 1916 года он был на своем BE2c в 7-часовом бомбардировочном задании в Беэр-Шеве с четырьмя другими BE2 и Martinsyde G.100, когда строй подвергся атаке двух значительно превосходящих немецких самолетов. Вакетт смог использовать свой самолет, чтобы помочь Martinsyde защитить своих товарищей и отразить атаку. [5] В ночь с 14 на 15 января 1917 года 16 еврейских рабочих (в основном каменщики, плотники и сантехники), работавших в Беэр-Шеве под командованием турецкой военной администрации, спали в железнодорожном вагоне на железнодорожной станции Беэр-Шевы, когда самолет BC2c ВВС Великобритании сбросил 45-килограммовую бомбу совсем рядом с вагоном, убив всех. Более поздние расследования британских и австралийских историков ВВС подтвердили, что пилот был австралийцем. Дальнейшее расследование и углубленное изучение британских, австралийских и турецких записей исследователем доктором Иланом Галом Пиром подтвердили, что наиболее вероятным пилотом был Уэкетт из эскадрильи № 1, прикрепленной к EEF, который считал, что несуществующий склад боеприпасов находился в непосредственной близости. [7]
Позже Вакетт был переведен в 3-ю эскадрилью AFC во Франции и сыграл значительную роль в битве при Хамеле, которая состоялась 4 июля 1918 года. Захваченные немецкие документы показали, что они экспериментировали со сбросом боеприпасов с самолетов, и 3-й эскадрилье было поручено провести расследование. Вакетту было поручено выполнить эту работу, поскольку его репутация распространялась; по словам его начальников, «у него был дар к механическим изобретениям». [5] Став капитаном , он разработал небольшой парашют, который можно было использовать для сброса припасов войскам, спроектировал модифицированный бомбодержатель для хранения припасов, а затем обучил личный состав 3-й эскадрильи необходимой технике. План сражения генерала Монаша за Хамель включал в себя пополнение запасов задействованных пулеметчиков боеприпасами, сброшенными с самолетов. В случае, если 3-й эскадрилье поручили другие задачи во время битвы, сброс боеприпасов выполняла 9-я эскадрилья Королевских ВВС . Монаш позже писал: «во время боя было [сброшено] не менее 100 000 патронов с очевидной экономией жизней и ранений. Метод, таким образом, стал общепринятым в последующие месяцы». [3] [8] Позже в том же году, 25 сентября, Уокетт предпринял смелую разведывательную миссию на первом истребителе Bristol F.2 3-й эскадрильи , когда он проник на шесть миль (10 км) за линию фронта противника, чтобы сделать аэрофотоснимки немецкой линии Жонкур - Виллер-Утро , которые были необходимы для предстоящей атаки. [5] Два дня спустя он выполнил полет по пополнению запасов боеприпасов для некоторых изолированных войск, используя оборудование, которое он спроектировал. В результате этих двух действий он был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги . [9] К концу войны два месяца спустя он был повышен до звания майора . 6 января 1919 года он был назначен командующим 7-й эскадрильи AFC, базирующейся в Лейтертоне в Англии. 7-я эскадрилья действовала в качестве учебного подразделения для 3-й эскадрильи во время недавнего конфликта, и Уэкетт оставался командиром до тех пор, пока эскадрилья не была расформирована в марте того же года, после чего он вернулся в Австралию.
После войны Уокетт был одним из всего лишь 21 офицеров, которые сформировали ядро новых Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF) в 1921 году. Он был твердо убежден в необходимости развития местной авиационной промышленности и получил степень бакалавра наук в Мельбурнском университете , затем прошел двухгодичную подготовку по проектированию самолетов под руководством Фрэнка Барнвелла , конструктора истребителя F.2, на котором он летал во время службы в 3-й эскадрилье AFC. Он принял участие и занял второе место в конкурсе маломощных самолетов 1924 года (проводившемся в Ричмонде в декабре того же года) со своей первой разработкой, Warbler . Это был моноплан с крылом-парасоль, оснащенный двигателем также его собственной конструкции, Wizard , двухцилиндровым горизонтально-оппозитным толкающим двигателем типа моносупапе, развивающим мощность 25 л. с. (19 кВт). [10]
Уэкетт узнал о военных излишках станков, которые планировалось утилизировать из мастерской в Рэндвике , Сидней , и убедил своих начальников приобрести мастерскую. Таким образом, в январе 1924 года был создан Отдел экспериментальных самолетов RAAF, и Уэкетт, к тому времени командир эскадрильи , был назначен ответственным. Он пытался получить разрешение на проектирование и постройку полностью австралийского самолета, но в бюджете RAAF не было денег на это, и Уэкетт не давал добро, пока не получит средства из какого-либо другого источника. Затем Уэкетт обратился к контролеру гражданской авиации полковнику Х. К. Бринсмиду и сумел убедить Отделение гражданской авиации (Министерства обороны , поскольку в то время не было отдельного Департамента гражданской авиации) профинансировать строительство небольшой летающей лодки .
Результатом стал Widgeon , летающая лодка -биплан с деревянным корпусом , оснащенная двигателем Armstrong Siddeley Puma мощностью 230 л. с. (170 кВт), расположенным ниже и впереди верхнего крыла. Этот самолет, первая летающая лодка, полностью спроектированная и построенная в Австралии, была зарегистрирована в Отделении гражданской авиации из австралийской последовательности (т. е. G-AUxx) как G-AEKB, в честь EK Bowden , министра обороны. Самолет был запущен 7 июля 1925 года в залив Ботани . На следующий день он ударился о песчаную отмель во время рулежных испытаний, а затем перевернулся при попытке взлета. На борту находились Уэкетт, Бринсмид и два механика; все они не пострадали. Самолет был отремонтирован и совершил свой первый полет 3 декабря того же года. Впоследствии Уэкетт установил более мощный двигатель ADC Nimbus мощностью 300 л. с. (220 кВт) и шасси , превратив его в амфибию . После модификаций Widgeon I был передан RAAF и использовался в Point Cook для обучения летательных аппаратов с 1927 года. Самолет эксплуатировался в RAAF до 1929 года, когда он был списан. Более крупный самолет-амфибия, Widgeon II, оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Jaguar мощностью 440 л. с. (330 кВт) , был следующим самолетом, выходящим из мастерской экспериментальной секции. Сам Уэкетт много летал на Widgeon II, позже сказав: «Я доказал его возможности, совершив на нем перелет протяженностью 9000 миль (14 000 км) через часть австралийского континента и вокруг нее в 1928 году». [11] Следующим самолетом, разработанным в Рэндвике, был двухместный Warrigal I 1929 года, учебный биплан обычной конструкции, оснащенный радиальным двигателем Armstrong Siddeley Lynx мощностью 180 л. с. (130 кВт) . За ним в 1930 году последовал улучшенный Warrigal II, оснащенный радиальным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar мощностью 450 л.с. (340 кВт) . [12]
21 марта 1927 года Уэкетт был избран первым председателем отделения Нового Южного Уэльса Института авиационных инженеров (IoAE) в Сиднее. В следующем году, после объединения Королевского авиационного общества (RAeS) и материнской организации IoAE в Великобритании, он был назначен первым заместителем председателя Австралазийского отделения RAeS. [13] Он также нашел время, чтобы исполнять обязанности помощника генерал-губернатора RAAF Нового Южного Уэльса , хотя обязанности были необременительными. [14]
В результате спонсируемого правительством отчета и давления со стороны британских производителей, которые видели в Уэкетте угрозу своей монополии на австралийские заказы, станция Рэндвик была закрыта в 1931 году. [1] [4] Уэкетт ушел из RAAF в звании командира крыла и был переведен (с некоторым персоналом и оборудованием) на военно-морскую верфь острова Кокату . Здесь он занимался проектированием как водных, так и воздушных судов. [15] Он продолжал работать в RAAF — на верфи под его руководством был построен единственный самолет de Havilland DH60G Gipsy Moth , поступивший на вооружение RAAF в 1933 году. [16] [17] Он также занимался гражданскими авиационными проектами, включая проекты по ремонту и модификации, и построил Cockatoo Docks & Engineering LJW.6 Codock, шестиместный авиалайнер, оснащенный двумя двигателями Napier Javelin мощностью 160 л. с. (120 кВт), для сэра Чарльза Кингсфорда Смита . Более поздний проект более крупного самолета, 4-моторного Corella , не покинул чертежную доску, как и другие его концепции самолетов; VH-URP, одинокий Codock, был единственным проектом самолета Wackett, построенным на верфи. Его морские проекты на верфи включали небольшие моторные лодки, такие как Cettien (который выиграл Кубок Гриффита в 1934 и 1935 годах) [18] и гоночный гидросамолет Century Tire II , а также более крупные коммерческие пассажирские суда. [15]
В 1934 году Уэкетт и некоторые из его сотрудников присоединились к Tugan Aircraft на аэродроме Маскот . В следующем году, после серии аварий с участием австралийских самолетов de Havilland DH86 , его и его брата Эллиса (который тогда был директором технических служб RAAF) попросили представить свои мнения и рекомендации на специальной конференции, созванной Отделением гражданской авиации, которая была проведена для изучения типа и его недостатков. [19] В 1936 году он был откомандирован в авиационный синдикат, чтобы возглавить техническую миссию в Европу (включая будущую вражескую страну нацистскую Германию ) и Соединенные Штаты для оценки современных типов самолетов и выбора типа, подходящего для нужд обороны Австралии и в пределах возможностей Австралии по производству. Миссия из трех человек длилась пять месяцев и по возвращении сообщила, что североамериканский NA-16 является наиболее подходящим типом.
Wackett удалось приобрести права на версии самолета NA-32 и NA-33, а также 600-сильный двигатель Pratt & Whitney R-1340-S1H1G. [20] По завершении миссии Wackett вернулся в Tugan Aircraft, где конструкция Codock была доработана в пассажирский авиалайнер LJW7 Gannet на шесть/семь мест, оснащенный двумя двигателями de Havilland Gipsy Six . Это был первый проект Wackett, поступивший в серийное производство. Первый самолет был доставлен в конце 1935 года, и всего было построено восемь Gannet для гражданских клиентов и RAAF. RAAF приняли поставку одного нового Gannet и впоследствии эксплуатировали еще пять подержанных экземпляров. Один самолет RAAF был временно модифицирован двигателями Menasco как LJW7A во время Второй мировой войны .
Вскоре после создания Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) была куплена Tugan Aircraft, чтобы дать CAC ядро опытного персонала. Присоединившись к CAC, Уэкетт сразу же стал генеральным директором и руководил запуском в производство первого самолета, массово производимого в Австралии, разработки CAC Wirraway NA-16, которую он ранее рекомендовал. Вторым типом, появившимся в CAC под руководством Уэкетта, был одноименный Wackett Trainer , первый прототип, впервые поднявшийся в воздух сразу после начала Второй мировой войны.
Во многих отношениях история Лоуренса Уокета была неразрывно связана с историей RAAF и CAC на протяжении более двадцати лет. Он имел огромное влияние на австралийскую авиационную промышленность в целом, а также на RAAF, которая часто выбирала типы боевых самолетов на основе его рекомендаций. Как уже упоминалось, эти отношения начались с Wirraway.
Во время Второй мировой войны Уэкетт руководил компанией, которая не существовала еще за три года до начала войны, в которой работали тысячи людей, и которая теперь поставляла сотни самолетов, а также двигатели и пропеллеры для этих самолетов. Типы самолетов, появившиеся в CAC в военный период, включали инновационные и передовые Woomera и CA-15 , однако, как и многие из его довоенных проектов, они были построены только в качестве прототипов, став жертвами обстоятельств и меняющихся требований. Он также пережил личную трагедию во время войны, когда его сын, командир эскадрильи Уилбур Лоуренс Уэкетт, погиб в 1944 году, служа пилотом Beaufighter в 31-й эскадрилье RAAF . [21]
После Второй мировой войны его влияние снова проявилось в RAAF, когда возникла необходимость заменить реактивные истребители первого поколения de Havilland Vampire, которые тогда находились на вооружении. CAC изначально предложила RAAF усовершенствованную конструкцию CAC CA-23, но она проиграла Hawker P.1081, который тогда находился в разработке в Великобритании. Когда P.1081 был отменен, в промежутке были заказаны Gloster Meteor , но боевой опыт 77-й эскадрильи RAAF во время Корейской войны показал, что срочно нужен более современный тип. Англофильское правительство того времени хотело дождаться, пока Hawker Hunter станет доступным, но Уэкетт решил иначе. Он вел переговоры с North American Aviation и Rolls-Royce о производстве реактивного истребителя Sabre и двигателя Avon этих компаний по лицензии. Использование Avon и других особенностей, таких как использование 30-мм пушки Aden вместо .50-дюймовых пулеметов Browning, потребовало 60% переделки фюзеляжа Sabre и привело, возможно, к лучшему варианту этого самолета. [ требуется цитата ] Начальник штаба ВВС RAAF в то время, маршал авиации Джордж Джонс (который знал Уэкетта с тех пор, как они оба служили в 1-й эскадрилье AFC), был должным образом впечатлен Avon-Sabre, как он стал называться, и поддержал проект. Sabre был заказан для RAAF, как это было выгодно и для CAC.
Когда пришло время заменить Sabre, Уакетт снова в значительной степени отвечал за решение о том, какой самолет выбрать, хотя и с менее желательными результатами с точки зрения CAC. Гонка отбора была еще более открытой, чем та, в которой был выбран Sabre, с шестью типами в гонке. Lockheed Starfighter считался (почти всеми, кроме Уакетта, кажется) лучшим самолетом для RAAF; процесс дошел до стадии, когда был выбран Starfighter, и решение собирались огласить, когда Уакетт заявил Джорджу Джонсу (к тому времени члену совета директоров CAC): «Я думаю, что я должен решить, какой самолет должны купить RAAF! [22] » и снова принялся за работу, чтобы сделать именно это. Уакетт вместе с некоторыми членами RAAF добился отмены решения по Starfighter в пользу Dassault Mirage , и сотрудники CAC начали работать с Dassault (в ожидании, что CAC будет строить Mirage по лицензии, как это было с истребителями Sabre и P-51 Mustang ). Однако в серьезном проигрыше CAC вместо этого для строительства Mirage были выбраны Government Aircraft Factorys , что было шагом правительства того времени, направленным на рационализацию австралийской авиационной промышленности. Уакетт и совет CAC предприняли активное лоббирование, чтобы отменить решение, но лучшее, чего удалось добиться, — это субподряд на строительство крыльев, хвоста и двигателей Mirage. Сам Mirage был разумным выбором со стороны Уакетта, который оказался хорошо подходящим для нужд RAAF [ необходима ссылка ] , и эта производственная программа была последней, которую курировал Уакетт; он вышел на пенсию в 1966 году, когда поставка компонентов Mirage была в полном разгаре.
Лоуренс Уокетт умер 18 марта 1982 года. Через четыре года после его смерти компания, с которой он был связан так долго, CAC, прекратила свое существование. Его имя живет — университет RMIT основал Центр сэра Лоуренса Уокетта по технологии аэрокосмического дизайна в 1991 году на бывшем заводе CAC. [23]
