Wayne Lifestar — это продуктовая линейка автобусов, которая производилась и продавалась Wayne Corporation и ее преемницей Wayne Wheeled Vehicles с 1986 по 1995 год. Выпускавшийся почти исключительно в конфигурации школьного автобуса , Wayne Lifestar использовал конфигурацию кузова в стиле транзитного автобуса с шасси с передним расположением двигателя. Отмечая возвращение к производству в стиле транзитного автобуса (после более чем десятилетнего перерыва), Lifestar перенял в своей конструкции цельные штампованные кузова Wayne Lifeguard .
Wayne Corporation производила Lifestar с 1986 по 1992 год на своем заводе в Ричмонде, штат Индиана . После закрытия и ликвидации Wayne Corporation, Wayne Wheeled Vehicles производила линейку продуктов с 1993 по 1995 год в Мэрисвилле, штат Огайо .
В конце 1960-х годов Wayne Corporation выпустила школьный автобус транзитного типа с задним расположением двигателя, похожий на автобусы других крупных производителей школьных автобусов. Поскольку у Wayne не было производственного оборудования или возможностей для производства шасси собственными силами, компания закупила шасси с задним расположением двигателя у Chevrolet . Когда в 1973 году General Motors прекратила производство шасси для автобусов Chevrolet/GMC с задним расположением двигателя, Wayne была вынуждена прекратить производство своего школьного автобуса транзитного типа в пользу обычного Lifeguard , представленного в том же году. После 1973 года все автобусы транзитного типа от Wayne стали спецзаказными транспортными средствами для военных и GSA (федерального правительства) закупок с шасси, переданными на аутсорсинг у других производителей; автобусы транзитного типа были слишком дорогими, чтобы производить их по конкурентоспособной цене в качестве школьных автобусов.
В 1970-х годах индустрия школьных автобусов переживала период относительного спада: наряду с трудной экономикой, меньше американцев были школьного возраста, чем в прошлые годы. Инновации и низкая стоимость были ключевыми факторами для привлечения заказов на школьные автобусы. Для этого Wayne Corporation пришлось разработать школьный автобус транзитного типа, который можно было бы продать по более низкой закупочной цене; для более крупных автопарков их более высокая вместимость теоретически позволяла использовать меньше автобусов на одного перевозимого ученика. Названный Lifestar , новый автомобиль будет иметь непрерывные продольные внутренние и внешние панели Lifeguard для боковин и крыши, как для безопасности, так и для унификации деталей.
Определение подходящей конструкции шасси от внешнего поставщика для удовлетворения инженерных, объемных и стоимостных соображений было необходимо для проекта и будущего Lifestar. На стадии прототипа Уэйн разработал как переднемоторную, так и заднемоторную версии Lifestar, поскольку большинство производителей (за исключением Ward , Crown Coach и Gillig ) предлагали обе конфигурации.
На заводе Welles в Канаде, где на протяжении многих лет реализовывались многие экспериментальные проекты Wayne, был построен прототип с задним расположением двигателя, а в Ричмонде — прототип с передним расположением двигателя. Окончательным решением было производить Lifestar только в кузове с передним расположением двигателя, в первую очередь из соображений стоимости.
Программа автобусов с передним расположением двигателя оказалась более успешной, чем усилия по разработке автобусов с задним расположением двигателя, и производство началось с несколькими различными шасси. Первоначальный выпуск Lifestar имел конструкцию с передним расположением двигателя (FE); производство началось в 1986 году. Модель с задним расположением двигателя была бы дороже, чем модель с передним расположением двигателя, и, вероятно, достигла бы меньших объемов производства. Конкурентами на этом рынке были Thomas Saf-T-Liner ER и Blue Bird All American RE . Каждый автобус был продуктом премиум-класса; хотя Thomas построил собственное шасси для Saf-T-Liner ER во время представления Lifestar, объем производства All American RE был достаточно низким, поэтому Blue Bird передала на аутсорсинг свое шасси с задним расположением двигателя до 1988 года.
При представлении в 1986 году Wayne Corporation выбрала совершенно новое шасси автобуса с передним расположением двигателя General Motors S7 для кузова Lifestar; поддерживаемое сетью обслуживания грузовиков средней грузоподъемности GM, шасси S7 идентифицировалось как Chevrolet и GMC (используя маркировку рулевого колеса обеих марок). Стандартным силовым агрегатом для шасси S7 был бензиновый двигатель V8 Chevrolet 366 (6,0 л) V8 (согласно брошюре шасси GMC 1987 года), предлагавший опциональный дизельный двигатель V8 Detroit Diesel 8,2 л либо в атмосферной («Fuel Pincher»), либо в турбированной конфигурации.
Наряду с шасси, полученным от крупного производителя, кузов Lifestar был разработан с целью снижения затрат на производство и обслуживание за счет использования плоского лобового стекла (чтобы снизить затраты на замену) и почти плоской штамповки передней части кузова.
С момента запуска в 1986 году линейка продуктов S7 страдала от проблем с поставками. Помимо того, что шасси GM легло в основу Lifestar, оно также было принято аналогичными линейками продуктов от конкурирующих производителей автобусов Carpenter и Ward/AmTran. В 1989 году General Motors полностью прекратила производство линейки продуктов S7.
В качестве временного решения Милтон Х. Смит, дилер грузовиков и автобусов и подрядчик по школьным автобусам из Плейстоу, Нью-Гемпшир (который был одним из крупнейших дилеров автобусов Wayne в Соединенных Штатах), начал импортировать шасси из Южной Кореи . По сути, планеры с американской силовой установкой (дизель Caterpillar 3208 и автоматическая коробка передач Allison MT643), шасси были установлены на Lifestar с переработанными крышками двигателя, чтобы соответствовать более крупному двигателю Caterpillar. Под брендом «Asia-Smith» шасси в конечном итоге не было хорошо принято на рынках США, и многие из них простаивали на заводе Wayne Indiana в течение длительного времени в ожидании заказов на кузова. Из-за проблем с поставками GM S-7, затронувших других производителей, некоторые излишки шасси Asia-Smith были проданы другим производителям для установки на автобусные кузова; некоторые были куплены Ward/AmTran (для президента округа) и у недолго просуществовавшего стартапа New Bus Company из Оклахомы (для New Bus Chickasha FE).
Для производства 1991 года Wayne Corporation обновила Lifestar по необходимости. После прекращения выпуска двигателя Caterpillar 3208 для дорожного использования в Соединенных Штатах шасси Asia-Smith осталось без двигателя. В ответ Wayne представила третьего поставщика шасси для Lifestar, перейдя на International 3900FC для производства 1991 года. Хотя 3900FC был общим с Ward/AmTran и Carpenter (и канадским производителем автобусов EMC/Corbeil), он обеспечил Lifestar надежным источником производства шасси.
Переход на шасси от Navistar (с турбодизелем DTA360 или опциональным рядным 6-цилиндровым DT466) привел к нескольким модификациям кузова Lifestar. Наиболее заметными изменениями стали 4-секционное обертывающее ветровое стекло (созданное путем перемещения входной двери), внедрение счетверенных фар и совершенно новой решетки радиатора. Интерьер претерпел множество изменений, включая внедрение рулевой колонки и приборной панели от Navistar.
Это поколение Lifestar выпускалось всего два года, поскольку Richmond Transportation Corporation, тогда материнская компания Wayne, подала заявление о банкротстве в соответствии с главой 11, а Wayne Corporation была ликвидирована и продана.
Другие производители кузовов также проявили интерес к 3900, и AmTran (все еще продающая автобусы с торговой маркой Ward) разработала продукт на его основе, Ward Senator (который позже эволюционировал как AmTran Genesis); однако AmTran также работала над моделью с задним расположением двигателя, используя компоненты 3900, которые должны были быть полностью собраны на ее заводе в Конвее, Арканзас , с использованием механических компонентов Navistar; это привело к производству в 1996 году под названием AmTran RE. Концепция с задним расположением двигателя обещала существенно более низкие затраты, чем шасси, собранное на заводе Navistar в Спрингфилде, штат Огайо , и в сравнении с этим поставила бы Wayne Lifestar с шасси Springfield в значительно невыгодное положение по цене на рынке.
После банкротства и ликвидации Richmond Transportation Corporation в 1992 году активы Wayne были приобретены Harsco Corporation . В конце 1992 года Wayne Wheeled Vehicles (WWV) начала производство Wayne Lifeguard и Lifestar из Мэрисвилля, штат Огайо .
В ходе перехода Navistar был заменен в качестве поставщика шасси производителем большегрузных автомобилей Crane Carrier Corporation (CCC), заменив двигатель на рядный 6-цилиндровый турбодизель Cummins 5.9L. В отличие от предыдущей модификации модели, шасси CCC использовало почти идентичный кузов, как у Lifestar 1991-1992 годов с 3900FC, отличаясь в первую очередь изменением трансмиссии и заменой компонентов, поставляемых Navistar.
Для производства 1988 года Blue Bird представила Blue Bird TC/2000 . В соответствии с Lifestar, TC/2000 был разработан для снижения производственных затрат по сравнению с долгоиграющим All American, изначально предлагавшимся в конфигурации с передним расположением двигателя и с минимальным внешним хромом. В то время как Lifestar и TC/2000 имели общую компоновку дизайна с передним расположением двигателя, две модельные линейки различались, поскольку на последнюю не влияла поставка шасси. На момент запуска Ward/AmTran прогнозировал, что TC/2000 обеспечит себе 10% рынка школьных автобусов США к 1990 году.
В 1990 году Wayne продолжила борьбу за долю рынка. В середине июня 1990 года завод Welles в Канаде был закрыт.
В начале 1991 года Navistar International объявила о покупке трети AmTran, производителя кузовов школьных автобусов Ward и одного из давних конкурентов Wayne. Многие отраслевые обозреватели восприняли это как зловещий знак для будущего Wayne, поскольку Navistar была ее крупнейшим поставщиком как обычных, так и шасси типа D. У Wayne не было ни крупного альянса, который мог бы гарантировать источник шасси, ни внутренних мощностей для этого.
В августе 1992 года Richmond Transportation Corporation (RTC) была вынуждена объявить себя банкротом. Активы были проданы федеральным судьей по делам о банкротстве на аукционе осенью того же года. Wayne, по сути, только по названию, просуществовала как Wayne Wheeled Vehicles до 1995 года под другим владельцем.