Линия 2 Bloor–Danforth — линия скоростного транспорта в системе метрополитена Торонто , управляемая Toronto Transit Commission (TTC). [4] Она имеет 31 станцию и имеет длину 26,2 км (16,3 мили). Она открылась 26 февраля 1966 года, [5] [6] [7] а расширения на обоих концах были завершены в 1968 году и снова в 1980 году.
Линия проходит в основном в нескольких метрах к северу от Bloor Street от ее западной конечной остановки на Kipling Avenue с прямым соединением со станцией Kipling GO Station до виадука Prince Edward Viaduct к востоку от Castle Frank Road, после чего улица продолжается как Danforth Avenue , а линия продолжается в нескольких метрах к северу от Danforth Avenue до чуть восточнее Main Street, где она изгибается на северо-восток и идет над землей до чуть восточнее станции Warden, где она продолжается под землей до своей восточной конечной остановки, немного восточнее Kennedy Road на Eglinton Avenue , которая имеет прямое соединение со станцией Kennedy GO Station . Линия метро закрывается на ночь на техническое обслуживание, во время которого автобусные маршруты Blue Night Network обслуживают маршрут. [8]
Наиболее загруженная часть линии расположена в районе Мидтаун в Торонто, известном как Йорквилл . [9] В этом районе метро соединяется со станциями Линии 1 Yonge–University at Spadina , St. George и Bloor–Yonge . На востоке, где линия проходит параллельно Danforth Avenue , она обслуживает такие районы, как Greektown (также известный как «Danforth») и район East Danforth . Затем она проходит через очень короткий участок East York до своей восточной конечной станции в Скарборо , где она соединяется с бывшей Линией 3 Скарборо . К западу от Йорквилла линия продолжается вдоль Блур-стрит, обслуживая многие населенные пункты, такие как Аннекс , Кореатаун , деревня Блуркорт , деревня Блурдейл , Джанкшен-Трайэнгл , деревня Блур-Уэст , очень короткий отрезок в Йорке , а также районы Кингсуэй и Ислингтон–Этобико-Сити-Сентр в Этобико , где она заканчивается на Киплинг-авеню в Сикс-Пойнтс .
Строительство расширения Sheppard Avenue и McCowan Road для замены линии 3 Scarborough началось 23 июня 2021 года. У этого проекта нет подтвержденной даты завершения.
Когда в 1966 году открылась линия Bloor–Danforth, вторая линия метро в городе, потребовалось переименовать первую линию метро в « линию Yonge ». Неофициально линии метро уже были пронумерованы, но в октябре 2013 года TTC объявила о планах дать линиям официальный номер, чтобы помочь пассажирам и посетителям ориентироваться в системе. Новые вывески, отражающие это изменение, начали устанавливать в марте 2014 года, и первыми двумя обновленными станциями стали Bloor–Yonge и St. George . [10] [11] Ранее метрополитен был известен как маршрут 601. [12] С середины 2010-х годов его публично называют «Линия 2 Bloor–Danforth». [13]
Самое раннее упоминание о скоростном транзите по маршруту линии Блур-Дэнфорт было сделано в отчете 1910 года, подготовленном американской фирмой транзитных консультантов. Это исследование было заказано специальной комиссией, в которую входили городской контролер Горацио Кларенс Хокен и мэр Торонто Джозеф Оливер . В своем окончательном отчете консультанты предложили, чтобы виадук Принца Эдуарда , который охватывает долину реки Дон , включал нижний ярус для будущего метро. [14] Нижний ярус был построен, но первый план для линии, которая будет использовать его, был сделан только 15 июня 1933 года, когда TTC опубликовал отчет, в котором предлагалось построить метро и скоростную автомагистраль примерно по Блур-стрит и Данфорт-авеню . Оценочная стоимость проекта составляла 120 миллионов канадских долларов , но план не был реализован. Планы несколько более длинного маршрута, пролегающего с востока на запад от Виктория Парк Авеню до реки Хамбер , были предложены Торонтским советом по планированию в декабре 1943 года, хотя отчет не включал сметы расходов. [15] Осенью 1911 года город Торонто объявил тендер на строительство бетонных труб для метрополитена. Однако, когда стоимость метрополитена была вынесена на референдум, строительство туннелей метрополитена было отклонено. [16]
До того, как было построено метро, трамвайная линия Bloor действовала по маршруту между Jane Street и Luttrell Avenue (расположенной около Shoppers World Danforth ). Парные трамваи PCC или многосекционные трамваи (MU) действовали с 1950 года до открытия линии метро в 1966 году. [9] TTC отдала предпочтение этому маршруту, потому что виадук Prince Edward облегчил строительство метро через долину реки Дон, а трамвай, который ходил по этому маршруту, был заполнен пассажирами, едущими из Ист-Йорка и Скарборо . Чтобы облегчить эту трамвайную линию и облегчить расширение в пригороды, линия была построена в нескольких метрах к северу от Bloor Street и Danforth Avenue. [17]
В период после Второй мировой войны быстрое развитие создало потребность в большем количестве общественного транспорта. Референдум по вопросу о том, следует ли строить метро вдоль улицы Йонге, состоялся 1 января 1946 года, и это предложение получило поддержку большинства. [18] Открытие метрополитена Йонге в 1954 году привело к еще одному плану TTC по линии Блур-Данфорт, на этот раз без скоростной автомагистрали, стоимостью 146 миллионов долларов. Линия была одобрена, но не была построена. [15]
В 1950-х годах велись жаркие дебаты о том, где будет проходить вторая линия метро Торонто, поскольку это повлияет на работу автобусных маршрутов в пригородах Торонто. [19] Было два основных плана. Хотя оба имели один и тот же маршрут на внешних концах, TTC отдал предпочтение маршруту, который продолжался на восток от станции Christie до станции Pape . Этот план отстаивал председатель TTC Аллан Лэмпорт , а также включал продление линии Yonge от станции Union на север до новой линии на станции St. George . Другой план, предложенный городским отделом планирования и одобренный председателем Metro Toronto Фредом Гардинером , имел большой U-образный ответвление в центре. От станции Christie она шла на юг до Queen Street West , а после следования по Queen Street на восток до Pape Avenue поворачивала на север, чтобы снова присоединиться к маршруту с востока на запад на станции Pape. [20] Восточный маршрут аналогичен предложению Relief Line 2010-х годов и его преемнику Ontario Line .
В 1956 году центральная часть Торонто начала расти. [9] Между двумя председателями и муниципалитетами, составлявшими Метрополитен Торонто, состоялись публичные дебаты по поводу двух схем. Расширение линии Yonge вдоль University Avenue и расширение линии Bloor–Danforth с востока на запад были разрешены 5 сентября 1958 года [15] Муниципальным советом Онтарио, который искал компромисс между вовлеченными общинами. [21] Финансирование проекта было спорным. Впервые финансирование должно было быть разделено между TTC и Метро Торонто, что повлекло за собой увеличение налога на имущество. Против этого выступили Этобико, Лонг-Бранч , Мимико, Нью-Торонто и Скарборо, которые хотели, чтобы проект финансировался исключительно TTC. Борьба за остановку проекта дошла до Верховного суда Канады . [22]
Линия University открылась в 1963 году, а линия Bloor–Danforth открылась от станции Keele на западе до станции Woodbine на востоке 26 февраля 1966 года. [7] Во время ее строительства в нескольких инцидентах погибло девять человек. [ требуется ссылка ] Большая часть линии была построена под землей с использованием метода открытой проходки , некоторые участки вдоль University Avenue были построены с использованием щитового тоннеля с ручной выемкой забоя — и даже короткий участок с использованием метода тоннеля Milan ( также известного как метод Icos–Veder). [23] Другие части линии были построены над землей в рельсовых коридорах с разделением уровней. Линия была длиной 12,9 километра (8,0 миль) [15] и проходила примерно в 20–40 метрах (66–131 футе) к северу от Bloor Street и Danforth Avenue. [24] Стоимость первоначального раздела составила 200 миллионов долларов [7] (2,054 миллиарда долларов в ценах 2023 года). [25]
После того, как линия начала работать в полную силу, началось строительство расширений линии Блур–Данфорт. Расширения до станции Ислингтон на западе и станции Уорден на востоке открылись одновременно 11 мая 1968 года. [26] Они были завершены за 77 миллионов долларов [27] (643 миллиона долларов в долларах 2023 года). [25] 21 ноября 1980 года линия была продлена до нынешних конечных станций станции Киплинг на западе и станции Кеннеди на востоке за дополнительную стоимость в 110 миллионов долларов [28] [29] (393 миллиона долларов в долларах 2023 года). [25]
После открытия линия Блур-Дэнфорт была хорошо принята: опрос, проведенный четыре месяца спустя, показал, что метрополитеном пользовались 10 000 пассажиров в час. В результате многие автобусные и трамвайные маршруты были либо прекращены, либо сокращены. [30] Различные автобусные и трамвайные маршруты, которые соединялись со станциями метро, позволили линии продолжить рост и стать более устойчивой. [31] В течение 2015 года эксплуатации линия перевозила в среднем 503 060 пассажиров в будние дни. [3]
В течение первых шести месяцев работы метрополитен функционировал как единая система, с поездами от станции Эглинтон, проходящими либо до станции Кил, либо до станции Вудбайн, в то время как другие поезда соединяли последние две точки. Однако этот маневр затруднил работу обеих линий, и от этой практики отказались после первоначального испытательного периода, [15] оставив станцию Лоуэр-Бэй заброшенной . [32]
В 1971 году Совет метрополитена настоял на отмене зонной системы оплаты проезда, чтобы жители пригородов могли ездить куда угодно по единому тарифу. [33] До этого станции к западу от Old Mill и к востоку от Victoria Park географически относились к Зоне 2 для целей оплаты проезда, но в метро использовалась фиксированная система оплаты проезда, поэтому они рассматривались как часть Зоны 1. Это создавало проблемы при пересадке из метро в автобусы, которые находились в разных зонах в одном и том же месте. Решением стало изменение политического мышления, когда метро рассматривалось как субсидируемая общественная служба, а не как коммунальное предприятие, которому нужно было сбалансировать свои счета. [34]
15 октября 1976 года поджигатель поджег поезд метро на станции Кристи . Пожар уничтожил четыре вагона метро и часть настенной плитки, в результате чего часть метро была закрыта на несколько дней. В результате средняя часть станции Кристи имеет разноцветную отделку плиткой. [35] 19 сентября 2007 года была запущена программа модернизации станции. [36] Эта программа должна была сделать систему метро более доступной , [37] добавить новые автобусные и трамвайные платформы, [38] и улучшить связь с региональными автобусами и поездами GO . [39]
Станция Kipling , западная конечная станция линии 2 Bloor–Danforth, расположена недалеко от Kipling Avenue и Dundas Street West. Пройдя на восток 12 километров (7,5 миль), она встречается с университетским сегментом линии 1 на станциях Spadina и St. George. Она также встречается с линией Yonge Street на станции Yonge . Восточная конечная станция маршрута находится на станции Kennedy. [40] Линия не проходит под Bloor Street или Danforth Avenue, за исключением виадука Prince Edward ; в противном случае она смещена к северу примерно на городской квартал. В некоторых районах она проходит под парками и парковками за предприятиями на северной стороне улицы, в то время как другие участки проходят под переулками. [41]
Большинство станций на линии Блур-Дэнфорт имеют боковые платформы. [42] На поверхности некоторые станции спроектированы как часть торговой зоны , которая расположена над метро. [43] Другие станции представляют собой большие объекты на поверхности, которые также содержат автобусные и/или трамвайные платформы [38], позволяющие осуществлять пересадки. [44]
Станции метрополитена линии Блур-Дэнфорт до 1980 года следуют двухцветной теме фона и отделки и используют уникальный шрифт Toronto Subway на стенах станций. [45] Тема плитки была вдохновлена метрополитеном Broad Street SEPTA в Филадельфии и использовала цикл, который был похож на дизайн, использованный в метро Yonge. [46] Этот дизайн состоит из двух цветов для плитки, один для основной настенной плитки и другой для отделочной плитки около потолка станций. Названия станций на основной настенной плитке используют цвет отделочной плитки и наоборот, за исключением того, что некоторые названия станций отделочной плитки белые вместо основного цвета настенной плитки для удобства чтения. [47]
Этот шаблон основан на дизайне, похожем на дизайн станций на линии University, которые следуют регулярному шаблону с небольшими отклонениями, которые являются результатом многочисленных событий. [47] Одно из таких отклонений в укладке плитки находится на станции Christie, где некоторые из оригинальных плиток были заменены после поджога 1976 года. Замененные отделочные плитки были окрашены по-другому из-за отсутствия дополнительных зеленых отделочных плиток. [35]
Другие вариации рисунка можно наблюдать на станциях Islington и Warden, а также на бывшем автобусном отсеке станции Victoria Park , три из которых имеют трехцветный дизайн. Нынешние конечные станции Kipling и Kennedy, после первоначального открытия в 1980 году, напоминают вторую версию станции метро Union . Когда они открылись, станции Kipling и Kennedy были единственными станциями линии 2, не использовавшими шрифт Toronto Subway. [47] Однако в конце 2017 года станция Kipling была перепроектирована с использованием шрифта Toronto Subway, в результате чего станция Kennedy стала единственной станцией на линии 2, не использовавшей этот шрифт. [48]
Поскольку станции на линии начали показывать признаки старения, TTC инициировала программу модернизации станций, направленную на улучшение доступности и внешнего вида на нескольких станциях метро. Эти модернизации включают новую и обновленную отделку стен, вывески, освещение и публичное искусство, а также установку лифтов для нужд доступности. Станции Pape и Dufferin являются первыми, намеченными для модернизации в рамках этого проекта, а Islington также будет модернизирован в рамках более крупных капитальных проектов, направленных на большую доступность и реконструкцию платформ для посадки на автобусы. [37] [49] Строительство второго подъездного пути к станции Broadview было завершено в 2007 году. Эта работа обеспечила прямой доступ к автобусным платформам и новой платформе трамвая, улучшив управление движением на станции. [38] Проект модернизации станции Victoria Park был завершен в период с 2008 по 2011 год, чтобы сделать станцию более функциональной, привлекательной, лучше связанной с окружающим сообществом и полностью доступной.
Программа второго выхода также была включена в проекты модернизации станций после того, как аудит пожарной безопасности выявил несколько станций, находящихся в зоне риска, с единственным средством доступа и выхода с уровня платформы метро на улицу. [50] Некоторые станции с единственным входом/выходом получили второе средство доступа/выхода во время капитального ремонта на таких станциях, как Pape [51] и Dufferin. [52] Другие станции, такие как Donlands и Greenwood, планируют получить вторые выходы только для выхода. Из-за возможности экспроприации земли и строительства конструкций выхода в жилых кварталах эта часть программы стала спорной, поскольку некоторые дома необходимо снести, чтобы разместить эти вторичные выходы. [53] Планы по добавлению второго выхода для станций Donlands, Greenwood и Woodbine были отложены в конце февраля 2011 года из-за отсутствия финансирования. [54] В сентябре 2017 года на станции Woodbine были завершены работы по установке лифтов и второго выхода/автоматического входа, что сделало ее полностью доступной. По состоянию на июль 2020 года работы по модернизации станции Донлендс планируется начать в четвертом квартале 2020 года. [55]
Все типы тарифов TTC принимаются на входах на станции метро с персоналом. Карты Presto можно купить и пополнить деньгами или цифровыми месячными проездными TTC в автоматах по продаже билетов, которые также продают билеты Presto на 1 поездку, 2 поездки или дневной проездной. [56] Карты и билеты Presto принимаются на всех входах на станции метро TTC. [57] [58]
1 декабря 2019 года все кассы на станциях метрополитена были окончательно закрыты и заменены дежурными сотрудниками службы поддержки клиентов. Хотя клиенты по-прежнему могли оплачивать проезд билетами TTC для пожилых или молодежи, жетонами или дневными проездными, их больше нельзя было купить на станциях, и сдача не будет выдаваться клиентам, которые платят за проезд наличными. [59]
Все станции линии 2, за исключением Честера, соединены с наземными автобусными или трамвайными маршрутами TTC в обычные часы работы. Некоторые соединения требуют подтверждения оплаты . Действительным подтверждением оплаты являются бумажные переводы — бесплатные дополнительные билеты, полученные в точке входа в транзитную систему, которые позволяют пассажиру пересесть на другой маршрут в одностороннем непрерывном направлении без разрешенных остановок или возвратов — и карты Presto, которые обеспечивают неограниченные двухчасовые пересадки в любом направлении по сети TTC. [44] [60]
Интервал движения по этой линии составляет 2–3 минуты в часы пик и 4–5 минут в непиковые часы.
Автобус Route 300 Bloor–Danforth обслуживает район вокруг станций в ночное время, когда метро не работает. Этот сервис часто курсирует по Bloor Street и Danforth Avenue между East/West Mall и станцией Kennedy через Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent и Kennedy Road. По воскресеньям эти маршруты работают до раннего утра, поскольку метро начинает работу в 8:00 вместо обычных 6:00 [8] Частота движения составляет от 6 до 30 минут.
По состоянию на 2016 год линия 2 работала на полную мощность с почти 26 000 пассажиров в час пик. Модернизированная сигнализация позволит увеличить частоту движения поездов и увеличить пропускную способность в час пик до почти 33 000 пассажиров к 2031 году. [61]
Первыми поездами, работавшими на линии 2, были поезда метро серии M1 , которые были одними из первых поездов метро, произведенных в Канаде. [62] На момент строительства эти вагоны метро были самыми длинными в мире. [ 63] В результате управления кулачковым валом [64] повышенная скорость, обеспечиваемая поездами серии M и серии H, позволила линии Bloor–Danforth эффективно работать между Ислингтоном и Уорденом без необходимости в большем парке метро. В результате поезда метро серии G были ограничены исключительно линией Yonge–University. В 1980-х годах, когда поезда серии H заняли лидирующие позиции, поезда серии M использовались только в час пик, поскольку поезда были связаны, чтобы состоять из транспортных средств одного класса. [62] С введением в эксплуатацию поездов метро серии T1 (которые использовались исключительно на линии Yonge–University–Spadina в первые годы их эксплуатации в конце 1990-х годов), поезда серии M1 были выведены из эксплуатации в период с 1998 по 1999 год. [65]
В связи с открытием линии Блур–Данфорт и дополнительными услугами, которые требовались, у группы Hawker Siddeley был приобретен новый набор поездов . Эти поезда, которые были частью серии H, были похожи на поезда серии M1 с более новыми функциями, такими как двери с электроприводом. [66] С введением поездов метро серии T1 поезда H1 и H2 были выведены из эксплуатации, в то время как оставшиеся поезда H4 (вместе с некоторыми более ранними поездами серии T1) были переведены на линию Блур–Данфорт. [67]
После введения поездов метро Toronto Rocket на линиях Yonge–University и Sheppard все поезда серии T1 были переведены на линию Bloor–Danforth, где они заменили оставшиеся поезда метро серий H4 и H6. Теперь на этой линии работают только поезда T1. [68] Оставшиеся поезда H4 были выведены из эксплуатации осенью 2011 года, а последние вагоны были выведены из эксплуатации 27 января 2012 года. Это была последняя версия поездов TTC, которая не была оборудована системами кондиционирования воздуха (но вместо этого использовались потолочные вентиляторы); они также были последними, которые были оснащены большими оранжевыми обитыми скамейками и использовались в основном по будням, чаще всего в час пик за несколько лет до их вывода из эксплуатации. У H4 также был похожий дизайн интерьера, основанный на вагонах метро H2. Поезда серии H6 (которые имели ярко-оранжевые двери и панели, отдельные сиденья, а также светло-коричневые полы, кремовые стены и коричневые панели с имитацией древесного зерна) были выведены из эксплуатации в период с 2013 по 2014 год; последний рейс последнего поезда серии H6 состоялся 20 июня 2014 года. Летом 2016 года несколько поездов TR использовались на линии 2 из-за неисправности кондиционера во многих отдельных вагонах T1 в сочетании с более жарким летом, чем обычно . Это произошло после того, как мэр Торонто Джон Тори принял вызов, опубликованный в Twitter, проехать на перегретом поезде T1 на линии 2 в жаркий летний день. [69] [70]
TTC подсчитала, что срок службы парка T1 закончится в 2026 году. В 2017 году TTC планировала заменить парк T1 62 новыми поездами, возможно, используя тип TR от Bombardier, чтобы исключить время, необходимое для прототипирования другой модели. [71] Однако в марте 2019 года TTC отменила свое решение и запланировала отложить покупку новых составов поездов, отремонтировав парк T1, чтобы продлить его срок службы на десятилетие. Стоимость ремонта оценивалась в 715 миллионов долларов против 1,86 миллиарда долларов, необходимых для замены парка T1. Ремонт не будет включать установку оборудования автоматического управления поездом (ATC) на парк T1, в то время как новые составы поездов будут включать эту функцию, и этот выбор, таким образом, задержит внедрение ATC на линии 2 на десять лет. Одновременно выяснилось, что у TTC не хватает возможностей для хранения и обслуживания нового автопарка, поскольку новый автодепо Kipling, открытие которого изначально планировалось на середину 2020-х годов, теперь запланировано на 2031 год. [72] [73]
6 августа 2020 года TTC опубликовал запрос информации (RFI) для сбора информации от потенциальных поставщиков с целью выявления тех, кто был бы заинтересован в проектировании и поставке новых поездов метро (NST) для TTC. [74] RFI был закрыт 18 сентября 2020 года, и 4 мая 2021 года TTC провел информационную сессию с потенциальными поставщиками для обсуждения предыстории, взаимодействия с отраслью, модели закупок и технического обзора с заинтересованными производителями NST. [75] Позднее 13 октября 2022 года TTC опубликовал запрос предложений (RFP) для предварительно квалифицированных заявителей для подачи предложений по поставке NST. [76] В число предварительно квалифицированных производителей рельсовых транспортных средств вошли Alstom Transport Canada , CRRC Qingdao Sifang , Hyundai Rotem и Kawasaki Rail Car .
В июле 2023 года TTC отменил свой запрос предложений на поставку новых вагонов метро из-за отсутствия финансирования. До отмены TTC надеялся приобрести 80 новых поездов, 55 для линии 2 для замены парка T1 и 25 для роста на линии 1 Yonge–University . Город обязался выплатить треть от предполагаемой стоимости в 2,5 миллиарда долларов, но провинциальное и федеральное правительства не обязались выплатить оставшуюся сумму. [77]
В ноябре 2023 года провинция пообещала выделить 758 миллионов долларов на закупку 55 новых поездов метро для замены парка T1 линии 2, при условии, что федеральное правительство и город внесут соответствующий вклад. [78]
Большинство поездов, которые обслуживают линию Блур–Данфорт, хранятся на складе Гринвуд , который открылся вместе с первым участком линии. До того, как был построен склад, на этой территории располагались карьер и свалка мусора . Благодаря расположению рядом с путями Канадской национальной железной дороги (и линиями GO Transit Lakeshore East и Stouffville), поезда можно было доставлять прямо в метро. [79] Рельсовые пути CN были переоборудованы для хранения большего количества поездов метро, поскольку поезда серии T1 были переведены с линии Йонг–Университи–Спадина на линию Блур–Данфорт. [80] Помимо предоставления места для хранения поездов метро, склад Гринвуд также использовался для обслуживания транспортных средств, которые работали на линии 3 Скарборо во время эксплуатации линии с 1985 по 2023 год, поскольку склад МакКован был оборудован только для хранения транспортных средств и выполнения базового технического обслуживания транспортных средств. [79]
Keele Yard (первоначально известный как Vincent Yard) — небольшой объект, расположенный между станциями Keele и Dundas West . Он обеспечивает хранение и очистку поездов метро, но не техническое обслуживание. [81] С 18 июня 2017 года на станции хранятся и обслуживаются четыре поезда в ночное время, а оставшаяся часть площади используется для хранения рабочего оборудования. [82]
TTC планирует построить новый сортировочный парк метро на месте бывшего грузового парка CPR, к юго-западу от станции Kipling . Когда TTC заменит парк метро T1, ему понадобится место для хранения новых поездов по мере их доставки, а также новые магазины для их обслуживания. Greenwood Yard будет недостаточным, поскольку он полностью заполнен и не имеет места для расширения, и поскольку его объекты оптимизированы для двухвагонных поездов, а не для шестивагонных поездов предлагаемого нового парка. Оценочная стоимость нового парка составляла 500 миллионов долларов, из которых только 7 миллионов долларов на планировочные работы были включены в капитальный бюджет по состоянию на июль 2017 года. [71] По состоянию на март 2017 года [обновлять]TTC подсчитала, что Kipling Yard откроется в 2031 году. [72]
Проект расширения метрополитена Скарборо (SSE) заменит линию 3 Скарборо расширением линии 2 на восток.
В 1983 году обсуждалось расширение скоростного транзита от станции Кеннеди до центра города Скарборо . Поскольку рассматривались различные типы технологий, многие политики просили расширить метро вместо предложенной тогда трамвайной линии. Вместо этого была построена железнодорожная система средней пропускной способности , известная как Scarborough RT (позже переименованная в Line 3 Scarborough ). [83]
В 2005 году городской совет Торонто снова предложил продлить линию на северо-восток в качестве замены устаревшей Scarborough RT. В 2006 году это предложение было изменено, когда советники Скарборо согласились поддержать планы по обновлению существующей линии с использованием других вариантов легкого метро для Скарборо. Использование тяжелого скоростного транспорта, как и остальной части метро Торонто, в Скарборо еще не рассматривалось. [84]
В 2007 году мэр Дэвид Миллер включил реконструкцию Scarborough RT с использованием современного легкорельсового транспорта в свой план Transit City . Линия легкорельсового транспорта должна была пройти между станцией Kennedy и Sheppard Avenue East через Scarborough Town Centre . Линия должна была использовать полосу отвода Scarborough RT, которая была бы закрыта для преобразования в легкорельсовый транспорт, что потребовало бы замены автобусами. Строительство должно было длиться от 3 1⁄2 до 5 лет и стоить около 2 миллиардов долларов плюс неизвестная стоимость перепроектирования соединения на станции Kennedy. [85]
Во время своей кампании по выборам мэра в 2010 году Роб Форд осудил идею легкорельсового транспорта и вместо этого предложил заменить Scarborough RT на расширение линии Bloor–Danforth. [86] Однако 31 марта 2011 года Форд договорился с провинциальным правительством о том, что агентство Metrolinx провинции преобразует Scarborough RT в легкорельсовый транспорт в рамках предлагаемого проекта линии Eglinton Crosstown (теперь линия 5 Eglinton ) вместо полосы отвода линии 3. [87] В июне 2012 года идея расширения метрополитена Scarborough была ключевой частью предлагаемого плана транзита OneCity в Торонто. Этот план был позже отклонен провинциальным правительством и мэром Робом Фордом. [88]
4 сентября 2013 года провинция Онтарио все-таки решила продлить линию метро Bloor–Danforth и объявила, что профинансирует две трети 6,4-километрового (4,0 мили) расширения от Kennedy до Scarborough City Centre на станции Scarborough Centre . [89] Правительство Канады профинансирует оставшуюся треть. Городской совет Торонто одобрил расширение голосованием 24–20 8 октября 2013 года. Маршрут метрополитена будет продлён на восток в сторону McCowan Road, через Eglinton Avenue и Danforth Road, и продолжится на север в сторону пересечения McCowan Road и Sheppard Avenue, через Scarborough City Centre. Будет три новых станции на Lawrence Avenue East (обслуживающая больницу Scarborough General Hospital ), Scarborough Town Centre и Sheppard Avenue East. Город также будет ежегодно повышать налоги на недвижимость в течение следующих трёх лет. Ожидалось, что работы по расширению начнутся уже в 2018 году и завершатся в течение пяти лет. [90] [91] В результате одобрения расширения линия Эглинтон-Кросстаун будет сокращена до станции Кеннеди в качестве восточной конечной станции и переименована в линию 5 Эглинтон.
В декабре 2014 года советник Гленн Де Беремекер , один из заместителей мэра города, предложил построить четвертую остановку вдоль расширения метро Scarborough на Danforth Road и Eglinton Avenue , чтобы сократить расстояние между станцией Kennedy и следующей остановкой с примерно 4 км (2,5 мили) до 2 км (1,2 мили). В то время ему сказали, что дополнительная станция добавит 100–150 миллионов долларов к стоимости расширения. [92]
Однако в последующем отчете городских властей указывалось, что предлагаемые станции на Лоуренс-авеню и Шеппард-авеню имеют «небольшой потенциал развития» поблизости и находятся слишком близко к запланированным станциям SmartTrack . [93]
В 2016 году, когда это предложение было отклонено, было завершено около пяти процентов проекта, а его стоимость оценивалась в сумму от 4,6 до 6,9 млрд долларов США. [85]
20 января 2016 года городские власти выступили с предложением об отмене двух из трех остановок на запланированном расширении метро Scarborough и прекращении линии 2 Bloor–Danforth в центре города Scarborough. Запланированная промежуточная остановка на Lawrence Avenue будет отменёна вместе с предлагаемым участком до Sheppard Avenue. Этот пересмотренный план не позволит метрополитену конкурировать за пассажиропоток с веткой SmartTrack до Markham. [94] Кроме того, предлагаемое изменение должно было сократить стоимость расширения с 3,5 млрд долларов до 2,5 млрд долларов, где сэкономленный 1 млрд долларов будет использован для продления линии 5 Eglinton на восток и север до Университета Торонто в Скарборо . [93] [95] [96] (Однако большая часть сэкономленного 1 млрд долларов впоследствии была возвращена SSE для покрытия дополнительных предполагаемых расходов на строительство одноостановочного метро.) [97]
Сотрудники городского планирования подсчитали, что пиковое количество пассажиров расширения с одной остановкой составит 7300 человек в час пик и в пиковом направлении, около половины из 15 000 пиковых пассажиров посчитали нижний предел, оправдывающий строительство метро. С первоначальным расширением с тремя остановками пиковое количество пассажиров оценивалось в 9500–14 000 человек; однако эта оценка была снижена до 7300 человек из-за конкуренции со стороны предлагаемого SmartTrack и ликвидации двух из трех первоначальных остановок. Мэр Джон Тори и советник Скарборо Гленн Де Беремекер говорят, что пиковое количество пассажиров в 7300 человек все еще было бы приемлемым, поскольку это все еще больше, чем пик в 6000 человек на конечной станции Киплинг. [98] Однако в статье Toronto Star указывается, что в пределах 6 километров от центра города Скарборо будет только одна станция, но в пределах 6 километров от других конечных станций будет больше станций, чтобы увеличить пассажиропоток. SSE перевозила бы приблизительно 31 000 пассажиров в день по сравнению с 66 355 пассажирами из Киплинга в Джейн (пять станций) и 96 660 пассажирами из Финча в Йорк-Миллс (четыре станции). SSE показала бы лучшие результаты по количеству пассажиров только по сравнению с конечной станцией неэффективной линии Шеппард . [61]
В июне 2016 года предполагаемая стоимость одностанционной SSE была пересмотрена с 2 миллиардов долларов до 2,9 миллиарда долларов, поскольку в некоторых местах туннели должны быть глубже, чем ожидалось, а новая конечная станция будет на 45–90 процентов глубже. Дополнительным фактором стоимости является то, что высокий уровень грунтовых вод потребует больше бетона. [99] Также есть расходы на техническое обслуживание в размере 300 миллионов долларов, чтобы поддерживать работу линии 3 Scarborough до открытия SSE, в результате чего общая стоимость проекта составит 3,2 миллиарда долларов. [100]
В феврале 2017 года городские власти сообщили, что предполагаемая стоимость расширения увеличится на 150 миллионов долларов до 3,35 миллиарда долларов, чтобы построить 34-местный автобусный терминал в центре города Скарборо, который должен был стать крупнейшим автобусным терминалом системы TTC. [101] Кроме того, прогноз по количеству новых пассажиров для расширения был пересмотрен в сторону понижения до 2300 в день, [102] по сравнению с 4500 новыми пассажирами, прогнозировавшимися летом 2016 года. [103]
В марте 2017 года городские власти подсчитали, что строительство расширения займет шесть лет, а открытие запланировано на второй квартал 2026 года. [104] Проект был профинансирован. [105] 28 марта 2017 года городской совет одобрил проект расширения длиной 6,2 км (3,9 мили) через McCowan Road. [106]
По словам сторонника транзита Стива Манро , SSE была бы построена с использованием только автоматического управления поездом (ATC). Это исключило бы эксплуатацию вагонов метро T1 на расширении, поскольку было бы слишком дорого переоборудовать вагоны T1 в ATC. [107]
В апреле 2019 года городские власти пересмотрели смету на проект SSE, к тому времени известный как Line 2 East Extension (L2EE), до общей суммы в 3,87 млрд долларов с предполагаемой датой завершения в конце 2027 года и отложенной датой открытия на 2030 год для автобусного терминала в Scarborough Centre. Кроме того, планы по расширению для запуска ATC после открытия были отменены и вместо этого заменены включением «работ по обеспечению», позволяющих реализовать ATC в более поздний срок. [108]
В мае 2018 года брат Роба Форда, Даг Форд , во время своей кампании за пост премьер-министра Онтарио , пообещал разработать и оплатить предложение о трех остановках. [109] В июле 2018 года TTC все еще была сосредоточена на разработке предложения о единой остановке. [110]
10 апреля 2019 года Даг Форд, который с тех пор стал премьер-министром, объявил, что провинция вернет расширение к предложению с тремя остановками по оценочной стоимости в 5,5 млрд долларов с предполагаемой датой завершения между 2029 и 2030 годами. Как и в случае с предложением с тремя остановками 2013–2016 годов, будут три новые станции, расположенные вдоль McCowan Road на Lawrence Avenue, Scarborough Town Centre и Sheppard Avenue East. [85]
В феврале 2020 года Metrolinx опубликовала анализ затрат и выгод, показывающий, что стоимость проекта в размере 5,5 млрд долларов США для расширения на три остановки вдвое превышает предполагаемые выгоды в размере 2,8 млрд долларов США за 60 лет. Выгоды включают сокращение времени в пути и количества автомобилей на дороге. Генеральный директор Metrolinx Фил Верстер сказал, что оценка выгод была консервативной, и Metrolinx может улучшить выгоды с течением времени. [111]
Северная конечная остановка расширения будет на Sheppard Avenue East и McCowan Road; рядом с ней будет автобусный терминал TTC, а также зона посадки и высадки пассажиров. Вход на станцию будет на Sheppard Avenue и McCowan Road. [112] Проект станции будет предусматривать будущее расширение линии 4 Sheppard для окончания на этой станции, а также дальнейшее расширение линии 2 к северу от станции. [113] Помимо автобусов TTC, автовокзал также будет обслуживать Durham Region Transit и York Region Transit . [114]
Будущая станция Scarborough Centre будет расположена на McCowan Road в другом месте, нежели существующая станция Scarborough Centre , которая будет выведена из эксплуатации. Новые станционные сооружения будут находиться на северной стороне станции McCowan Road (также будет выведена из эксплуатации) и займут большую часть квартала, ограниченного McCowan Road, Progress Avenue, Grangeway Avenue и Busby Drive. Главный вход будет около McCowan Road и Progress Avenue. Новая станция будет иметь новый автовокзал Scarborough Centre, обслуживающий автобусы TTC, GO Transit и Durham Region Transit. Автовокзал станет западной конечной точкой запланированного скоростного автобусного транзитного коридора Durham–Scarborough. На станции также будет зона посадки и высадки. [115]
Третья новая, будущая станция Lawrence East будет расположена рядом с больницей Scarborough General Hospital на северо-западном углу Lawrence Avenue East и McCowan Road в другом месте, чем бывшая станция Lawrence East . Входы будут на северо-западном и юго-западном углах Lawrence Avenue и McCowan Road. Автобусный терминал будет на южной стороне Lawrence Avenue между Valparaiso Avenue и McCowan Road. [116]
10 марта 2020 года Metrolinx и Infrastructure Ontario опубликовали запрос на квалификацию (RFQ), связанный с предварительными работами по прокладке туннеля. 20 августа 2020 года Metrolinx опубликовала запрос предложений для отобранных заявителей, включая Acciona , East End Connectors ( Dragados , Aecon и Ghella) и Strabag . [117] Пусковая шахта будет построена на северо-восточном углу Sheppard Avenue East и McCowan Road, [112] [118] [119] с шахтой добычи вдоль Eglinton Avenue на восточной стороне Midland Avenue. [120] 25 мая 2021 года Strabag была выбрана для проектирования, строительства и финансирования туннеля. [121] Объем предварительного контракта на туннель включал следующее: [122]
Строительство расширения началось 23 июня 2021 года. [2] Туннель SSE будет содержать два пути в одном стволе диаметром 10,7 метра (35 футов) и станет крупнейшим туннелем метро по диаметру в Торонто. Проходческая машина для тоннелей (TBM) была построена компанией Herrenknecht в Шванау, Германия . Прибыв в начале 2022 года, TBM была перевезена по морю несколькими партиями для повторной сборки на месте запуска. [123] К январю 2023 года TBM (названная «Diggy Scardust» в честь Зигги Стардаста , сценического персонажа и вымышленного персонажа Дэвида Боуи ) начала копать со скоростью 10–15 метров (33–49 футов) в день. Она выкопает 6,9 километра (4,3 мили) из 7,8-километрового (4,8 мили) туннеля. [124]
Контракт на станции, рельсы и системы (SRS) будет реализован с использованием прогрессивной стратегии проектирования и строительства. В сентябре 2021 года Metrolinx и Infrastructure Ontario опубликовали запрос предложений для составления списка потенциальных участников торгов. [125] В феврале 2022 года, после закрытия процесса запроса предложений, Metrolinx и Infrastructure Ontario опубликовали запрос предложений трем участникам торгов, вошедшим в короткий список: Dragados (включая AECOM ), KSX Integrated Design-Builders ( Kiewit и SNC-Lavalin ) и Scarborough Transit Connect (Aecon, FCC Construcción и Mott MacDonald ). [126] В ноябре 2022 года Metrolinx и Infrastructure Ontario объявили, что Scarborough Transit Connect стала победителем торгов и будет работать с провинцией в течение 18–24-месячного этапа разработки для окончательного определения объема работ, распределения рисков, стоимости проекта и графика проекта. [127] После завершения этапа разработки Metrolinx будет иметь возможность заключить проектное соглашение с партнером по разработке для перехода к строительству, которое будет включать соглашения по детальным проектам и окончательной согласованной цене. Объем контракта SRS включал следующее:
Исследование TTC Rapid Transit Expansion Study , опубликованное в 2001 году, выявило три возможных расширения линии на запад. Первым было 3,2-километровое (2,0 мили) соединение с Sherway Gardens , со станцией, добавленной в East Mall позднее. Второе включало дополнительные 1,4 километра (0,87 мили) от Sherway Gardens до Dixie Road, в то время как дополнительный участок от Dixie Road до Mississauga City Centre и Square One Shopping Centre , который включал три станции, рассматривался, но был отклонен из-за стоимости и соображений планирования. [129] Это было заменено запланированным Dundas LRT, управляемым MiWay, идущим от станции Kipling до Hurontario Street , соединяющимся с Hurontario LRT в рамках транзитного плана MoveOntario 2020 . [130] Этот план был возрожден – наряду с Jane LRT , расширениями Finch West LRT , Waterfront LRT и другими – в докладе Feeling Congested?, составленном городом Торонто в 2013 году, как «нефинансируемый будущий проект скоростного транспорта». [1]
Линия 2 Bloor–Danforth имеет 31 станцию.
Медиа, связанные с Line 2 Bloor–Danforth на Wikimedia Commons
