Lotus 900 series — это семейство двигателей внутреннего сгорания, разработанных и произведенных Lotus Cars of United Kingdom. Преемник Lotus-Ford Twin Cam , 900 был первым полноценным двигателем, разработанным Lotus. Двигатель производился с 1972 по 1999 год. [1]
Еще в 1964 году Lotus осознала необходимость найти замену двигателю Lotus Twin Cam. [2] Колин Чепмен выпустил краткое описание характеристик, которые должны были быть в новом двигателе, включая «высокую эффективность, гибкость, крутящий момент и плавность, подходящую для ручной сборки». [3] Не найдя этого сочетания ни в одном из существующих двигателей, компания обратилась к внешним консультантам и внутренним ресурсам для определения характеристик следующего двигателя Lotus. [4] Отвергнув 120° V6 из-за его слишком большой ширины для шасси Lotus и 60° V6 из-за слишком высокой высоты для предполагаемого кузова, инженеры решили, что оптимальным выбором будет 2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель . Этот будущий двигатель будет иметь четыре клапана на цилиндр (всего 16 клапанов), приводимые в действие двойными верхними распредвалами с ременным приводом, и развивать мощность 150 л. с. (112 кВт). Блок будет наклонен на 45° от вертикали, чтобы обеспечить более низкий капот и упростить разработку версии с 4-литровым двигателем V8 для будущего использования в гонках в Индианаполисе.
Команду разработчиков возглавили Стив Санвилл, глава отдела разработки силовых агрегатов Lotus, и Рон Берр, ранее работавший в Coventry Climax . [2] Несмотря на то, что команде удалось завершить проектирование новой головки блока цилиндров и начать работу над блоком двигателя и коленчатым валом , стало очевидно, что гоночная программа Lotus и одновременный переезд на новый более крупный завод ограничат ресурсы, доступные для проекта нового двигателя. [4]
На автосалоне в Эрлс-Корт 1967 года Vauxhall представила свою новую модель Victor FD . Автомобиль включал совершенно новый двигатель Vauxhall Slant-4 , который разделял многие характеристики с двигателем, разрабатываемым Lotus. Двигатель Vauxhall был рядным 4-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом с ременным приводом. Блок был наклонен на 45° от вертикали, и планировался V8, но так и не был реализован. Самое важное для Lotus, что центры отверстий Vauxhall slant-4 были такими же, как те, которые Lotus определил для серии 900. [2]
Увидев новый двигатель на выставке, Чепмен организовал встречу с Джоном Олденом, техническим директором Vauxhall, на которой он договорился о покупке десяти 2,0-литровых блоков Slant-4 объемом 120,4 куб. дюймов (1973 куб. см) и четырех полных двигателей. [5] Lotus ускорила разработку двигателя 900, используя чугунные блоки Vauxhall в качестве испытательных стендов для своей новой головки блока цилиндров, пока велась разработка их собственного блока двигателя. [2] : 38 Для своих испытательных двигателей Lotus установила коленчатый вал с немного более длинным ходом поршня.
После того, как стало известно, что Lotus использует железный блок Vauxhall в своей программе разработки двигателя, начали распространяться слухи о том, что двигатель Lotus основан на конструкции Vauxhall, хотя серия 900 была полностью разработана Lotus. [3]
Позже Vauxhall использовал головку блока цилиндров Lotus в качестве отправной точки для разработки собственной головки блока цилиндров DOHC для блока Slant-4. [5] Пока эта головка не была доступна, некоторые раллийные автомобили Vauxhall использовали головку блока цилиндров Lotus на блоке Slant-4. [6]
В 1974 году шотландский дилер Vauxhall SMT, часть команды дилеров Vauxhall DTV, поставила себе цель выиграть чемпионат Шотландии по ралли. Lotus Sport поставляла головки, создала первую гибридную головку Lotus 907 на блоке Vauxhall 2279cc. Она была установлена на HC Viva Saloon и переименована в Magnum. Разработана и управляется Эндрю Коуэном , который позже работал над разработкой раллийного Lotus Sunbeam . Из-за проблем с клапанным механизмом, приведших к сходу с дистанции, Билл Блайденстайн взял на себя сборку двигателя и установил головку Lotus 907 на раллийные Vauxhall Magnum Coupe DTV Group 2.
Позже Vauxhall принял участие в ралли в Группе 4 с Vauxhall Chevette HS. Дорожные версии использовали головку цилиндров Vauxhall DOHC, но ранние раллийные автомобили использовали модифицированную головку Lotus 907 на блоке 2300 куб. см. Эти ранние модели HS были омологированы с головкой Lotus 907 в ноябре 1976 года, до того как были построены необходимые 400 автомобилей. [7] [8] Изменение правил в 1978 году FISA сделало автомобили с головкой Lotus не имеющими права участвовать в соревнованиях, и Vauxhall перешел на собственную головку DOHC.
Когда началось проектирование нового двигателя, Lotus увидела необходимость в новом двигателе для спортивных автомобилей для гонок на выносливость на расстояние от 800 до 1600 километров (от 500 до 990 миль). Это побудило компанию разделить проект 900 на две версии: одну с меньшими портами и углом между клапанами 51° для туристических применений и одну с большими портами и углом между клапанами 41° для гонок. Тони Радд , технический директор Lotus, выделил следующие шесть типов двигателей, созданных или запланированных на ранних стадиях разработки и производства: [4]
Ранние испытания двигателя типа 904 не выявили никаких принципиальных недостатков, хотя были выявлены проблемы с вибрацией горизонтально установленного распределителя и соскакиванием ремня ГРМ с впускного кулачка. Блоки Vauxhall дали трещины вокруг бобышек болтов коренных подшипников , поэтому была изготовлена специальная партия с более толстыми отливками. Это изменение было применено ко всем последующим блокам Slant-4. [4]
Двигатель 905 испытывал износ шатуна относительно щек коленчатого вала, что было решено путем расточки, а не хонингования втулки на малом конце шатуна, чтобы она удерживала больше масла. Проблемы с вибрацией распределителя, установленного вертикально на 905, также проявились на этом двигателе, и было обнаружено, что для запуска большего двигателя требовалась более мощная батарея. Механический шум двигателя и шум от воздухозаборника были чрезмерными. Двигатели были испытаны на дороге в автомобилях Vauxhall Victor и Vauxhall Viva GT (регистрационный номер RAH 713F). [ необходима цитата ]
Lotus инвестировала £550,000 в новый обрабатывающий центр для нового двигателя, и в конструкцию был внесен ряд изменений, чтобы адаптировать ее к фрезерным станкам с числовым программным управлением. [2] Одним из изменений было разделение корпуса по центральной линии коленчатого вала и включение отдельной цельной крышки подшипника и пояса юбки двигателя. Это изменение устранило необходимость обработки глубоких седел коренных подшипников и восстановило некоторую жесткость блока цилиндров. Корпуса распределительных валов были отделены от блока головки цилиндров, что упростило операции по обработке.
Разработка туристического двигателя разделилась на версию для Соединенных Штатов и другую для внутреннего рынка и остального мира. Основные различия заключались в используемых карбюраторах и степенях сжатия. Двигатели для США получили карбюраторы Zenith - Stromberg и степень сжатия 8,4:1 из-за требований по выбросам и закона Калифорнии, налагающего штрафы на двигатели с степенями сжатия выше 8,5:1. Двигатели, предназначенные для Великобритании и Европы, имели карбюраторы Dell'Orto и степень сжатия 9,5:1. Поршни для двигателей Великобритании и Европы были плоскими и с вылетом для сброса давления в клапанах, в то время как двигатели Federal имели дополнительную выемку, выфрезерованную в центре верхней части поршня.
Двенадцать алюминиевых двигателей, отлитых в песчаные формы, были изготовлены и установлены в испытательном парке транспортных средств, к которым присоединился фургон Bedford CF , который продолжал использоваться для поставок во время тестирования двигателя. [9] Блоки из сплава были механически более шумными, чем железные двигатели. Другая проблема заключалась в том, что в блоках из сплава использовались мокрые гильзы , которые плохо поддерживались в первоначальной конструкции, и это приводило к высокому уровню отказов соединений головки блока цилиндров. Это было решено путем увеличения крутящего момента нагрузки на шпильки и увеличения толщины гильз. Проблема электролитической коррозии была решена путем замены прокладки на нержавеющую сталь и использования химически ингибированной охлаждающей жидкости. Двигатель имел тенденцию показывать низкое давление масла на холостом ходу, что, хотя и не было опасным, как ожидалось, должно было беспокоить владельцев автомобилей и было решено путем установки увеличенного масляного насоса.
При подготовке двигателей для Jensen выявились другие проблемы. Вибрация трансмиссии, которая, как считалось, была вызвана недостаточной жесткостью балки в узле двигателя/трансмиссии, была устранена путем добавления двух выступов на нижний край картера . Всплыли две проблемы, связанные с маслом. Первая заключалась в попадании масла в воздушный короб во время длительной высокоскоростной езды. Был добавлен внешний маслоотделительный сапун до тех пор, пока корпус для резинового уплотнения коленчатого вала не был переформирован в камеру маслоотделителя, что стало постоянным решением. Другая проблема, которая наблюдалась в аналогичных условиях, заключалась в том, что давление масла резко падало. Это было вызвано тем, что масло задерживалось в кулачковых коробках и не стекало обратно в поддон. Это было связано с несовпадением сливных отверстий, литьевым облоем и заеданием или неправильными предохранительными клапанами. Краткосрочным решением было фосфатирование распредвалов, а другие причины рассматривались как проблемы сборки.
Двигатель был готов к 1970 году, но существующие автомобили Lotus не могли быть адаптированы для использования нового двигателя, и проект M50 не стал Elite Type 75 в течение еще нескольких лет. [2] В то же время норвежско-американский бизнесмен Кьелл Квале приобрел контрольный пакет акций Jensen Motors и объединился с Дональдом Хили из Austin-Healey и его сыном Джеффри Хили, чтобы разработать автомобиль под названием Jensen-Healey , используя компоненты Vauxhall Viva GT. Они искали подходящий двигатель для автомобиля, решив, что Vauxhall slant-4 не будет достаточно мощным после сертификации на выбросы в США. [2]
Chapman связался с Qvale и предложил Jensen поставлять 60 новых двигателей серии 900 в неделю. Это первоначальное предложение было отклонено, но после второго предложения Chapman в октябре 1971 года Jensen объявил, что они будут использовать до 15 000 двигателей Lotus 907 в год в Jensen-Healey. Двигатель будет сертифицирован по федеральным стандартам 1973 года, но будет использовать европейские карбюраторы Dell'Orto и иметь мощность 140 л. с. (104 кВт). [4]
Двигатель серии 900 впервые появился в серийном виде как 907 с дебютом Jensen-Healey в марте 1972 года. Это был первый многоклапанный двигатель массового производства, доступный широкой публике, появившийся за год до 16-клапанного SOHC Triumph Dolomite Sprint и за три года до 16-клапанного DOHC Chevrolet Cosworth Vega .
Двигатель Jensen-Healey столкнулся с рядом проблем. Помимо высокого расхода масла, произошла деформация гильз цилиндров . [2] Обновленный Jensen-Healey Mk2 был представлен в конце 1973 года с измененным двигателем и переработанным картером, но к этому времени автомобиль уже приобрел репутацию ненадежного, и продажи так и не достигли ожидаемого уровня. [3] Производство Jensen-Healey закончилось в 1976 году, но к этому времени Lotus уже использовала тип 907 в своих собственных автомобилях.
В 1977 году Десмонд «Дес» О'Делл, директор по автоспорту Chrysler UK , обратился к Чепмену с предложением о поставке Lotus двигателя серии 900 для специального проекта. [10] О'Делл хотел разработать раллийную версию Chrysler Sunbeam , чтобы занять место Chrysler Avenger в гонках . [11] Он должен был конкурировать с доминирующими в то время Ford Escorts .
Двигатель, поставляемый Lotus, имел тот же диаметр 95,25 мм ( 3+3 ⁄ 4 дюйма) диаметр, как у 907, но по просьбе О'Делла рабочий объем был увеличен до 2,2 л; 132,7 куб. дюймов (2174 куб. см) за счет удлинения хода поршня до 76,2 мм (3 дюйма). Тони Радд разработал гибкий маховик, чтобы гасить возросшие вибрации от большего размера. Этот двигатель назывался тип 911. В 1978 году Chrysler продала свои европейские операции PSA Group , поэтому, когда автомобиль дебютировал в 1979 году, он назывался Talbot Sunbeam -Lotus. В конечном итоге было продано 2298 дорожных версий.
В раллийном автомобиле двигатель 911 был настроен на мощность 250 л. с. (186 кВт; 253 PS). Пилот Анри Тойвонен выиграл ралли RAC в 1980 году, а его товарищи по команде Гай Фреклен и Рассел Брукс заняли третье и четвертое места. В следующем году автомобиль выиграл ралли Аргентины и занял второе место в Монте-Карло, Португалии, Корсике, Бразилии и Сан-Ремо, выиграв чемпионат марок 1981 года для Talbot и обеспечив Фреклену второе место в серии водителей. [2]
Работа началась над Talbot Horizon Group B как возможным преемником Talbot Sunbeam-Lotus. [12] Этот автомобиль имел тот же двигатель типа 911, но вместо компоновки с передним расположением двигателя и задним приводом, как у более раннего автомобиля, новый автомобиль принял компоновку с задним расположением двигателя и задним приводом . Было построено всего два прототипа, прежде чем проект был отменен из-за того, что PSA отдала предпочтение разработке полноприводного Peugeot 205 Turbo 16. [ 13]
Двигатель типа 904 был разработан в 1968 году компанией Lotus для использования в двух автомобилях Type 62 , которые участвовали в гонках в течение одного года в 1969 году, а затем с 1971 по 1973 год. Этот гибридный двигатель использовал железный блок Vauxhall Slant-4 и алюминиевую головку цилиндров Lotus DOHC с впрыском топлива Tecalemit-Jackson. Двигатель был доступен под двумя маркетинговыми обозначениями: LV220 и LV240, где «LV» означало Lotus/Vauxhall, а 220 и 240 обозначали мощность, развиваемую соответствующими версиями. [2] : 39 [14] : 22–25 Всего было выпущено 25 двигателей Lotus 904. Головки были отлиты в песчаные формы и изготовлены компанией Cosworth. Угол впуска воздуха был почти вертикальным с большими портами, чем у головки Lotus 907, с максимальными размерами клапанов 37 мм на впуске и 35 мм на выпуске. Окончательная версия разработки LV265 увеличила мощность, переместив водяное охлаждение на выпускную сторону головки, что позволило снизить температуру на входе и выдать 265 л. с. Lotus обнаружила, что блок треснул во время гонок, поэтому усилила 3 центральных коренных подшипника, эта модификация использовалась на всех двигателях DTV.
Билл Блайденстайн, менеджер команды Dealer Team Vauxhall (DTV), приобрел несколько головок и других деталей Lotus для сборки двигателей LV240 для использования в гоночных автомобилях DTV, включая знаменитый "Old Nail" Firenza среди прочих. Когда Vauxhall выпустил двигатель 2.3, они заменили блоки 2.0. [15]
Блайденстайн также установил LV240 на гоночный Vauxhall Viva, на котором под управлением Деса Доннелли выиграли чемпионат Ирландии по седанам 1971 и 1972 годов. [16]
904 LV/220 и LV/240 также появились в Daren Cars' Mk3 в начале 1970-х годов. [17]
Приложения:
Двигатель типа 905 был впервые запущен на испытательном стенде для серийного двигателя дорожного автомобиля, а затем был установлен на испытательных транспортных средствах до прибытия первой партии алюминиевых блоков.
Приложения: [ необходима ссылка ]
Двигатель типа 906 имел литой в песчаные формы вариант нового алюминиевого блока Lotus и механический впрыск топлива Tecalemit-Jackson. Головки Cosworth были отлиты в песчаные формы и изготовлены по тем же спецификациям, что и гоночные головки 904. Он использовался в болиде Формулы 2 с открытыми колесами, который имел то же обозначение «Type 74», что и Lotus Europa Twin-Cam , и обычно назывался «Texaco Star». [19] [20] Двигатели Формулы 3 в двух Type 74 Texaco Stars были изготовлены Novamotor в Италии и имели мощность 275 л.с. (205 кВт).
Приложения:
Тип 907 был первой версией серии 900, которая пошла в серийное производство, когда она появилась в Jensen-Healey в 1972 году. Он начал появляться в автомобилях Lotus в 1975 году в Lotus Elite и позже использовался в Eclat и Esprit . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 95,25 мм × 69,24 мм ( 3+3 ⁄ 4 дюйма × 2,726 дюйма), для общего смещения 2,0 л; 120,4 куб. дюйма (1973 куб. см). Угол между впускными и выпускными клапанами составлял 38°. Зажигание на ранних двигателях обеспечивалось точками и катушкой Lucas , которая была заменена системой Lumenition на более поздних двигателях. Благодаря двум двухкамерным карбюраторам показатели мощности двигателя для версии Jensen-Healey составляли 140 л. с. (104 кВт; 142 л. с.) и 155 л. с. (116 кВт; 157 л. с.), как и в ранних моделях Type 75 Elite. [2] : 39–40 907 (и последующий 912) предлагались в нескольких уровнях настройки, называемых «спецификациями», которые варьировались от 1 до 10 с различными степенями сжатия и выходной мощностью. [21]
Несмотря на то, что они выдавали приличную мощность для своего размера и эпохи, ранние 907-е получили прозвище «чудо без крутящего момента» из-за отсутствия крутящего момента на нижних оборотах. [22] [23]
Приложения:
Тип 909 представлял собой 90° V8 с диаметром цилиндра и ходом поршня 95,25 мм × 70,3 мм (3,750 дюйма × 2,768 дюйма) и общим рабочим объемом 4,0 л; 244,8 куб. дюймов (4011 куб. см). [24] Хотя этот вариант 900 упоминался в оригинальной статье Радда, он появился только в концепт-каре Lotus Etna , дебютировавшем на автосалоне в Бирмингеме в 1984 году. [25] Мощность и крутящий момент, как сообщалось, составляли 335 л. с. (340 л. с.; 250 кВт) и 295 фунт-фут (400 Н·м) соответственно. [26] Двигатель весил 414,5 фунта (188,0 кг). [24]
Приложения:
Модель 911 объемом 2,2 л дебютировала в 1978 году с тем же диаметром 95,25 мм ( 3+3 ⁄ 4 дюйма) диаметр, как у 907, но с длиной хода поршня 76,2 мм (3 дюйма). Этот увеличенный вариант 900 был разработан Lotus для Chrysler (позже Talbot) и их раллийных и серийных автомобилей Lotus Talbot Sunbeam . В дорожной комплектации двигатель типа 911 выдавал 150 л. с. (112 кВт; 152 л. с.) при 5750 об./мин и 150 фунт-фут (203 Н·м) крутящего момента при 4500 об./мин. [2] : 42 В раллийной комплектации эта мощность была увеличена до 250 л. с. (186 кВт; 253 л. с.). [2] : 42
Приложения:
Тип 912 был четырехцилиндровым атмосферным двигателем , который Lotus начал использовать в своих автомобилях в 1980 году. 912 разделял его диаметр, ход поршня и рабочий объем 2,2 л; 132,7 куб. дюймов (2174 куб. см) с типом 911, но имел много внутренних усовершенствований, включая переработанные распредвалы, держатели распредвалов и крышки распредвалов, а также новый поддон, головку цилиндров и главный подшипниковый пояс. Этот двигатель изначально имел мощность 160 л. с. (119 кВт; 162 PS) при 6500 об/мин и крутящий момент 160 фунт-фут (217 Н·м) при 5000 об/мин. [2] : 42
В октябре 1985 года была представлена версия 912 с высокой степенью сжатия. Степень сжатия была увеличена до 10,9:1, а двигатель также получил пересмотренные порты, новые распредвалы, новые поршни Mahle и литые гильзы цилиндров с покрытием Nikasil . [3] Снаружи были новые крышки распредвалов с красной краской. Этот двигатель развивал 180 л. с. (134 кВт) при 6500 об/мин и 165 фунт-фут (224 Н·м) при 5000 об/мин.
Приложения:
Тип 910 был турбированным двигателем, представленным в 1980 году в Esprit Essex. Инженер-разработчик Esprit Майк Кимберли и менеджер проекта турбодвигателя Грэм Аткин убедили Чепмена сосредоточиться на максимизации крутящего момента на низких оборотах двигателя. [27]
Степень сжатия для турбодвигателя была снижена с 9,4:1 для двигателей с естественным наддувом до 7,5:1 за счет понижения головок поршней и колец относительно поршневых пальцев. [28] Были добавлены новые распределительные валы, которые увеличили как подъем, так и продолжительность работы, а также выпускные клапаны, заполненные натрием, и увеличенные водные каналы в головке цилиндров. Нижний пояс коренного подшипника был сделан более прочным. Установка включала больший радиатор и водяной насос большей производительности. Была установлена система сухого картера вместе с дополнительным продувочным насосом и масляным радиатором. В 1982 году двигатель вернулся к системе мокрого картера.
Тип 910 использовал один турбокомпрессор Garrett AiResearch T3 с максимальным давлением наддува, установленным на 0,55 бар (8,0 фунтов на кв. дюйм). Lotus сохранила двойные карбюраторы Dell'Orto 40 DHLA, используемые на нетурбированных двигателях, но решила, что турбокомпрессор должен продувать карбюраторы, что потребовало установки уплотнений давления на дроссельных заслонках для предотвращения утечек в системе воздух-топливо под давлением. [27] Выходная мощность двигателя 910 составляла 210 л. с. (213 л. с.; 157 кВт) при 6250 об/мин и 200 фунт-фут (271 Н·м) крутящего момента при 4500 об/мин. [29] [30]
В 1985 году была выпущена версия «High Compression» (HC) с новыми поршнями Mahle. [31] Степень сжатия была увеличена до 8,0:1, а максимальное давление наддува было увеличено до 0,65 бар (9,4 фунта на квадратный дюйм). Карбюраторы по-прежнему подавали воздушно-топливную смесь, но теперь это была более крупная модель Dell'Orto DHLA 45M. Эти изменения увеличили выходную мощность до 215 л. с. (160 кВт) при 6250 об/мин и крутящий момент до 220 фунт-фут (300 Н·м) при 4250 об/мин. [32] На рынках со строгими требованиями к выбросам 910 стал первым двигателем серии 900, в котором использовался впрыск топлива с добавлением системы Bosch KE-Jetronic в 1986 году. Пиковая мощность для инжекторного двигателя была такой же, как и у карбюраторной версии HC, но достигалась при более высокой частоте вращения двигателя, а максимальный крутящий момент упал до 202 фунт-фут (274 Н·м). [33] В середине 1989 года система Bosch была заменена электронным впрыском топлива Delco GMP4 , который включал в себя зажигание с кривошипно-шатунным механизмом, что исключало необходимость в распределителе. Мощность для этой версии выросла до 228 л. с. (170 кВт) при 6000 об/мин, а крутящий момент до 218 фунт-фут (296 Н·м) при 4000 об/мин. [2]
В 1990 году двигатель был модернизирован с помощью промежуточного охладителя воздух-вода-воздух, который Lotus назвал Chargecooler , чтобы стать типом 910S . Максимальное давление наддува снова было увеличено, на этот раз до 12,4 фунтов на квадратный дюйм (0,85 бар). [34] 910S дебютировал в Esprit SE , где он имел мощность 264 л. с. (197 кВт) и до 280 л. с. (209 кВт) в течение коротких интервалов на сверхнаддуве. Крутящий момент составлял 271 фунт-фут (367 Н·м) при 3900 об/мин.
Двигатель в Sport 300 , X180R и S4s использовал новую головку цилиндров, отлитую Zeus Aluminium Products и широко известную как головка Zeus. Переработанная головка имела увеличенные впускные клапаны и использовала перепрограммированный модуль управления двигателем . Турбокомпрессор T3 имел более крупное рабочее колесо , а максимальный наддув составлял до 1 бар (15 фунтов на кв. дюйм). Эта версия 910S имела мощность 300 л. с. (224 кВт).
Тип 910S использовался в бразильском седане Emme Lotus 422T с 4 дверями, выпускавшемся ограниченным тиражом с 1997 по 1999 год. [35]
Приложения:
Двигатель типа 920 имел общий рабочий объем 2,0 л; 121,7 куб. дюймов (1994 куб. см). Хотя он был не намного больше, чем 907, с диаметром цилиндра и ходом поршня 84,45 мм × 89 мм (3,325 дюйма × 3,504 дюйма), он был немного недоквадратным , в отличие от сверхквадратного 907. 920 изначально был эксклюзивным для итальянского рынка, где автомобили с двигателями объемом менее 2,0 л подпадают под более низкий налоговый режим. Позже он также будет доступен в Португалии и Греции. 920 использовался с 1996 по 1999 год в Esprit GT3 с улучшениями от моделей SE . В Esprit GT3 этот двигатель имел мощность 240 л. с. (179 кВт). Это была последняя модификация 4-цилиндрового двигателя Lotus серии 900, срок службы которого составил почти 30 лет.
Приложения:
Тип 918 — это 3,5-литровый двигатель DOHC, 4 клапана на цилиндр V8 с плоским коленчатым валом . Хотя он имеет обозначение 9xx, он описывается как конструкция с чистого листа. [36] Двигатель имел диаметр и ход поршня 83 мм × 81 мм (3,3 дюйма × 3,2 дюйма) для общего рабочего объема 3506 куб. см (3,5 л; 213,9 куб. дюймов). [37] Сухой вес двигателя составлял 214 кг (472 фунта). Двигатель был настроен с 500 л. с. (507 л. с.; 373 кВт) до 350 л. с. (355 л. с.; 261 кВт) для предотвращения повреждения коробки передач. [ необходима цитата ]
Приложения: