Локомотивы Isle of Man Railway были предоставлены исключительно Beyer, Peacock & Company из Манчестера , Англия , между 1873 и 1926 годами; другие локомотивы, которые появляются в этом списке, были унаследованы в рамках поглощения Manx Northern Railway и Foxdale Railway в 1905 году, когда железная дорога также приобрела еще два локомотива у Beyer, Peacock. Все паровозы имеют или имели колесную формулу 2-4-0 T , за исключением № 15 Caledonia (построенного Dübs & Co. из Глазго) , который представляет собой 0-6-0 T.
Железная дорога острова Мэн № 1 Сазерленд прибыла на остров 27 марта 1873 года и использовалась в качестве специального поезда для перевозки герцога Сазерленда , директора железнодорожной компании, в Пил 1 мая 1873 года. № 1 Сазерленд также перевез первый официальный поезд в Пил 1 июля 1873 года. [1] Локомотив назван в честь герцога. Он оставался в эксплуатации до 1964 года, хотя в последнее время как маневровый паровоз Дугласа . Когда маркиз Эйлса принял железную дорогу в 1967 году, он был окрашен в весенний зеленый цвет и помещен на статическую экспозицию в Сент-Джонсе . Позже он был переведен в Дуглас , когда железная дорога закрылась в конце сезона 1968 года. Когда в 1975 году открылся Музей железной дороги острова Мэн, его перевезли туда для показа, но в октябре 1997 года вернули в Дуглас для технико-экономического обоснования с целью изучения возможности возвращения в эксплуатацию к празднованию Steam 125 в следующем году. Используя частный котел от № 8 Fenella , он стал звездой в 1998 году и иногда ездил на Manx Electric Railway, курсируя из Лакси в Фейри-Коттедж. Он даже ненадолго вернулся на станцию Пил, чтобы отметить открытие линии Пил. Позже его перекрасили в индийский красный цвет и сняли с производства, когда котел был снят и заменен на рамы № 8. № 1 хранился под крышей на станции Дуглас до конца 2018 года, когда начались работы по его косметической реставрации для показа. Завершенный локомотив вернули в железнодорожный музей в 2020 году, где он занял место № 16 Mannin . В ознаменование сто пятидесятой годовщины со дня, когда локомотив вытащил первый официальный поезд, Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн предоставила и установила на локомотиве копию баннера Douglas & Peel United, а также предоставила профессиональные пояснительные вывески.
.jpg/1280px-Beyer,_Peacock_&_Co._Ltd,_1255_of_1873,_Isle_of_Mann_Railway_loco,_MOSI,_Manchester,_July_2007_P7170017_(9883684044).jpg)
Второй из первоначальной партии локомотивов, поставленных на железную дорогу, № 2 был назван в честь графа Дерби , который владел островом Мэн до того, как он был продан британскому монарху, и часто виден на ранних фотографиях без задней крышки кабины (№ 1 также появляется в этой форме на известной фотографии дня открытия). № 2 создал прецедент для использования Steam On The Electric в строительстве компанией Isle of Man Tramways & Electric Power Co. (есть две фотографии, иллюстрирующие это). № 2 — единственный локомотив железной дороги, который был списан, и до наших дней сохранился только один пони-вагон ; трудно предположить, был ли это изначально № 2, так как на локомотивах было заменено много деталей. Он был снят с эксплуатации в 1951 году и в то же время разобран для использования в качестве запасных частей для других локомотивов меньшего класса. Рамы хранились в течение многих лет, прежде чем были отправлены на слом в 1980 году «Пэтом Рэтом» (местным слесарем) по приказу тогдашнего менеджера Билла Джексона. Уцелевший пони-вагончик хранился в конце подъездной дороги Биркенхед в Порт-Эрин с надписью № 4 Try These . Позже, переведенный на верфь Дугласа, этот пони-вагончик был перестроен с новыми буксами роликовых подшипников и поступил на регулярную службу под другим локомотивом в 2020 году.
Последний из трех первоначальных локомотивов изначально должен был называться Viking , но название было изменено в честь директора компании сэра Джона Пендера , и только спустя столетие в 1993 году локомотив Isle Of Man Railway получил это имя. Последняя покупка 1873 года у Бейера, Peacock, он был мало изменен за эти годы по сравнению со своими одноклассниками и был выведен из эксплуатации в 1950-х годах. В 1925 году Pender попал в аварию на станции Дуглас, в результате которой погиб пожарный. Поезд не остановился по прибытии на станцию, пробив буферы и застряв в платформе. Пожарный был сброшен с подножки и получил смертельные травмы. Pender был повторно прокипячен в 1888 и 1913 годах. Третий и текущий котел был изготовлен в 1923 году для № 2 «Derby» и установлен в 1951 году после того, как этот локомотив был разобран. Боковые тяги взяты из No. 4. Loch (на них клеймо 1416). Pender был разобран на запчасти, чтобы поддерживать другие локомотивы в рабочем состоянии. Многие детали из цветных металлов отсутствуют. Pender покинул остров в 1977 году и теперь находится в качестве секционной выставочной экспозиции в Музее науки и промышленности в Манчестере , недалеко от места его постройки. Pender был разобран в музее: срок службы котла и топки истек, а правый цилиндр треснул. Правый бак был снят и находится на хранении в музее; многие детали кабины отсутствовали до прибытия туда. Pender был перекрашен после разборки в зеленый цвет BR Brunswick, приближенный к ливрее острова Мэн.
Названный в честь вице-губернатора Генри Броэма Лоха и считающийся «любимым» локомотивом на железной дороге, так как изначально «Лох» был локомотивом с малым паровым котлом, но был перестроен в модель со средним паровым котлом в 1909 году, что дало ему такое же тяговое усилие, как у № 10 и 11. № 4 имеет необычное отличие: он был повторно введен в эксплуатацию в день закрытия линии. Будучи предназначенным для повторного парового котла в 1967 году, к сезону 1968 года он был готов к эксплуатации, и были проведены соответствующие паровые испытания. Однако условия изменились, и в конце сентября 1968 года линии Пил и Рэмси были окончательно закрыты. Линия Порт-Эрин была сохранена, и № 4 использовался там в качестве южного локомотива в течение многих лет, пока он не был выведен из эксплуатации после рождественских перевозок железной дороги в 1995 году. Это был единственный локомотив с нефункционирующим куполом «колоколообразного» типа, пока предохранительные клапаны Солтера не были восстановлены в 2021 году, а нестандартная ливрея бордового цвета использовалась с 1979 года до вывода из эксплуатации. В настоящее время он носит знакомый индийский красный цвет, и до капитального ремонта 2021 года отличался от своих товарищей по депо тем, что на его буферной балке красовались Ноги Манна и цифра «4» . Он активно использовался в маркетинговой кампании Года железных дорог 1993 года , когда он был выбран для перевозки специальных служб на Мэнской электрической железной дороге . После вывода из эксплуатации в 1995 году призыв Un-Loch Your Cash Ассоциации сторонников паровой железной дороги острова Мэн в 1998–2000 годах профинансировал замену котла. Перекипевший в пятый раз за свою карьеру в 2002 году, Лох снова вернулся в качестве постоянного члена флота. 20 мая 2008 года он столкнулся с фургоном и сильно повредил буферную балку, уничтожив деревянную часть. Сертификат котла истек 31 августа 2015 года, и после этого дня локомотив был снят с движения. Капитальный ремонт начался в 2017 году. Он включал в себя капитальный ремонт всех движущихся частей двигателя; замену наиболее изношенных компонентов, новых боковых баков, пола кабины, угольного бункера и всех трубопроводов. Котел был капитально отремонтирован компанией Severn Valley Railway, заменив около половины его деталей новыми, включая всю внутреннюю топку. На нем были установлены предохранительные клапаны Salter , которые не использовались на железной дороге более 60 лет. В начале 2021 года № 4 провел несколько тестовых запусков и был возвращен в эксплуатацию, когда сезон начался в конце мая.
Прибыв с № 4 в 1874 году в готовности к открытию линии Порт-Эрин, название «Мона» взято из латинского названия острова Мэн. Он был перестроен в среднекипящий локомотив в 1911 году. Последний раз перекипев в 1946 году, № 5 был постоянным на линии Пил в конце своей карьеры и оставался в эксплуатации вплоть до сезона 1970 года, когда он был неспособен вырабатывать пар и впоследствии был законсервирован. После хранения он был в частном порядке выкуплен у недавно национализированной железной дороги в 1978 году, но оставался на месте, хранясь в вагонном депо в Дугласе, пока его не снесли, чтобы освободить место для нового автобусного гаража и офисов в 1999 году. До 2020 года он был помещен в заднюю часть нового вагонного депо (будучи перемещенным туда в 1999 году вскоре после того, как оригинальный депо 1893 года был снесен, чтобы освободить место для нового автобусного депо и административного центра), и к тому времени № 5 был в очень плохом состоянии, все еще нося выцветшую весенне-зеленую ливрею 1967 года. Неизвестно, вернется ли он когда-нибудь в эксплуатацию, но вряд ли это произойдет в ближайшем будущем. Это был один из двух локомотивов, которые несли латунный номер флота только на левом баке (другой был № 12). В 2020 году № 5 был разобран для удаления из него асбеста, а в январе 2022 года Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн обратилась с призывом провести косметическую реставрацию локомотива к празднованию 150-летия линии Пил в 2023 году. Работы были завершены, и локомотив был представлен на мероприятии.
Единоразовая покупка в 1875 году у Beyer, Peacock & Co. (заводской номер 1524) и аналогичная конструкция №№ 4 и 5, Peveril (названный в честь персонажа романа сэра Вальтера Скотта «Peveril Of The Peak ») широко использовалась на линии Пил в течение многих лет. Он был перестроен в среднекипящий локомотив в 1907 году и последний раз перекипел в 1932 году. Он был выведен из эксплуатации в августе 1960 года и впоследствии хранился без использования, проработав несколько лет маневровым локомотивом на станции Дуглас. В 1967 году он был выбран в качестве одного из локомотивов статической экспозиции в годы правления маркиза Эйлса на станции Сент-Джонс и был перемещен на станцию Дуглас для демонстрационных целей после закрытия линий Пил и Рэмси в 1968 году. Несколько лет он хранился вместе с № 5 Mona в оригинальном вагонном депо Дугласа 1893 года, а в 1994 году был снят и косметически восстановлен членами Ассоциации сторонников паровой железной дороги острова Мэн и теперь находится в железнодорожном музее в Порт-Эрине, неся индийскую красную ливрею послевоенных лет. Хотя иногда железная дорога рассматривает возможность его реставрации, он все еще находится в статической экспозиции, но энтузиасты сохраняют надежду, что он может вернуться в эксплуатацию. В 2020 году локомотив был временно вывезен из музея, прежде чем вернуться в июне 2021 года. В этот период он был частично разобран, чтобы удалить асбест. № 6 был возвращён в музей в 2022 году и перекрашен в новый цвет — снова в цвет «Индийский красный».
Построенный в 1880 году (заводской номер Бейера, Пикока 2038) и названный в честь парламента острова Мэн , этот локомотив был первым локомотивом железной дороги, который был выведен из эксплуатации еще в 1947 году, что объясняет отсутствие его фотографий. № 7 был первым из всего парка, на котором были установлены ящики с песком прямо перед водяными баками. В результате труба питательной воды была изменена с первоначального конца в форме буквы «C» на форму «S», входящую в котел между дымовой коробкой и первым кольцом оболочки, а не между первым и вторым кольцами оболочки. Локомотив столкнулся с № 10 GH Wood в 1928 году, и в это время рамы были сильно повреждены; из-за большого объема работ, необходимых для его ремонта, № 7 не был выбран для дальнейшего внимания, когда был выведен из эксплуатации в 1947 году и был разобран. Разобранные рамы хранились на запасном пути на станции Дуглас в течение многих лет, а цистерны и кабина хранились отдельно и были сданы на слом в 1974 году. После национализации оставшиеся рамы были куплены тем, что сейчас называется Isle of Man Railway & Tramway Preservation Society, и хранились на открытом воздухе в Сантоне, позже в Каслтауне. От них мало что осталось, кроме основной рамы, угольного бункера и буферных балок, но они хранились в течение трех десятилетий как неотъемлемая часть истории железной дороги. Хранившиеся за пределами площадки в течение многих лет, рамы были возвращены для публичного показа на грузовой платформе на станции Каслтаун в ноябре 2009 года. С тех пор рамы были отправлены с острова и теперь находятся на хранении в Уитинге, Саффолк. [2] https://www.flickr.com/photos/45726467@N02/53542847762/in/datetaken/
Построенный в 1894 году и названный в честь персонажа романа сэра Вальтера Скотта, этот локомотив в течение многих лет базировался на железнодорожной линии Рэмси и оставался в эксплуатации до возрождения маркиза Эйлсы в 1967 году. Он несет уникальный котел размером 2 фута 11 дюймов, 160 фунтов на квадратный дюйм, что дает ему ту же теоретическую выходную мощность, что и локомотивы со средним котлом, но в действительности он был склонен к нехватке пара на тяжелых поездах. Он был куплен группой реставраторов в 1978 году с целью полной реставрации, а в 1988 году котел был снят с рам и отправлен в мастерские Severn Valley Railway для реконструкции. Это был долгосрочный проект, и поскольку отношения между владельцами и руководством испортились, проект не был реализован. Однако владельцы предложили котел (теперь уже готовый) донорскому локомотиву № 1 Sutherland, чтобы он мог вернуться в эксплуатацию к празднованию Steam 125 в 1998 году. После трех лет на № 1 котел был установлен на № 8, который работал в составе действующего парка до начала лета 2008 года. Будучи единственным примером локомотивов меньшего размера (№ 4 был перестроен в среднюю конфигурацию), его часто можно было увидеть в более легких поездах, специальных поездах и в качестве станционного лоцмана. Он работал в мае 2010 года на непассажирских рейсах в рамках ежегодного мероприятия «Час пик» , и после долгих раздумий локомотив вернулся в собственность железной дороги в апреле 2012 года для использования в мероприятии «Час пик» . № 8 вернулся на место станции Пил для показа в ознаменование 140-й годовщины линии Пил 1 июля 2013 года, будучи размещенным на коротком отрезке демонстрационного пути рядом с бывшей водонапорной башней станции. После закрытия сокращенного сезона 2020 года срок действия сертификата котла истек, и локомотив был отозван. В мае 2022 года локомотив отправился за пределы острова, чтобы принять участие в Beyer Bash на Welshpool & Llanfair Light Railway.
Дальнейшее увеличение трафика привело к тому, что железнодорожная компания заказала еще один локомотив в 1896 году, причем № 9 был последним локомотивом из Gorton Foundry в том году (завод Beyer, Peacock номер 3815). Переоборудованный всего дважды, и последний раз в 1912 году, Douglas является одним из самых оригинальных членов флота, который был мало изменен с момента поставки. Единственными серьезными модификациями были установка вакуумного тормозного оборудования для торможения поезда в сочетании с паровым тормозом на локомотиве (наиболее очевидная деталь этого — выхлопная труба от передней части кабины к дымовой коробке с правой стороны котла). Это также включало замену деревянных тормозных колодок на железные . Наряду с № 14, локомотив был оснащен только предохранительными клапанами Salter и никогда не получал более современный котел. Выведенный из эксплуатации в 1953 году после сокращения до легких нагрузок, он был сохранен и косметически восстановлен для сезона 1969 года, но в конечном итоге был продан в 1978 году, хотя он так и не покинул железную дорогу. В 1980-х годах его частично перекрасили в нестандартную коричневую ливрею (которую, как полагают, носили некоторые локомотивы, основываясь на ранних цветных фотографиях) с черной и оранжевой обшивкой. Позже его полностью покрасили, снова в нестандартную черно-красную ливрею (цвет, ранее использовавшийся на здании вокзала в Порт-Эрине), которая сохраняется и по сей день. В какой-то момент его дымовая дверь пропала и была заменена деревянной. В 2020 году № 9 был разобран, асбест был удален, а котел, баки и кабина были подвергнуты пескоструйной обработке и покрыты красной грунтовкой. В настоящее время котел хранится в Дугласе, а шасси и надстройка в настоящее время хранятся в рабочем депо. В январе 2023 года Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн обнародовала планы по косметическому восстановлению локомотива, чтобы он мог принять участие в праздновании 150-летия позднее в том же году, следуя аналогичному проекту с № 5 Мона .
Первый из двух приобретений 1905 года и первый локомотив со «средним котлом», № 10 назван в честь бывшего секретаря компании и директора железной дороги Джорджа Генри Вуда . Как первый из более крупных классов локомотивов на линии, он широко использовался и редко выходил из эксплуатации, работая в основном на южной линии. Он проработал в годы правления маркиза Эйлсы до национализации, но был отозван в 1977 году из-за неисправного котла. В это время он хранился на заводе в Дугласе, и только после отозвания № 13 в 1992 году он был восстановлен и вернулся в эксплуатацию на Пасху 1993 года в рамках Года железных дорог . В это время он носил более темную зеленую окраску и черно-красную обшивку, что было приближением к его первоначальной окраске. Локомотив носит весенне-зеленую окраску, нанесенную в 2007 году в ознаменование сороковой годовщины захвата железной дороги лордом Эйлсой. Вместе с № 12 они являются единственными локомотивами, не имеющими номера дымохода. Сертификат котла истек 1 августа 2017 года, последний раз он появлялся на праздновании 50-летия станции Дуглас 29 июля 2017 года. Вскоре после этого начался капитальный ремонт, при этом котел был отправлен на ремонт в апреле 2018 года, а рамы — в Alan Keef Ltd в октябре 2020 года.
Долгое время находившийся в составе флота и редко выходящий из эксплуатации, второй из локомотивов, построенных в 1905 году, был назван в честь другого директора компании и является самым долгоработающим членом железной дороги. После повторного котла в 1959 году он использовался до последних лет работы компании в годы маркиза Эйлса и до национализации. Другой котел был установлен в 1981 году (первый в государственной собственности), когда он был перекрашен в нынешний цвет Indian Red, ранее щеголяя вариацией весенней зеленой ливреи. Трубы для этого нового котла были профинансированы Ассоциацией сторонников паровой железной дороги острова Мэн , местной группой по сохранению. В 1989 году он был выбран для участия в телевизионной драме The Ginger Tree , снимавшейся на железной дороге, и был перекрашен в матово-черную ливрею без подкладки, которую он сохранял до конца того сезона, прежде чем был перекрашен в цвет Indian Red. Он также снимался в фильме Five Children & It. Локомотив оснащен латунным предохранительным клапаном, установленным на котле (остальные были окрашены), который изначально использовался № 13 Kissack до 1971 года. Локомотив в последний раз работал в 2007 году и получил новый котел от Severn Valley Railway. Рамы были вывезены с места для реставрации Аланом Кифом в 2017 году. Локомотив был перемещен на Statfold Barn Railway для повторной сборки и покраски в 2020 году и возвращен на железную дорогу 6 января 2022 года для испытаний перед повторным вводом в эксплуатацию к сезону железной дороги.
Двенадцатый локомотив был разовым заказом, похожим по конструкции на двух своих одноклассников, купленных в 1905 году. Построенный в 1908 году (заводской номер Beyer Peacock 5126) и названный в честь директора компании WA Hutchinson, он был доставлен на железную дорогу с предохранительными клапанами Salter и более низким тональным свистком , чем тот, что использовался ранее. Он все еще находится в эксплуатации и всегда был одним из самых активных членов флота, возможно, его превзошел только № 11 Maitland , и за свою карьеру он имел много разных ливрей. Сегодня он в основном находится в состоянии 1950-х годов, неся ливрею Indian Red того периода, но его предыдущий облик был гораздо более отличительным. Когда недавно национализированная железная дорога нуждалась в реконструкции инфраструктуры , № 12 был вторым локомотивом, который был оснащен новым котлом Hunslet . В это время он получил более крупные водяные баки и квадратный «дом» или кабину, предположительно похожую на ту, что была у № 16 Mannin . Эти особенности, вместе с нетипичной синей ливреей, придавали локомотиву уникальный внешний вид по сравнению с его товарищами по депо, и этот вид не пользовался особой популярностью. Из-за более высоких боковых баков он был склонен к качению на скорости больше, чем другие локомотивы в его перестроенном виде. Тем не менее, он оставался в этом облике до тех пор, пока его не вывели из эксплуатации для перестройки, и вновь вошел в движение в 2001 году в традиционном виде. Это был один из двух локомотивов (другой был № 5), которые имели латунный номер флота над табличкой на баке. Он был утерян до перестройки 1981 года и был восстановлен в сезоне 2009 года. Он вернулся в эксплуатацию в апреле 2017 года после зимнего капитального ремонта и был отозван после истечения срока действия сертификата котла 31 августа 2019 года. Работы по капитальному ремонту начались в мае 2021 года.
Другой разовый заказ от 1910 года (завод Beyer, Peacock, номер 5382) и названный в честь директора компании, № 13 (впоследствии именуемый как 12a некоторыми сотрудниками железной дороги) был одним из наиболее используемых членов железной дороги, редко простаивая до тех пор, пока не был снят с эксплуатации из-за неисправного котла на Рождество 1992 года. Котел был отремонтирован и помещен в рамы № 10 GHWood , который снова вошел в эксплуатацию в рамках Года железных дорог в 1993 году. № 13 был оставлен в разобранном виде и отправлен на хранение. В 2001 году было объявлено, что ему дадут новый котел, и к сезону 2006 года он был возвращен в пар. Окрашенный в теперь уже стандартную ливрею Indian Red, он ранее был насыщенного зеленого цвета Brunswick, который не считался исторической ливреей железной дороги, а скорее «красивым цветом» в то время. Он издает более глубокий свисток, который издавался в 1980-х годах, но оригинальный латунный колпак предохранительного клапана некоторое время принадлежал № 11, который был возвращен № 13 для мероприятия по зимней фотографии в феврале 2013 года. № 13 регулярно эксплуатируется на железной дороге и является частью действующего парка с момента возвращения в эксплуатацию в 2006 году с новым котлом. Во время проведения паровых испытаний до этого локомотив появлялся с надписью «12a», написанной мелом на заднем листе кабины, предположительно суеверным сотрудником мастерской. № 13 был выведен из эксплуатации в 2013 году для ремонта котла. Ремонт был завершен в марте 2015 года, и теперь локомотив снова в эксплуатации, проведя апрель того года, курсируя до Дугласа впервые за много лет. Локомотив появился в окраске цвета остролиста в марте 2016 года.
Построенный для Manx Northern Railway в 1880 году, этот локомотив изначально имел номер 3, став 14 после слияния с Isle of Man Railway в 1905 году, но не получил свой номер и номер дымохода сразу (цифры были утеряны в 1956 году, когда была установлена новая дымоходная труба). Это был единственный локомотив, купленный Manx Northern, который был построен Beyer Peacock & Co. в их литейном заводе Gorton Foundry в Манчестере (заводской номер 2028), и был похож по конструкции на № 7 Tynwald . Примечательный тем, что все еще находился в почти «оригинальном» виде, он сохранил свои отличительные предохранительные клапаны Salter до вывода из эксплуатации в 1963 году, а после хранения он был перекрашен в приближенную к его первоначальной цветовой гамме и выставлен на обозрение на станции St John's в течение сезонов 1967 и 1968 годов. Позже он был выставлен на обозрение на станции Douglas. В 1978 году он был продан для частного хранения на острове и оставался там некоторое время, недоступный для публичного просмотра. В июле 2021 года он был сфотографирован в мастерских John Fowler Ltd. в Ульверстоне. [3]
Этот уникальный локомотив 0-6-0T, выпущенный в единственном экземпляре в 1885 году, является единственным локомотивом на линии, построенным компанией Dübs & Co из Глазго. Приобретенный для преодоления крутых подъемов железной дороги Фоксдейл, он идеально подходил для этой работы, будучи тяжелее и мощнее любого другого паровоза на острове. После слияния в 1905 году он получил номер 15 в парке железной дороги острова Мэн (до этого был номером 4 на Manx Northern) и использовался лишь эпизодически, в частности, на специальных поездах Ramsey Cattle Mart, а также для снегоочистительных поездов и в чрезвычайных ситуациях. Он был перекипячен в 1923 году, получив первый котел на IMR, оснащенный предохранительными клапанами «Росс». Когда в 1967 году управление перешло к маркизу Эйлсе , его перекрасили в весенне-зелёный цвет, и он снова отправился в путь в качестве лоцмана станции Дуглас , работая на южной линии до 1968 года. Он оказался привлекательным для любителей железных дорог, когда был восстановлен в эксплуатации лордом Эйлсой. К 1975 году его перекрасили в цвета Manx Northern и поместили в новый музей в Порт-Эрине, где он оставался до 1993 года. В том же году его вернули в Дуглас по дороге для испытаний возможности использования пара. К 1995 году он получил широкую известность, работая на 1 из 12 уклонов железной дороги Snaefell Mountain Railway в рамках празднования столетия. Это имело исторический прецедент, поскольку Caledonia был взят в аренду для строительных целей в 1895 году. С тех пор он был одним из исправных локомотивов, окрашенных в нетипичный темно-синий цвет в 1999 году, а затем возвращенных к сложной оригинальной схеме окраски в 2007 году. Локомотив был предметом серьезной реконструкции с 2009 года и вернулся в эксплуатацию в январе 2013 года. Он был преждевременно выведен из эксплуатации в 2014 году из-за проблем с котлом. Отремонтированный котел был возвращен с Severn Valley Railway в апреле 2018 года, а локомотив был возвращен в пар в сентябре 2018 года.
Последний локомотив, поставленный на железную дорогу и построенный в 1926 году (снова компанией Beyer, Peacock & Co. (заводской номер 6296)), № 16 был самым мощным локомотивом 2-4-0T на линии. Он был приобретен для буксировки тяжелого лодочного поезда Порт-Эрин, работа, для которой ранее требовались два локомотива либо двухголовые, либо рядные. Он больше своих старых одноклассников, имеет больший диаметр котла (3 фута 6 дюймов), большие боковые баки (520 галлонов), более высокое давление в котле (180 фунтов на квадратный дюйм) и большие цилиндры (диаметр 12 дюймов). Это был также единственный локомотив, который был оснащен вакуумным эжектором и паровыми шлифовальными машинами с новой конструкции. Он редко использовался вне линии Порт-Эрин во время своей активной карьеры и хранился в локомотивном депо там, когда в нем не было необходимости, так как вне праздничного сезона обслуживание было значительно сокращено (отчасти из-за отсутствия лодочного поезда). Последние несколько лет он использовался как локомотив на базе Дугласа на линии Пил, когда максимальное давление в котле было снижено из-за плохого состояния, что значительно снизило производительность. Вероятно, он никогда не ездил к северу от Кирк-Майкла на линии Рэмси, и нет никаких фотографических свидетельств, подтверждающих это. Он оставался в эксплуатации до 1964 года, а затем был перекрашен в весенне-зеленый цвет и размещен на статической выставке на станциях Сент-Джонс (а затем и Дуглас) до поступления в железнодорожный музей в 1975 году вместе с Каледонией и Сазерлендом . В 1967 году его недолго рассматривали для реставрации, но отклонили из-за нестандартной конструкции; он выезжал из музея только один раз для перестройки в 1998/1999 годах, и в то время его обработали «облицовкой» краски, поскольку предыдущий слой никогда не обшивался. Было два локомотива с таким названием, другой был макетом, использовавшимся в ежегодном параде Дугласского карнавала; судьба этого локомотива неизвестна. В начале 2019 года было объявлено, что Mannin будет вывезен из музея для восстановления до рабочего состояния, а его место займет No. 1 Sutherland после завершения косметических работ. Локомотив был вывезен из музея в начале 2020 года, а котел был отправлен на железную дорогу Severn Valley Railway для оценки.
Этот локомотив был построен немецкой компанией Schöma в 1958 году и куплен железной дорогой в 1992 году, заменив отслужившие свой срок вагоны (см. ниже), которые после многих лет забвения подходили к концу своего срока службы (не получив серьезного внимания). В рамках празднования Года железных дорог в 1993 году и после конкурса в местной прессе локомотив был назван Viking , название, которое первоначально было присвоено № 3 Pender еще в 1873 году, и был переоборудован в темно-зеленую ливрею, похожую на ту, которую в то время носил № 10 GHWood . При доставке он был в необлицованной зеленой ливрее с номером флота 208 на его кабинном листе, наследие его первого владельца "Braunschweigische Kohlenbergwerke (BKB)", Хельмштедт, Германия, где он работал на 900 мм ( 2 фута 11+7 ⁄ 16 дюйма) колеи в открытом угольном карьере. Столкнувшись с проблемами из-за отсутствия обслуживания в последующие годы, № 17 теперь окрашен в весенне-зеленый цвет после комментариев местных защитников природы о том, что локомотив (предпочтительно паровой) должен быть в этой цветовой гамме. Хотя обычно он ограничен непассажирскими перевозками, № 17 некоторое время использовался в дорожном движении в течение сезона 2010 года из-за поломки паровоза; обычно он работает в рамках ежегодных железнодорожных мероприятий «Час пик»в апреле и мае каждого года ифестиваля Manx Heritage Transport Festivalкаждый июль. В настоящее время локомотив находится на хранении и непригоден для эксплуатации, его будущее неопределенно. Департамент общественной культуры и отдыха объявил в 2012 году, что они ищут 750 000 фунтов стерлингов государственного финансирования для строительства нового локомотива, чтобы заменитьViking. В октябре 2012 года было объявлено, что был найден новый дизельный двигатель для заменыViking, поставка которого ожидается весной 2013 года.[4]
№ 18 был построен для расширения линии Jubilee лондонского метрополитена в 1994 году и использовался подрядчиками, которые переложили примерно две трети линии Port Erin в связи с проектом IRIS (канализационная схема, в рамках которой в 2000–2002 годах под железной дорогой был проложен магистральный трубопровод, что привело к запуску челночных перевозок). Локомотив был куплен у подрядчиков по завершении работ и назван «Ailsa» в честь Арчибальда Кеннеди, 7-го маркиза Ailsa , который внес большой вклад в железную дорогу в конце 1960-х годов. В то время было заявлено, что локомотив получит весеннюю зеленую ливрею (известную как «Ailsa Green», поскольку это была стандартная ливрея во время его владения), но он оставался в простой белой ливрее, пока удаление некоторых из его балластных грузов не привело к ржаво-красной нижней половине с белой верхней частью. Первоначально локомотив был построен для работы на строительной железной дороге в туннеле под Ла-Маншем , что объясняет его несколько приземистый вид, хотя кабина была расширена до прибытия на остров. Это также приводит к ограниченной видимости для машиниста, который видел, как он был оснащен камерами видеонаблюдения для улучшения зрения. Однако эта инвалидность, а также отсутствие непрерывной вакуумной тормозной системы и механически регулируемой максимальной скорости 25 км/ч (16 миль/ч) гарантируют, что локомотив в основном используется для маневровых работ и постоянных путевых работ, будучи непригодным для пассажирских работ.
Когда в начале 1960-х годов Объединенный комитет железных дорог графства Донегол распродавал излишки активов, железная дорога острова Мэн искала дешевую альтернативу своему стареющему парку паровозов и приобрела эти два вагона . Им уже были выделены номера парка (которые были сохранены новыми владельцами), но только когда в 2005 году паровоз бывших подрядчиков № 18 Ailsa был официально пронумерован, парк стал в правильной последовательности. Эти вагоны стали предметом многочисленных споров в конце 1990-х годов, когда их перерасход бюджета был остановлен новым руководством, и с тех пор никаких работ по ним не проводилось. Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн проводила кампанию за их завершение, особенно в связи с потенциальным пригородным сообщением между Порт-Эрином, Каслтауном и Дугласом, что расширило бы обслуживание, ежегодно предоставляемое железной дорогой в связи с TT. Служба TT Commuter в настоящее время работает с использованием паровоза и буксируемого состава, что приводит к высоким эксплуатационным расходам. Изменение отношения руководства может привести к их возвращению в эксплуатацию в будущем, но на данный момент они остаются на хранении на станции Дуглас, ожидая завершения и возвращения в эксплуатацию.
.jpg/1280px-No_21_(14602895809).jpg)
Построенный в качестве замены № 17 Viking , это первый новый локомотив, присоединившийся к флоту после № 18 Ailsa . Рама локомотива, кузов, двигатель, генератор и органы управления совершенно новые. Тележки модифицированы с промышленного локомотива GE. Это первый локомотив на железной дороге острова Мэн с кабиной на каждом конце, прибывший на остров Мэн в декабре 2013 года. [6] Ранние испытания выявили проблему с перегревом, и производители поставили новый первичный двигатель по гарантии. Дальнейшие испытания показали, что локомотив выполнял несколько пассажирских обязанностей, в частности, во главе обеденного поезда железной дороги. Однако с тех пор он использовался очень ограниченно. Наконец, он поступил на регулярную службу в августе 2019 года. [7] Однако это продолжалось всего несколько недель, прежде чем «проблема с питанием» привела к тому, что он застрял на подъездных путях в Каслтауне. [8] Это был его последний период коммерческой эксплуатации. Технические проблемы включали проскальзывание шин на колесах, проблемы с программным обеспечением, утечки масла, заклинивание трансмиссии и перебои в работе тягового двигателя.
Также есть два четырехколесных вагона, построенных в Уикхэме , которые используются бригадами постоянного пути, и они часто перемещаются между Manx Electric Railway и линией по мере необходимости. Один из них (номинально перевозящий № 23) был перестроен в 2013 году с бензиновым двигателем и фанерными бортами, другой был восстановлен до первоначального состояния в 2014 году с внутренними скамейками и боковыми занавесками из парусины. Третий вагон ранее использовался на трамвае Queen's Pier в Рэмси и был доставлен на железную дорогу в 1975 году для использования, когда линии Пила и Рэмси были подняты, с тех пор он был списан, хотя некоторые более мелкие детали и основные рамы остаются на хранении на станции Дуглас . № 22 имеет свой номер парка над обоими торцевыми окнами, а № 23 имеет виниловые наклейки на одном окне. № 22 часто используется для опрыскивания сорняков, пожарных поездов и проверки линий после непогоды, а № 23 обычно хранится и не используется в комплексе мастерских.
.jpg/1280px-Simplex_(43694336801).jpg)
На железной дороге есть два небольших локомотива Simplex , один из которых базируется на станции Порт-Эрин для ежедневных маневровых работ в сезон; другой можно иногда встретить на Manx Electric Railway, и у него есть кабина машиниста и гербы железнодорожной компании, нанесенные на его боковины кабины; № 24 был перекрашен в сентябре 2018 года и впервые получил номер парка и нарисованное название, в то время как № 25 несет данные о парке на капоте желтого цвета с гербами по бокам кабины, название появляется только на виниле со стороны суши. В 2022 году он был оснащен сменной кабиной с тем же внешним видом, что и оригинал, но по-прежнему с ручным стартером, тогда как № 24 оснащен электрическим стартером. В прошлом оба блока периодически использовались на электрической железной дороге, причем № 24 использовался в составе ряда кавалькад на станции Лакси и вокруг нее. № 25 некоторое время носил полностью желтый цвет с красными шевронами и до сих пор в разговорной речи именуется сотрудниками «желтым», несмотря на то, что был перекрашен в зеленый цвет.
Первые два локомотива для Manx Northern Railway были предоставлены компанией Sharp, Stewart and Company для открытия линии в 1879 году и представляли собой боковые цистерны 2-4-0 с названиями Ramsey и Northern. JIC Boyd в своей работе «Железная дорога острова Мэн» (Oakwood Press, 1967) указывает, что Sharpies по размерам были похожи на локомотивы Beyer Peacock, построенные для IMR. Однако, используя ведущую радиальную ось (вместо тележки Bissell) и другие особенности, они были более традиционными образцами средневикторианской конструкции локомотивов, чем Beyers железной дороги острова Мэн. Бойд упоминает, что они были испытаны на скорости перед вводом в эксплуатацию и официально ограничены скоростью 45 миль в час. Были некоторые предположения, что их более короткая колесная база (11 футов 6 дюймов по сравнению с 13 футов 9 дюймов у локомотивов Beyer Peacock) делала их езду менее устойчивой на более высоких скоростях. Однако это, похоже, не ограничивало их полезность, поскольку оба были перекипячены в 1892/3 годах, а Макнабб («Железная дорога острова Мэн», 1945) сообщает, что они оба были «изношены» к 1905 году.
Ramsey был нанят MNR для строительных работ в 19 веке компанией IOMTEPCo. Хотя сохранилось очень мало фотографий, известно, что они пережили поглощение Isle of Man Railway в 1905 году, но так и не были перенумерованы, как два других локомотива Manx Northern. Они очень мало использовались на линии после поглощения (в то время железная дорога только что приобрела №№ 10 и 11) и были списаны в 1923 и 1912 годах соответственно. Сообщается, что Ramsey использовался для буксировки поездов постоянного пути (Boyd, op. cit.) в годы до 1914 года. Их судьба, за исключением этих дат, неизвестна, и они стали частью фольклора железнодорожной сети. Однако, кажется вероятным, что как нестандартные локомотивы они были списаны, как только департамент движения посчитал их излишними для будущих потребностей. Вероятно, это произошло после поставки № 13 «Киссак » в 1910 году. Есть некоторые свидетельства (Бойд, указ. соч.), что железная дорога пыталась продать «Рэмси» в 1919 году, а затем снова в 1920 году в качестве локомотива для подрядчиков.
Все локомотивы Isle of Man Railway и Manx Northern No. 3 Thornhill были построены по адаптации очень успешного проекта 1866 года, который Beyer Peacock поставлял для линий Норвежских государственных железных дорог (NSB) с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Помимо того, что они были построены для колеи 3 фута ( 914 мм ), основные размеры идентичны NSB Class IV "Trygve" . Локомотивы Manx выпускались в трех основных вариантах: десять локомотивов "Small Boiler", состоящих из №№ 1-9, и Manx Northern No. 3 (позднее Isle of Man Railway № 14) в том виде, в котором они были построены. Они имели котлы размером 2 фута 10,75 дюймов, сжатые под давлением 120 фунтов на квадратный дюйм. Цилиндры имели диаметр 11 дюймов и ход поршня 18 дюймов, а ведущие колеса — 45 дюймов. Они были поставлены тремя немного различающимися партиями. Локомотивы 1–3 имели водяные баки на 320 галлонов, круглые смотровые панели кабины и питающие трубы в форме «С»; локомотивы 4–6 были построены с баками на 385 галлонов, квадратными смотровыми панелями кабины и питающими трубами в форме «С»; а локомотивы 7 и 14 — с баками на 385 галлонов, квадратными смотровыми панелями и питающими трубами в форме «S». 8 и 9 были снабжены котлами на 160 фунтов на квадратный дюйм, но в остальном были в значительной степени идентичны локомотивам 7 и 14.
Четыре локомотива, составляющие «среднюю» серию, — это №№ 10–13; котлы были увеличены до 3 футов 3 дюйма в диаметре и сжаты до 160 фунтов на квадратный дюйм. Хотя это не увеличило теоретическое тяговое усилие, было обнаружено, что они были значительно менее склонны к нехватке пара на длинных подъемах из Дугласа по пути в Порт-Эрин и на линии Рэмси из Сент-Джонса. Эти локомотивы были построены с 480-галлонными водяными баками. Размеры цилиндров и ведущих колес остались неизменными. Три небольших паровоза — 4, 5 и 6 — были перестроены в вариант со средним котлом, укомплектованный 480-галлонными водяными баками в 1907–1914 годах. № 16 с его котлом диаметром 3 фута 6 дюймов, сжатым до 180 фунтов на квадратный дюйм, и 12 на 18 дюймовыми цилиндрами является единственным примером варианта «Большой котел». Также на судне имеются баки для воды емкостью 520 галлонов.
Для официальной фотографии завода двигатели были окрашены в серый цвет после завершения. Предполагается, что оригинальная ливрея компании была темно-зеленого цвета с черной обводкой и либо белой, либо ярко-красной внешней обводкой. Это оставалось стандартной ливреей линии с небольшими изменениями до конца Второй мировой войны. Первоначальная белая обводка уступила место оранжевой и красной в какой-то момент (вероятно, около 1905 года), и со временем наблюдалось постепенное уменьшение количества деталей, нанесенных на обводку. Цветная фотография Mannin 1949 года показывает его в необработанном зеленом цвете (возможно, в результате перекраски в начале Второй мировой войны), в то время как Fenella изображен в рабочей версии ливреи конца 1930-х годов, нанесенной при его переохлаждении в 1936/7 годах.
Только в 1944 году железная дорога изменила стандартную ливрею на Indian Red , ржаво-оранжевый цвет, похожий на красный оксид железа или сурик. Краска «Indian Red» производилась в железнодорожном цехе и имела тенденцию окисляться со временем. Недавно перекрашенные локомотивы были темно-красного цвета с небольшим количеством оранжевого; те, которые не посещали покрасочный цех некоторое время, были красновато-коричневыми. Это было размечено в белый-черный-белый цвет и оставалось стандартным до повторного открытия в 1967 году, когда лорд Эйлса перекрасил служебные локомотивы в свежий «весенний» зеленый цвет. Он был очень похож на яблочно-зеленый цвет Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . Причиной этого является то, что у преподобного Тедди Бостона , друга маркиза, была 4-миллиметровая масштабная модель локомотива острова Мэн, которую он покрасил в цвета LNER. Весной 1967 года его показали Эйлсе, которой он понравился, и она быстро перекрасила номера 5, 8, 10, 11, 12 и 15 в соответствующий цвет.
Весенний зеленый цвет был стандартной окраской до национализации, когда новое руководство железных дорог острова Мэн решило перекрасить локомотивы в разные цвета, чтобы развеять представление о том, что на линии было всего два локомотива. Первым перекрашенным был № 4 Loch , который появился в нестандартной ливрее Midland Red в сезоне 1979 года. Два года спустя № 11 Maitland появился в вариации на тему Indian Red, хотя он недолгое время работал в тускло-черной ливрее после того, как использовался для производства BBC «The Ginger Tree» в конце 1980-х годов. Самой нетрадиционной окраской был королевский синий № 12 Hutchinson в комплекте с предполагаемой квадратной кабиной « Mannin -Style». Это никогда не было популярно среди энтузиастов железных дорог, и когда локомотив был переоборудован в 2001 году, он вернулся к традиционному «дому» Beyer, Peacock с его обернутыми передними и задними пластинами. № 13 «Киссак» появился в зеленом цвете «Брансуик» около 1980 года и оставался в этой ливрее до своего снятия с эксплуатации в 1992 году. Когда GH Wood вновь вошел в эксплуатацию в 1993 году, он сменил «Киссак» в качестве темно-зеленого локомотива, в то время как «Сандерленд» был вытеснен с рынка в весеннем зеленом цвете в сезоне 1998 года.
Такое разнообразие ливрей использовалось до 1999 года, когда с приходом нового руководства все локомотивы были немедленно окрашены в цвет Indian Red, в память о послевоенных годах. Единственным исключением был Caledonia , который был окрашен в темно-синий цвет, чтобы выступать в качестве паровозика Томаса на ежегодном мероприятии «Томас и друзья». Локомотив № 10 GH Wood был выведен из эксплуатации в весенне-зеленом цвете в 2007 году в ознаменование 40-й годовщины захвата лордом Эйлсой , и Caledonia вскоре вернулась к своей первоначальной ливрее Manx Northern. В настоящее время 4, 8, 12 и 13 имеют послевоенную ливрею Indian Red, № 10 имеет зеленый цвет эпохи Эйлсы, а Caledonia работает в более ранней, более сложной версии ливреи MNR Claret.
Вагоны железной дороги графства Донегол были в красно-кремовой цветовой гамме, когда они прибыли на остров в 1961 году, и когда железнодорожная компания перекрасила их в версию тогдашней стандартной темно-красно-кремовой ливреи вагонов IMR. Она отличалась от ливреи вагонов тем, что кремовый цвет был сохранен только для поясной полосы, в то время как обрамление окон было окрашено в темно-красный цвет. Они оставались в этой ливрее до 1981/82 года, когда они посетили покрасочные цеха, причем один из них был перекрашен в яркую сине-белую ливрею на очень короткое время. Вскоре после этого началась Фолклендская война , и появление в аргентинских цветах было сочтено неуместным, поэтому их быстро перекрасили в красно-белую схему (такую же, как и автобусы острова в то время) и оставались в таком виде до вывода из эксплуатации в начале 1990-х годов.
№ 17 Viking был темно-зеленого цвета по прибытии в 1992 году и был перекрашен (но с добавлением черной и оранжевой обводки) для церемонии наречения в 1993 году. В 1999 году местная группа поддержки высказала мнение, что один локомотив на линии должен быть в весенне-зеленой ливрее, и руководство выбрало № 17; с тех пор он остается таким. № 18 Ailsa был полностью белым при доставке, и упоминалось, что он будет окрашен в другой цвет (весенне-зеленый был проигнорирован из-за названия локомотива), но этого еще не произошло. Два локомотива Simplex окрашены в синий и желтый цвета, в то время как вагоны Wickham также синие с желтыми шевронами.
Хотя все они были одного производителя и имели одинаковую конструкцию, все модели Beyer, Peacocks имеют небольшие различия; например, у первых трех шильдики установлены спереди от инжекторной питающей трубы, тогда как у № 4 и 5 они расположены по центру, что означает, что на шильдиках необычно написано «LO CH» и «MO NA» из-за зазора, через который проходит труба. Все локомотивы Isle of Man Railway снабжались латунными номерами на дымоходах, в то время как бывшие двигатели MNR получили их после слияния в 1905 году. Сегодня № 10 не имеет никаких номеров на дымоходах, а № 15 был снят, когда его вернули на Manx Northern Railway № 4 в 2007 году; когда он вернулся в движение в 1995 году, на нем были оба номера одновременно.
В 1946 году компания Beyer Peacock поставила три котла с новыми чугунными дымоходами, на которых не было цифр. Эти котлы были установлены на № 5, 10 и 12, которые в результате лишились своих цифр на дымоходах. Именно в этот момент № 5 и № 12 получили небольшие номерные знаки на бортах баков. № 12 снова лишился их при повторном кипячении в 1981 году. На протяжении многих лет водяные баки каждого локомотива латались, когда они протекали, в результате чего каждый из них отличался своим рисунком заплат; сегодня это не заметно, так как баки сварены, а заклепки служат только для эстетических целей. Однако № 6 Peveril в музее сохраняет свои залатанные баки. Есть и другие отличия, например, поручень на задней части кабины № 5 отличается от всех остальных по стилю, № 11 имеет латунный колпак предохранительного клапана (который когда-то имелся на № 13, но был переработан с котла, выпущенного до 1939 года и установленного на № 13 до его ребойлера в 1971 году), № 4 имеет номер флота и три ноги человека из латуни на буферной балке.
Локомотивы Beyer, Peacock имеют стандартные свистки, которые можно классифицировать как высокие, средние и низкие. Средний тон свистка более распространен по той простой причине, что всякий раз, когда поставлялся новый котел, он шел со свистком. Более высокий «гороховый» свисток на локомотивах до 1905 года также имел два варианта, причем 1-6 был выше, чем 7-9, и свисток, который использовал № 4 Loch с 1978 по 1995 год, был самым высоким. Третий, гораздо более глубокий тон свистка использовался № 12 и 13 при поставке, но он был изменен на более стандартную версию к 1950-м годам.
Когда № 13 был перестроен в 1971 году, новый более глубокий свисток был предоставлен Hunslet, а когда № 12 был капитально отремонтирован в 2001 году, он был оснащен оригинальным более глубоким свистком, позже замененным на среднетональный. До вывода № 4, известный своим характерным высоким свистком, был заменен на среднетональный, оставив только № 8 Fenella и Caledonia с пронзительным свистком. Неизвестно, какие типы свистков были на списанных локомотивах Sharp, Stewart. Иногда, например, в Thomas Days, Santa Specials и поездах конца сезона, сотрудники устанавливали на локомотивы свои собственные свистки, такие как тройные колокольчики, но изначально они не были установлены на локомотивах.
