В 1919 году компания Midland Railway построила единственный паровоз 0-10-0 , № 2290 (позже LMS (1947) 22290 и BR 58100 ). Он был разработан Джеймсом Андерсоном для банковских операций на Лики-Инклайн в Вустершире (к югу от Бирмингема), Англия. Железнодорожники и любители железнодорожного транспорта стали называть его «Большая Берта» или «Большая Эмма» .
.jpg/1280px-Big_Bertha,_the_0-10-0_banker,_descending_the_Lickey_Bank,_1947_(geograph_4979702).jpg)
Лики-Ликлайн — самый крутой устойчивый уклон магистральной железнодорожной линии в Великобритании . Функция банкира состоит в том, чтобы обеспечить дополнительную мощность на крутых подъемах, добавляя его к задней части других поездов. [1] Банкиры также использовались для защиты от отрыва вагонов или тренеров, и в этом случае они могли бежать перед поездом, идущим под гору. Они в значительной степени вышли из употребления с появлением современных тормозных систем, а также дизельных и электровозов, хотя с 2024 года ставка на Lickey Incline продолжается с использованием парка специализированных дизель-электрических локомотивов класса 66 .
№ 2290 был построен на заводе Дерби Мидлендской железной дороги в 1919 году и до 1956 года использовался Лондонскими, Мидлендскими и Шотландскими железными дорогами (LMS) и Британскими железными дорогами (BR). Он имел номер 2290 от нового и сохранял этот номер на протяжении большей части своей жизни в LMS, но в 1947 году его номер был изменен на 22290, чтобы освободить место для нумерации Fairburn 2-6-4T . Всего год спустя Британские железные дороги изменили ее номер на 58100 , поскольку добавление к ее номеру 40 000 (как это было сделано с большинством двигателей LMS) поместило бы ее в серию 6XXXX ex- LNER .
Расположение цилиндров Большой Берты было необычным. Было четыре цилиндра, но только два комплекта поршневых клапанов, потому что под дымовой камерой не хватало места для установки поршневых клапанов для внутренних цилиндров. Вместо этого большие внешние поршневые клапаны (а также питающие внешние цилиндры) снабжали внутренние цилиндры через перекрестные паровые порты. Характеристики потока пара были бы плохими (из-за длины отверстий), но это не имело бы особого значения в двигателе, работавшем только на малых оборотах. Было высказано предположение, что на эту конструкцию повлияла четырехцилиндровая перекрестная конструкция итальянского тяжелого грузового локомотива 0-10-0 FS класса 470 (в которой это было мотивировано тем, что он является частью асимметричной составной конструкции). из которых полный набор рисунков хранился в Дерби . [2]
При весе 105 длинных тонн (107 т) и 10 ведущих колесах диаметром 4 7 футов.+1 ⁄ дюйма (1,410 м), она имела тяговое усилие 43 300 фунтов силы (193 кН). Она, LMS Garratts, а позже и LNER класса U1 Garratt, были единственными локомотивами, которым не была присвоена классификация мощности ни LMS, ни BR, либо потому, что банкиры были разработаны специально для обеспечения дополнительной мощности на малых скоростях и не были пригодны для нормальной работы поездов, или потому, что их пусковое тяговое усилие выпадало далеко за пределы системы и не стоило распространять его на такое небольшое количество машин.
Двигатель был снят с производства 19 мая 1956 года и списан на заводе Derby Works в сентябре 1957 года, преодолев 838 856 миль (1 350 008 км), в основном на Лики. [3] BR Standard Class 9F номер 92079 вступил во владение, приобретя для работы электрическую фару Большой Берты. Остальные повороты на Лики обслуживались цистернами Midland Railway класса 2441 , LMS Fowler Class 3F 0-6-0 Ts и контейнерными цистернами класса GWR 9400 , часто парами, причем работа контролировалась сложной системой свистковых кодов.