Midland Railway ( MR ) — железнодорожная компания Великобритании, основанная в 1844 году . [2] Midland была одной из крупнейших железнодорожных компаний Великобритании в начале 20-го века и крупнейшим работодателем в Дерби , где располагалась ее штаб-квартира. В 1923 году она объединилась с несколькими другими железными дорогами и образовала Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железные дороги.
У Мидленда была большая сеть линий, исходящих из Дерби, простирающихся до лондонских Сент-Панкрас , Манчестера , Карлайла , Бирмингема и Юго-Запада. Компания расширилась как за счет приобретений, так и за счет строительства собственных линий. Он также управлял судами из Хейшема в Ланкашире в Дуглас и Белфаст . Большая часть инфраструктуры Мидленда по-прежнему используется и видна, например, главная линия Мидленда и линия Сеттл-Карлайл , а некоторые из его железнодорожных отелей до сих пор носят название Midland Hotel .
Мидлендская железная дорога возникла в 1832 году в Лестершире / Ноттингемшире с целью обслуживания нужд местных владельцев угля. [4]
Компания была образована 10 мая 1844 года в результате слияния железной дороги округов Мидленд , железной дороги Северного Мидленда и железной дороги Бирмингема и Дерби , [5] два года спустя к ней присоединились Бирмингемская и Глостерская железная дорога . [6] Они встретились на станции Tri-Junct в Дерби, где MR установила свой локомотив , а затем вагоностроительный завод.
Ее возглавляли Джордж Хадсон из Северного Мидленда и Джон Эллис из округов Мидленд. Джеймс Олпорт с железной дороги Бирмингема и Дерби нашел место в другом месте империи Гудзона с железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика , хотя позже он вернулся. [7]
MR занимала командную позицию, имея штаб-квартиру в Дерби на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию, благодаря соединению с железной дорогой Лондона и Бирмингема на юге и из Йорка через железную дорогу Йорка и Норт-Мидленда на севере. . [8]
Почти сразу же в 1845 году он взял на себя управление железной дорогой Шеффилд и Ротерхэм и линией долины Эреваш , последняя дала доступ к угольным месторождениям Ноттингемшира и Дербишира . Он поглотил железную дорогу Мэнсфилд и Пинкстон в 1847 году, расширив линию долины Эреваш от последней между Честерфилдом и Трент-Джанкшен в Лонг-Итоне , завершенную до Честерфилда в 1862 году, предоставив доступ к угольным месторождениям, которые стали его основным источником дохода. Пассажиры из Шеффилда продолжали пользоваться услугами Ротерхэм-Масборо , пока в 1870 году не был построен прямой маршрут.
Тем временем оно распространило свое влияние на угольные месторождения Лестершира , купив в 1846 году железную дорогу Лестера и Суоннингтона [9] [ нужна страница ] и расширив ее до Бертона в 1849 году.
После слияния лондонские поезда стали курсировать по более короткому маршруту округов Мидленд. По бывшей железной дороге Бирмингема и Дерби осталось движение в Бирмингем и Бристоль , важный морской порт. Первоначальная линия 1839 года от Дерби вела до Хэмптон-ин-Ардена : железная дорога Бирмингема и Дерби построила конечную станцию на Лоули-стрит в 1842 году, а 1 мая 1851 года линия MR начала врезаться в Керзон-стрит . [10]
Южная линия проходила по Бирмингемско-Бристольской железной дороге , которая доходила до Керзон-стрит через Кэмп-Хилл . Эти две линии были образованы в результате слияния Бирмингемско-Глостерской железной дороги стандартной колеи и Бристольско-Глостерской железной дороги широкой колеи . [ нужна цитата ]
Они встретились в Глостере на коротком кольце железной дороги Челтнем и Грейт-Вестерн-Юнион . Смена колеи в Глостере означала, что все приходилось перемещать между поездами, что создавало хаос, а C&GWU принадлежала Great Western Railway , которая хотела расширить свою сеть, взяв на себя управление маршрутом Бристоль-Бирмингем. Пока обе стороны спорили по поводу цены, Джон Эллис из MR подслушал, как два директора Бирмингемско-Бристольской железной дороги обсуждали в лондонском поезде бизнес, и пообещал, что MR будет соответствовать всему, что предложит Great Western. [11] [ нужна страница ]
Поскольку это привело бы к широкой колеи на Керзон-стрит с возможностью продления ее до Мерси, другие линии стандартной колеи хотели этого избежать, и они пообещали помочь MR с любыми потерями, которые она может понести. [11] [ нужна страница ] В этом случае все, что было необходимо, - это чтобы более поздняя LNWR разделила Бирмингем-Нью-стрит с Мидлендом, когда она была открыта в 1854 году, и Лоули-стрит стала товарным складом. [12]
MR контролировал все движение транспорта на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигался через Озерный край, и существовало давление на прямую линию из Лондона в Йорк. Было получено разрешение на прохождение Северной и Восточной железной дороги через Питерборо и Линкольн , но она едва дошла до Кембриджа .
Два очевидных продолжения линии округов Мидленд были от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Они не были реализованы, но Хадсон видел, что они станут идеальными «пробками»: если бы соответствующие города были обеспечены железнодорожным сообщением, это затруднило бы обоснование новой линии. Они были одобрены, когда законопроект о прямой линии все еще находился на рассмотрении парламента, образуя нынешнее отделение Линкольна и линию Систон-Питерборо .
Железная дорога Лидса и Брэдфорда была одобрена в 1844 году. К 1850 году она теряла деньги, но ряд железных дорог предложили ее купить. Хадсон сделал предложение более или менее от своего имени, и линия дала MR выход на север, который стал началом линии Сеттл и Карлайл, и это дало MR гораздо более удобную станцию в Лидс-Веллингтоне . [ нужна цитата ]
Несмотря на возражения Хадсона, MR и других, «Лондонско-Йоркская железная дорога» (позже Великая Северная железная дорога ) во главе с Эдмундом Денисоном сохранялась, и законопроект был принят парламентом в 1846 году .
В 1851 году железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный перекресток завершила свою линию от Грэнтэма до Колвика , откуда ветка вела к станции MR Nottingham. К тому времени Великая Северная железная дорога проходила через Грэнтэм, и обе железнодорожные компании отдали должное молодой линии. Тем временем Ноттингем осознал свой статус ветки и стремился к расширению. MR сделал предложение о поглощении только для того, чтобы обнаружить, что акционер GN уже приобрел определенное количество акций Ambergate. Попытка объединить линию с GN была сорвана Эллисом, которому удалось получить приказ канцелярии, предотвращающий попадание GN в Ноттингем. Однако в 1851 году он открыл новое сообщение на север, включая Ноттингем. [14] [ нужна страница ]
В 1852 году в Ноттингем прибыл поезд ANB&EJR с локомотивом GN во главе. Когда он отцепился и побежал вокруг поезда, его путь преградил двигатель MR, а другой заблокировал его отход. [15] Двигатель был переправлен в ближайший сарай, а гусеницы были подняты. Этот эпизод стал известен как «Битва при Ноттингеме», и, поскольку действие было перенесено в зал суда, прошло семь месяцев до того, как локомотив был выпущен на свободу. [ нужна цитата ]
Лондонско -Бирмингемская железная дорога и ее преемница Лондонская и Северо-Западная железная дорога находились под давлением с двух направлений. Во-первых, попытка Великой Западной железной дороги войти в Бирмингем через Мидленд была сорвана, но у нее все еще были планы на Манчестер. В то же время LNWR оказалась под угрозой из-за попыток GN войти в Манчестер по железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира . [ нужна цитата ]
В 1850 году линия MR, хотя и была гораздо более безопасной, все еще оставалась провинциальной линией. Эллис понял, что для того, чтобы дать отпор своим конкурентам, ему необходимо расширяться. Первым шагом в 1853 году было назначение Джеймса Олпорта генеральным менеджером, а следующим было избавиться от зависимости от LNWR в Лондон .
Хотя законопроект о строительстве линии от Хитчина до Кингс-Кросс совместно с GN был принят в 1847 году, он так и не был реализован.
Законопроект был повторно представлен в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, чье ответвление от LNWR было медленным и ненадежным, а также при знании месторождений железа в Нортгемптоншире.
Железная дорога Лестера и Хитчина проходила от Уигстона до Маркет-Харборо , через Десборо , Кеттеринг , Веллингборо и Бедфорд , затем по линии Бедфорд-Хитчин , соединяясь с GN в Хитчине и заканчивая Кингс-Кросс. Линия начала свою жизнь с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года: «Передать 600 000 фунтов стерлингов компании South Midland Railway Company на ее линии от Вигстона до Хитчина». [ нужна цитата ] за целое десятилетие до реализации. Задержка была частично связана с прекращением участия GN в конкурирующей схеме Бедфорд и Лестерской железной дороги после того, как Мидленд приобрел Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу, а также канал Эшби и трамвай, [16] которые должны были быть фидерными линиями. Поскольку конкуренция была сорвана, стало меньше спешки с завершением этой линии, а также ее ответвлений на Хантингдон (из Кеттеринга) и Нортгемптона (из Бедфорда). Оба эти филиала впоследствии были построены независимыми компаниями.
Хотя это несколько снизило нагрузку на маршрут через Регби, GNR настояло на том, чтобы пассажиры, направляющиеся в Лондон, выходили в Хитчине, покупая билеты в кратчайшие сроки, чтобы сесть на поезд GNR и завершить свое путешествие. Джеймс Олпорт заключил с GN семилетний контракт на участие в «Кингс-Кросс» с гарантированной выплатой 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 2 030 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [17] . Прямое сообщение с Лондоном было введено в феврале 1858 года. [18] Строительство железной дороги Лестера и Хитчина обошлось в 1 750 000 фунтов стерлингов [2] (что эквивалентно 187 370 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [17]
К 1860 году MR находился в гораздо лучшем положении и мог агрессивно подходить к новым предприятиям. Перевозки угля и железа, а также пива из Бертон-он-Трента увеличились в три раза, а число пассажиров росло, как и на GN. Поскольку поезда GN имели приоритет на своих линиях, пассажиры MR все чаще задерживались. Наконец, в 1862 году было принято решение о том, чтобы у MR была собственная конечная остановка в столице, как и положено национальной железной дороге.
22 июня 1863 года был принят законопроект о Мидлендской железной дороге (расширение до Лондона):
Новая линия отклонилась от Бедфорда через пропасть в Чилтерн-Хиллз в Лутоне и достигла Лондона, огибая Хэмпстед-Хит до точки между Кингс-Кросс и Юстоном. Линия от Бедфорда до Моргейта открылась для пассажирских перевозок 13 июля 1868 года [20] , а рейсы до станции Сент-Панкрас начались 1 октября 1868 года. [21]
Вокзал Сент-Панкрас представляет собой чудо архитектуры неоготического возрождения в форме гранд-отеля Midland Гилберта Скотта , выходящего на Юстон-роуд , и кованого железного навеса для поездов, спроектированного Уильямом Барлоу . Его строительство было непростым, поскольку подход к нему должен был проходить через древнее кладбище Старой церкви Сент-Панкрас . Ниже находилась канализация флота, а ответвление от главной линии шло под землей с крутым уклоном под станцией и присоединялось к Метрополитенской железной дороге , которая шла параллельно тому, что сейчас называется Юстон-роуд. [22]
Строительство Лондонской железной дороги обошлось в 9 000 000 фунтов стерлингов [2] (что эквивалентно 861 500 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [17]
С 1820-х годов были предложены предложения о линиях из Лондона и Ист-Мидлендса, и они рассматривали возможность использования железной дороги Кромфорд и Хай-Пик, чтобы добраться до Манчестера ( см. Станцию Дерби ). [ нужна цитата ]
Наконец, MR присоединилась к Манчестерско-Бирмингемской железной дороге (M&BR), которая также искала маршрут в Лондон из Манчестера, в предложении о строительстве линии из Амбергейта . Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса получила королевскую санкцию в 1846 году, несмотря на противодействие со стороны железных дорог Шеффилда, Эштон-Андер-Лайн и Манчестера . Он был завершен до Роусли, в нескольких милях к северу от Мэтлока, в 1849 году. Однако M&BR стала частью LNWR в 1846 году, поэтому вместо того, чтобы быть партнером, она была заинтересована в том, чтобы помешать Мидленду.
В 1863 году MR достиг Бакстона, в то время как LNWR прибыл с другого направления по железной дороге Стокпорт, Дисли и Уэйли-Бридж . В 1867 году компания MR открыла альтернативную линию через Вирксворт (ныне железная дорога долины Экклсборн ), чтобы избежать проблемы с линией Амбергейт. Участок от Вирксворта до Роусли, который потребовал бы некоторых сложных инженерных работ, не был завершен, поскольку MR получила контроль над первоначальной линией в 1871 году, но доступ в Манчестер все еще был заблокирован в Бакстоне. В конце концов было заключено соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой (MS&LR) о совместном использовании линий от филиала в Миллерс-Дейл , идущего почти рядом с LNWR, в так называемом Комитете железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда . [ нужна цитата ]
Продолжающиеся трения с LNWR привели к тому, что MR присоединилась к MS&LR и GN в Комитете по линиям Чешира , что также дало возможность для более широкого расширения в Ланкашир и Чешир и, наконец, новую станцию в Центральном Манчестере . [23]
Тем временем в Шеффилде наконец появилась железнодорожная станция. По представлению совета в 1867 году MR пообещал построить сквозную линию в течение двух лет. К удивлению г-на, члены совета Шеффилда затем поддержали невероятное предположение под названием «Железная дорога Шеффилд, Честерфилд, Бэйкуэлл, Эшборн, Стаффорд и Аттоксетер». Неудивительно, что это было отклонено парламентом, и Мидленд превратил свою «Новую дорогу» в станцию на Понд-стрит. [ нужна цитата ]
Среди последних крупных линий, построенных MR, было сообщение между Шеффилдом и Манчестером через ветку от Доре до Чинли , открытое в 1894 году через туннели Тотли и Кауберн , ныне линия долины Хоуп .
В 1870-х годах спор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) по поводу прав доступа к линии LNWR в Шотландию заставил MR построить линию Сеттл и Карлайл , [24] самую высокую магистраль в Англии, чтобы обеспечить доступ в Шотландию. .
Спор с LNWR был урегулирован до того, как были построены Сеттл и Карлайл, но парламент отказался разрешить MR выйти из проекта. MR также находилась под давлением со стороны шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ожидали, что движение по Мидленду достигнет Карлайла, поскольку это позволило бы им бросить вызов доминированию Каледонской железной дороги на движении Западного побережья в Глазго и Эдинбург. У Глазго и Юго-Западной железной дороги был свой собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, в то время как Северо-Британская железная дорога построила линию Уэверли через шотландские границы от Карлайла до Эдинбурга. MR был вынужден продолжить работу, и в 1876 году открылось поселение в Карлайле .
Прямая линия Ноттингемской железной дороги Мидленд открылась для грузового движения 1 декабря 1879 года [25] и для пассажирского движения 1 марта 1880 года. [26]
К середине десятилетия инвестиции были оплачены; пассажиропоток увеличивался, появлялись новые комфортабельные поезда; и основная часть этой линии – товары, особенно полезные ископаемые – резко возросла.
Олпорт вышел в отставку в 1880 году, и его сменил Джон Ноубл, а затем Джордж Тернер. К новому столетию сеть забивалась большим количеством товаров, особенно угля. Пассажирское сообщение приобрело репутацию опаздывающего. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда достигнут пунктов назначения. На этом этапе пост генерального директора занял сэр Гай Гране . Он представил централизованную систему управления движением и классификации мощности локомотивов, которые стали образцом для тех, которые используются Британскими железными дорогами. [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-Midland_Railway_of_England_poster_-_10713457295_(cropped).jpg)
MR приобрела другие линии, в том числе железную дорогу Белфаста и северных графств в 1903 году и железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенда в 1912 году. У нее были права эксплуатации на некоторых линиях, и она развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в более ' линии, чем любые другие. В партнерстве с GN компания владела объединенной железной дорогой Мидленд и Грейт-Север , обеспечивающей сообщение из Мидлендса в Восточную Англию, крупнейшей совместной железной дороги Великобритании. MR обеспечивал движущую силу Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета и был партнером на одну треть в Комитете по линиям Чешира .
В 1913 году общий доход компании составил 15 129 136 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 583 790 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [17] при операционных расходах в размере 9 416 981 фунтов стерлингов [27] (что эквивалентно 985 810 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [17]
С началом Первой мировой войны в 1914 году единый правительственный контроль над Мидлендом и всеми магистральными железными дорогами был установлен через Исполнительный комитет железных дорог. Мидленд сохранил независимость частного сектора, получив доход, соответствующий уровню 1913 года, но был вынужден осуществлять огромные объемы военных перевозок, в основном грузовых, с небольшими возможностями для поддержания сети и подвижного состава.
К концу войны железные дороги были изношены и было очевидно, что возобновление довоенного дела невозможно. Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , согласно которому все магистральные железные дороги были объединены в один или другой из четырех новых крупных концернов в процессе, известном как «Группировка». Мидлендская железная дорога была составной частью новой лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) с начала 1923 года; это была крупнейшая акционерная компания в мире. [28] [29]
MR управляла судами из Хейшама в Дуглас и Белфаст . [40]
Герб сочетает в себе символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. Виверна , легендарный двуногий дракон, широко использовалась в качестве эмблемы Мидлендом, унаследовав ее от Лестерской и Суоннингтонской железной дороги . MR, который использовал виверну без ног (без ног) над своим гребнем, утверждал, что «виверна была стандартом Королевства Мерсия» и что это было «квартирование в городском гербе Лестера». [41] Этот символ появлялся на всем, от зданий вокзалов и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в отелях, и носился как серебряный значок всеми сотрудниками в форме. Однако в 1897 году журнал «Железнодорожный журнал» отметил, что «похоже, нет никаких оснований ассоциировать виверну с Королевством Мерсия». [42] Он был связан с Лестером со времен Томаса, 2-го графа Ланкастера и Лестера ( ок. 1278–1322 ), самого могущественного лорда Мидлендса, который использовал его в качестве своего личного герба и был записан в геральдическое посещение города в 1619 году. [43]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )