53°30′30″с.ш. 2°17′45″з.д. / 53,5082°с.ш. 2,2959°з.д. / 53,5082; -2,2959
Канал Манчестер-Болтон-энд-Бери — заброшенный канал в Большом Манчестере , Англия, построенный для соединения Болтона и Бери с Манчестером . Длина канала при полном открытии составляла 15 миль 1 фарлонг (24 км). Доступ к нему осуществлялся через слияние с рекой Ирвелл в Солфорде . Чтобы подняться на вершину, требовалось семнадцать шлюзов , когда он проходил через Пендлтон , направляясь на северо-запад к Престоле, прежде чем разделялся на северо-запад к Болтону и на северо-восток к Бери. Между Болтоном и Бери канал был ровным и не требовал шлюзов. Было построено шесть акведуков , чтобы канал мог пересекать реки Ирвелл и Тонг и несколько второстепенных дорог.
Канал был введен в эксплуатацию в 1791 году местными землевладельцами и бизнесменами и построен между 1791 и 1808 годами, в Золотой век строительства каналов , за 127 700 фунтов стерлингов (12,5 миллионов фунтов стерлингов сегодня). [2] [3] Первоначально спроектированный для узкоколейных судов , во время строительства канал был переделан в ширококолейный канал, чтобы обеспечить в конечном итоге нереализованное соединение с каналом Лидс и Ливерпуль . Позднее компания канала преобразовалась в железнодорожную компанию и построила железнодорожную линию рядом с путем канала, что потребовало изменений в рукаве Солфорд канала.
Большую часть перевозимых грузов составлял уголь из местных угольных шахт , но, поскольку шахты достигли конца своего срока службы, участки канала пришли в негодность и пришли в негодность, и он был официально закрыт в 1961 году. В 1987 году было создано общество с целью восстановления канала для использования в целях отдыха, а в 2006 году началось восстановление в районе слияния с рекой Ирвелл в Солфорде. В настоящее время канал судоходен до Oldfield Road, Солфорд.
Местная геология долины Ирвелл , которая включала крутые склоны долин с быстрыми реками, подверженными быстрым наводнениям и засушливым сезонам, ограничивала местный речной транспорт до Мерси и Ирвелл Навигейшн , к западу от Манчестера. Финансовые беспорядки и британское участие в американской войне за независимость ограничили местные транспортные инвестиции улучшением дорог. [4]
С наступлением более благоприятных условий, включая окончание войны, было выдвинуто предложение о канале, который соединит города Манчестер, Болтон и Бери. Мэтью Флетчер в 1789 году был нанят в качестве технического консультанта и обследовал маршрут предлагаемого канала, [5] но первое публичное уведомление пришло из Манчестера 4 сентября 1790 года. [nb 1] [6] Первоначальное предложение, вероятно, поступило от группы в Болтоне при поддержке навигационной компании Мерси и Ирвелла. [7] Совещание «предполагалось провести в доме мистера Шоу, Бычьей Головы в вышеупомянутом Манчестере, в понедельник, двадцатого дня сего момента, сентября, в одиннадцать часов утра», где будут представлены «Обзоры, Планы, Уровни, Оценки и Предложения». [6] [8] На следующем собрании 16 сентября, состоявшемся в Болтоне, был назначен комитет из шести жителей Болтона под председательством лорда Грея де Уилтона для участия в Манчестере. После обсуждения маршрута на этом собрании был принят ряд резолюций, и были одобрены необходимые действия для реализации плана, в том числе подача петиции в парламент о требуемом законопроекте . Хью Хеншоллу было поручено изучить предлагаемый маршрут канала. [6]
Для местных предприятий вдоль маршрута предполагаемого канала, чья деятельность зависела от воды из местных рек и ручьев, которые мог бы также использовать канал, его строительство было спорной идеей. На встрече в Болтоне 4 октября 1790 года было решено, что «в законопроект будут включены надлежащие положения, чтобы предотвратить ущерб владельцам мельниц ». [6] Встреча в Бери в пабе Eagle & Child 29 сентября 1790 года обеспечила соглашение о том, что «полезность этой схемы, тем не менее, не может быть с надлежащим качеством установлена до тех пор, пока не будет удостоверено, откуда и в какой пропорции владельцы предполагаемой навигации ожидают черпать свои водные ресурсы». [9] На другой встрече в Бери 13 октября 1790 года Хью Хеншолл представил письменный отчет о канале и заявил, что его план не потребует воды из реки во время засухи, но что наводнения и ручьи будут пополнять его водохранилища. Он предположил, что владельцы мельниц могут быть защищены подходящим пунктом в законопроекте, и такой пункт был надлежащим образом получен Робертом Пилем . [10] Предприятия в Болтоне были обеспокоены местоположением конечной станции канала и предложили построить туннель, чтобы позволить построить конечную станцию ближе к центру города. Ральф Флетчер, представитель заинтересованных лиц, сообщил об этом предложении комитету, хотя туннель не был построен. [11]
Документ под названием «Список подписчиков на предполагаемую навигацию по Болтон-Бери и Манчестерскому каналу», который сейчас хранится в архиве графства Большой Манчестер , [12] перечисляет известных подписчиков, включая графа Дерби , лорда Грея де Уилтона , Мэтью Флетчера и Роберта Пила . 95 инвестиций варьировались от 100 до 3000 фунтов стерлингов, и многие были сделаны по доверенности . Общая сумма инвестиций составила 47 700 фунтов стерлингов; первоначально было выплачено 5 фунтов стерлингов за акцию достоинством 100 фунтов стерлингов , с дополнительным требованием в размере 10 фунтов стерлингов, сделанным 10 августа 1791 года. Подобные требования по акциям делались через регулярные промежутки времени в последующие годы. [13] Первые дивиденды в размере 4% были выплачены в июле 1812 года, с последующими регулярными выплатами. [14]
После парламентского обследования маршрута Чарльзом Макнивеном [15] законопроект получил королевское одобрение 13 мая 1791 года [10] и стал актом парламента, Актом о канале Манчестера, Болтона и Бери 1791 года ( 31 Geo. 3 . c. 68), для строительства канала, по которому «владельцы были уполномочены покупать землю шириной 26 ярдов на ровной местности и шире, где это требовалось для выемки или строительства насыпей». [16] [17] Акт позволял компании собрать 47 000 фунтов стерлингов с акциями по 100 фунтов стерлингов [18] . Предполагалось, что в Престоле маршрут разделится на два рукава ( arms ), с одним рукавом к Болтону, а другим к Бери, но, однако, он не будет соединяться с рекой Ирвелл. [16] Владельцы имели право брать воду из любых ручьев в радиусе 1000 ярдов (910 м) от канала или в радиусе 3 миль (4,8 км) от вершин канала в Болтоне и Бери. [17]
На встрече в Манчестере 30 июня 1791 года в доме Александра Паттена был сформирован комитет в следующем составе: [19]
На встрече была принята резолюция о том, что «Мэтью Флетчер и мистер МакНивен отправят или закупят 100 тачек и столько досок, сколько они сочтут необходимым для использования и размещения навигации по каналу». Дальнейшие встречи состоялись с 26 по 29 июля. Мэтью Флетчеру было приказано встретиться с землевладельцами, чтобы обсудить покупку любой земли вдоль маршрута канала, и с учетом этого 30 июля 1791 года Джону Седдону из Сэнди-Лейн было приказано обследовать линию канала, начинающуюся в поместье Джона Эденсона Хиткота и заканчивающуюся на южной оконечности поместья преподобного Даунтси . Флетчеру и Хеншеллу было приказано связаться с людьми и компаниями в строительной отрасли, чтобы обсудить строительство. [19]
На встрече 16 августа 1791 года присутствовало «несколько человек», которые сделали предложения по контракту на строительство канала. Г-н Джон Седдон из Литтл-Халтона , рабочий, согласился на контракт на условиях Мэтью Флетчера на «определенную часть канала». Пять других человек были отклонены, их предложения не получили «одобрения» комитета. [19]
С новостями о планируемом соединении канала Рочдейл с Манчестером [21] компания предложила продлить канал от Бери через Литтлборо и соединить с каналом Рочдейл в Слэйдене. Новый маршрут, известный как канал Бери и Слэйден, был задуман как конкурирующая схема предлагаемого соединения Рочдейл с Манчестером. Также было проведено исследование по предлагаемому расширению от Слэйдена до моста Соуэрби [22] . Компания также рассматривала соединения с каналом Лидс и Ливерпуль и судоходной системой Мерси и Ирвелл . Эти планы существенно увеличили бы транспеннинское движение с использованием канала компании и привели бы к потенциальной потере движения и доходов на близлежащем канале Бриджуотер . Имея это в виду, владелец канала Бриджуотер, герцог Бриджуотер , согласился разрешить компании канала Рочдейл соединиться с его каналом в Манчестере. [23] Несмотря на настойчивость компании канала, план канала Рочдейл победил, и в 1797 году компания отказалась от плана канала Бери и Слейден. [24]
После нескольких лет строительства, 9 января 1794 года было достигнуто соглашение с компанией Leeds and Liverpool Canal Company о создании соединения от рукава Болтон канала до канала Лидс и Ливерпуль в Ред-Мосс, недалеко от Хорвича . Это соглашение потребовало значительных изменений в проекте, чтобы канал мог пропускать более широкие суда, используемые на канале Лидс и Ливерпуль с широкой колеей, [18] что включало изменение шлюзов на широкие . Бенджамин Аутрам был нанят для проверки работ и сообщил о стоимости этого преобразования в размере 26 924 фунтов стерлингов. [25] Хотя необходимые изменения были реализованы, маршрут канала Лидс и Ливерпуль был изменен, и соединение не было построено. В том же году было предложено соединение канала Хаслингден с каналом Лидс и Ливерпуль от рукава Бери канала. [26] [27] Хотя это было разрешено актом парламента, [ каким? ] оно также так и не было построено. Компания канала продолжала надеяться на соединение двух каналов, но все надежды на это были потеряны, когда 21 июня 1819 года был принят парламентский акт [ который? ] о создании соединения между расширением Ли канала Бриджуотер и каналом Лидс-Ливерпуль. [28]
Отчет под названием «Заявление о состоянии работ на канале Манчестер, Болтон и Бери, восемнадцатого декабря 1795 года» дает подробную информацию о ходе работ, включая сведения о мостах, выемках, поднятых берегах и акведуках. [29] Большая часть документа описывает работу, необходимую для преобразования канала в широкую колею. Длина 5,75 миль (9,25 км) между Олдфилд-лейн в Солфорде и шлюзами Джайентс-Сит в Аутвуде была судоходной при уровне воды 3 фута 8 дюймов (1,12 м). Оставшиеся работы включали укрепление берегов, увеличение глубины воды до 5 футов (1,5 м) и гравийное покрытие половины бечевника. Между шлюзами Джайентс-Сит и мостом Рингли были возведены два шлюза, а небольшой участок канала должен был быть расширен, прежде чем он станет судоходным. От моста Рингли до акведука Престоле был возведен один шлюз. Шлюзы Ноб-Энд все еще строились, но в основном были завершены, хотя бассейн на дне еще не был вырыт. Участок до Болтона в это время был расширен, и несколько мостов требовали дальнейшей работы, незаконченных насыпей, строительства плотины и гравийного покрытия бечевника. На рукаве Бери почти вся длина была вырыта, и были построены стены для поддержки канала вдоль берега Ирвелла. Некоторые расширения ранее узких участков еще не были выполнены, ни один из бечевниковых путей не был гравийным, и никакие ограждения не были возведены вдоль бечевника.
Значительные части канала были завершены к 1796 году, включая участок до Бери в октябре того же года. [16] С завершением рукава Болтона в следующем году [30] большая часть канала открылась для бизнеса. Соединение с каналом Флетчера было завершено в 1800 году, но из-за провала плана по соединению рукава Болтона канала с каналом Лидс и Ливерпуль канал остался изолированным от любого другого судоходного водного пути. Одним из предложенных средств решения проблемы было строительство акведука через реку Ирвелл в Манчестере, чтобы напрямую соединиться с каналом Рочдейл между Каслфилдом и Пикадилли. [31] В 1799 году был предложен законопроект, но после сильных возражений со стороны навигационной компании Мерси и Ирвелла [31] они в конечном итоге отказались от него, и впоследствии, в течение следующих семи лет, компания канала приобрела достаточно земли, чтобы построить канал, соединяющий его напрямую с Ирвеллом.
Во время строительства компания, потратив все деньги, разрешенные в Законе о канале Манчестера, Болтона и Бери 1791 года, влезла в долг в размере 31 345 фунтов стерлингов. Поэтому они обратились в парламент с просьбой о дополнительном акте [32] , чтобы собрать больше денег. Этот акт,Акт о канале Манчестера, Болтона и Бери 1805 года (45 Geo. 3.c. iv),[33]позволил им собрать дополнительно 80 000 фунтов стерлингов. Это позволило им погасить долг и продолжить работу по завершению канала.[34]Инспекция в июне 1808 года сообщила, что к ноябрю 1808 года канал будет полностью завершён.[35]
В конечном итоге, в 1839 году было построено соединение с каналом Рочдейл через соединительный канал Манчестера и Солфорда , которое частично финансировалось владельцами канала MB&B. [36]
Большая часть движения по каналу перевозила уголь из многочисленных угольных шахт, которые существовали вдоль его длины, таких как Outwood Colliery и Ladyshore Colliery . Некоторые из этих шахт были связаны с каналом дорогой, а некоторые короткими трамвайными линиями . [37] [38] В конце 19-го века ежегодно перевозилось до 650 000 метрических тонн (640 000 длинных тонн ) угля и 43 000 метрических тонн (42 000 длинных тонн) других материалов [39], включая ночной неф [40] и фрукты [41] . Канал также позволял перевозить соль из Чешира на многочисленные отбеливающие и красильные заводы в его районе — отсюда и название Salt Wharf на рукаве канала Болтон. Плату за проезд легко подсчитывали, поскольку вехи были размещены вдоль бечевника с интервалом в 1 ⁄ мили (400 м). Это было важно, поскольку поездки часто были довольно короткими, поскольку угольные шахты располагались очень близко к промышленным предприятиям вдоль канала. [42]
Лодки, используемые для перевозки угля, были короткими и узкими, и каждая содержала ряд ящиков, используемых для перевозки угля. Каждый ящик имел основание из двух половин, соединенных шарнирами и удерживаемых закрытыми цепями. Эти ящики поднимались из лодок, размещались краном над бункером или тележкой и опорожнялись путем освобождения цепей на основании. Такая конструкция помогала поддерживать конкурентоспособность канала, поскольку увеличивала скорость, с которой могла выполняться загрузка и разгрузка лодок. [43]
Канал часто замерзал зимой, поэтому для обеспечения судоходства в холодную погоду использовался ледокол . Названный «Сара Лансдейл» [44] и принадлежавший James Crompton Paperworks, он буксировался упряжкой лошадей, в то время как команда стояла верхом на палубе, закрепленная за поручни, раскачивая лодку из стороны в сторону и ломая лед в процессе. Часто встречался лед такой толщины, что лодка поднималась на поверхность льда. [45] Эта лодка когда-то находилась в музее лодок в доке порта Элсмир [44], но позже была уничтожена пожаром.
Еда и напитки были доступны тем, кто пользовался каналом в нескольких местах, включая чайные сады Маргарет Барлоу, коттедж Килкоби и шлюз Родса. Кемпинг также был доступен в коттедже Килкоби. [46] Расположенный неподалеку дом Гигантского сиденья некоторое время был домом управляющего каналом. [47]
Канал также осуществлял пакетные перевозки , при этом пассажирам предстояло совершить трехчасовую поездку между Болтоном и Манчестером. [48] Первое пассажирское судно в Болтон было спущено на воду в 1796 году из паба Виндзорского замка, а в 1798 году для компании было построено новое пакетбот. [8] [49] Первоначально стоимость проезда устанавливалась канальной компанией (хотя с 1805 года она заключила контракт) и основывалась на требуемой услуге; пассажир, использующий государственную каюту из Болтона в Манчестер, должен был заплатить один шиллинг шесть пенсов и один шиллинг за обратный путь. [49] Пассажиры пересаживались на суда в Престоле, чтобы избежать задержек на шлюзовом рейсе, а также для экономии воды, [17] и для их удобства был построен специально построенный крытый переход по всей длине дороги. [50] [51] [52] Другое пассажирское сообщение проходило по двум рукавам от Болтона до Бери, и по каналу ежегодно путешествовало более 60 000 пассажиров; В период с июля 1833 года по июнь 1834 года 21 060 человек совершили путешествие из Болтона в Манчестер, 21 212 человек отправились из Манчестера в Болтон, и 20 818 промежуточных пассажиров сели и сошли с судов по пути. [53] В 1834 году обслуживание из Болтона в Манчестер принесло 1 177 фунтов стерлингов, а обслуживание из Болтона в Бери — 75 фунтов стерлингов. [53] Обслуживание было довольно роскошным по сравнению с некоторыми услугами пакетботов: зимой работало центральное отопление, а на борту подавали напитки. Однако это привело к трагедии в 1818 году, когда группе из двадцати пьяных пассажиров удалось опрокинуть судно, и несколько пассажиров, включая двух детей, утонули. [48] [53]
Несколько смертельных случаев в сочетании с общей обеспокоенностью пассажиров заставили компанию канала повысить безопасность пассажиров; в 1802 году была построена стена на пристани Олдфилд-лейн в Солфорде, а в 1833 году на пристани Рингли был установлен газовый фонарь . [50]
Также предлагалась услуга доставки посылок, хотя она оказалась непопулярной из-за своей ненадежности. [54]
В марте 1829 года обсуждалась идея строительства железнодорожной ветки от конечной станции Oldfield Road в Солфорде до новой железной дороги Liverpool and Manchester Railway , но ничего не было построено. В 1830 году компания канала во главе с председателем сэром Джоном Тобином начала продвигать предложение о строительстве железной дороги вдоль линии канала от Солфорда до Болтона. Александр Ниммо был нанят для составления отчета по предложению и сказал, что это возможно «насколько он выразился, способен судить по своему нынешнему беглому взгляду на канал». [55] Затем акционеры запросили законопроект о железной дороге от Болтона до Манчестера и 23 августа 1831 года получили акт парламента, Закон о каналах и железных дорогах Манчестера, Болтона и Бери 1831 года ( 1 и 2 Will. 4 . c. lx), чтобы стать «Компанией владельцев судоходной и железнодорожной компании Manchester, Bolton and Bury Canal». [7] [55] Они были уполномочены построить линию от Манчестера до Болтона и Бери, «на линии ... канала или около нее», и ответвление от акведука Клифтона до Грейт-Левер . В 1832 году эта компания получила еще один акт парламента, Закон о каналах и железных дорогах Манчестера, Болтона и Бери 1832 года ( 2 & 3 Will. 4 . c. lxix), который позволил ей построить железную дорогу. [56] В основном из-за возражений местных владельцев шахт, которые потеряли бы доступ к каналу и поставкам, и не имели бы построенных для них железнодорожных веток, компания согласилась на поправочный законопроект, который сохранил бы канал и позволил бы построить новую железную дорогу вдоль него. [57] [58] Из-за технических и финансовых ограничений ветка до Бери так и не была построена. [59] Таким образом, канал сохранился, хотя шлюзы 4 и 5 в Солфорде были перемещены и объединены в двухэтажную лестницу , а второй туннель был построен под линией [60] [61] , которая стала известна как железная дорога Манчестера и Болтона .
Линия открылась 28 мая 1838 года, [62] и компания приобрела четыре локомотива у Bury, Curtis, and Kennedy , два у George Forrester and Company и два у William Fairbairn & Sons . [63] Между датой открытия и 9 января 1839 года железная дорога перевезла 228 799 пассажиров — гораздо больше, чем было перевезено по каналу. [64] Вскоре после этого пассажирские перевозки по каналу прекратились, а суда были проданы. В 1846 году компания была поглощена Manchester and Leeds Railway , [56] которая сама стала Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) в следующем году. В 1890 году L&YR расширила линию через Солфорд. Шлюзы 4, 5 и 6 были немного перенесены на север, а туннель под железной дорогой был заменен мостом (хотя его все еще называют туннелем). [65]
В 1922 году L&YR объединилась в London and North Western Railway , а в 1923 году эта компания объединилась в London, Midland and Scottish Railway . Эта компания была национализирована в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стала частью British Railways .
К 1924 году рукав Болтона испытал значительное падение трафика, хотя до 1930-х годов, когда закрытие шахт еще больше сократило трафик, торговля углем оставалась оживленной. [7] К 1935 году канал Флетчера пришел в упадок. Прорывы берегов вдоль рек Ирвелл и Кроал (вызванные в основном просадкой в результате горнодобывающей деятельности) были обычным явлением. Крупный прорыв произошел в 1936 году и так и не был восстановлен. 10,45 акров (42 300 м 2 ) земли вокруг этого прорыва были куплены у Британской транспортной комиссии компанией Cream's Paper Mill, которая впоследствии застроила часть канала. [66]
2 марта 1937 года железнодорожная компания London, Midland and Scottish Railway провела специальное общее собрание , на котором предложила отказаться от канала от акведука Клифтон до моста Бейли, от моста Бейли до Бери и всего рукава Болтона от шлюзов Ноб-Энд до Болтона. [67] Предложение не было принято, [68] но четыре года спустя, в соответствии с Законом о железных дорогах London, Midland and Scottish Railway 1941 года, они отказались от 7 миль (11 км) канала, включая участок от Престоле до Клифтона и всего рукава Болтона. [69] В 1939 году, во время Второй мировой войны , Министерство транспорта приказало проложить трубу на участке длиной в полмили в Эйджкрофте, чтобы снизить риск повреждения немецкими бомбами прилегающей территории компании Magnesium Elektron . [7]
Хотя он продолжал приносить доход от продажи воды, пошлины составляли лишь малую часть дохода канала. В 1946 году, против расходов в 12 500 фунтов стерлингов, он заработал в общей сложности 7 296 фунтов стерлингов, из которых только 471 фунт стерлингов был получен от пошлин. [70] В 1951 году общий доход составил 8 815 фунтов стерлингов против общих расходов в 9 574 фунта стерлингов. [71] В том же году по каналу было перевезено 3 933 длинных тонны (3 996 т) угля и никаких других материалов. [72]
В докладе Британской транспортной комиссии за 1955 год канал был включен в список «Водных путей, не имеющих достаточных коммерческих перспектив, чтобы оправдать их сохранение для навигации». [73] После принятия парламентского акта в 1961 году канал был закрыт. [7] [74] Единственная служба доставки угля между Сион-стрит и Бери-Мурс продолжалась до 1968 года, но это был последний коммерческий трафик, использовавший канал.
Вдоль канала есть несколько примечательных объектов, включая акведук Престоле и акведук Клифтон , оба из которых являются объектами, включенными в список Grade II . [75] [76] Шлюзы Ноб-Энд (иногда называемые шлюзами Престоле) находятся на стыке трех рукавов канала в Ноб-Энд. Они состоят из двух наборов из трех лестничных шлюзов , разделенных проходным бассейном. Эти шлюзы служили для понижения уровня канала на 64 фута (20 м) на расстоянии 600 футов (183 м). Верхняя лестница все еще видна, но большая часть нижней лестницы была засыпана в какой-то момент в 1950-х годах, и большая часть каменной кладки была удалена. [77]
Крупный прорыв канала вдоль рукава Бери показал масштаб инженерных разработок, использованных при строительстве подпорной стенки. Железнодорожные рельсы , которые использовались для увеличения прочности стен, все еще отчетливо видны на месте прорыва. [78]
Паровой кран Mount Sion (изображение которого используется в качестве логотипа Manchester Bolton & Bury Canal Society) ржавеет и не используется в Mount Sion, на рукаве Бери. Один из самых ранних сохранившихся кранов в Англии, он был построен где-то в 1875–1884 годах для завода по производству отбеливателя Mount Sion компанией Thomas Smith & Sons of Rodley и использовался для разгрузки угольных ящиков с барж на двор под каналом. [78] В 2011 году ему был присвоен статус объекта категории II. [79]
Первоначально канал снабжался рекой Ирвелл в Бери, притоком Уэдделл-Брук. Этого оказалось недостаточно для местной промышленности, и в 1842 году в Бери было построено водохранилище Элтон [80] , которое стало основным источником водоснабжения канала. [7] Хотя рукава Бери и Болтон находятся на одном уровне, рукав Солфорд использовал семнадцать широких шлюзов, в том числе некоторые в виде лестниц (например, Ноб-Энд), чтобы спуститься на 190 футов (58 м) более чем на 8 миль (13 км) от уровня вершины до самой низкой точки в Солфорде. [81] Роберт Фултон предложил наклонную плоскость в Ноб-Энде, но этот проект был отклонен. [82] [83] Соединение с каналом Флетчера около акведука Клифтон было сделано с помощью одного шлюза [36] длиной 90 футов (27 м) и шириной 21 фут (6 м) с перепадом высот 18 дюймов (46 см). [82]
Хотя изначально канал был спроектирован как узкий канал с узкими шлюзами для лодок шириной 7 футов (2 м), в 1794 году было достигнуто соглашение с компанией Leeds and Liverpool Canal о создании соединения около Red Moss около Horwich , поэтому были построены широкие шлюзы для размещения лодок шириной 14 футов (4 м), использующих этот канал. [18] Это означало удаление некоторых из узких шлюзов, которые уже были построены. [81] Расширение первоначального канала было построено в Weddell Brook в Бери, вдоль реки Ирвелл. Однако маршрут канала Leeds and Liverpool был изменен, и запланированное соединение так и не было реализовано. Изменения в конструкции канала были не совсем бесполезными, поскольку они позволили двум узким лодкам использовать каждый шлюз одновременно, экономя время прохода и воду.
Большая часть рукава канала Бери проходит вдоль реки Ирвелл через долину Ирвелл и в конечном итоге потребовала строительства огромных подпорных стенок, чтобы предотвратить сползание берега канала вниз по склону. [78] Аналогичное укрепление, хотя и в меньших масштабах, потребовалось на рукаве Болтона, где он проходил вдоль реки Кроал . [84] На этих участках буксирная тропа обычно проходит по стороне канала, ближайшей к реке.
Шесть акведуков требовались для того, чтобы канал мог пересечь реку Ирвелл, реку Тонг и четыре дороги. На рукаве Болтона это были акведук Холл-Лейн, акведук Фогга и более крупный акведук Дамсайд, все из которых с тех пор были снесены. Акведук Холл-Лейн был поврежден просадкой грунта при добыче полезных ископаемых и заменен в 1884–1885 годах. Он был снесен в 1950 году. [85] Рукав Солфорд протекал по акведуку Престоле , затем акведуку Клифтона и, наконец, по меньшему акведуку Ламнс-Лейн (снесенному впоследствии).
Также было построено много мостов по всей длине канала. Большинство из них были небольшого размера, что позволяло проехать к сельскохозяйственным угодьям, хотя многие из них были достаточно широки для лошади и повозки . В местах, где канал пересекал важные магистрали, такие как Уотер-стрит в Рэдклиффе , Рэдклифф-роуд в Дарси-Левере и Эйджкрофт-роуд в Пендлбери , были построены более крупные мосты.
Краны использовались вдоль многочисленных причалов на канале для разгрузки грузов. Один из них, паровой кран в Маунт-Сион, все еще существует (хотя и в плохом состоянии). В Бери-Уорф паровой кран, расположенный между двумя рукавами терминала, разгружал грузы для погрузки в ожидающие грузовики [45] , и похожая система использовалась в Рэдклифф-Уорф.
В 1795 году расходы на строительство были детализированы следующим образом: [29]
Общая стоимость строительства составила 127 700 фунтов стерлингов.
Канал перенес несколько крупных прорывов на протяжении своей истории. Еще в 1799 году наводнение унесло большие участки нижних берегов, [30] а 15 октября 1853 года две лодки были смыты через 93-ярдовую (85-метровую) прорыв около дна шлюзов Ноб-Энд (о пострадавших не сообщалось). [86] Три прорыва были зарегистрированы с 1878 по 1879 год в Литл-Левер и Дарси-Левер, последний около Burnden Chemical Works. [87] Просадка , вызванная горнодобывающей деятельностью, спровоцировала прорыв около Эйджкрофта в 1881 году. [70] В результате таких инцидентов с 1881 по 1888 год инженер Эдвин Мьюир был нанят для уменьшения просадки, вызванной горнодобывающей деятельностью. [88] Аналогичные работы проводились в течение 1920-х годов. Карты 1880-х годов показывают, что к тому времени, чтобы защититься от дальнейшего проседания, компания канала выкупила участки угля под каналом. [89] В 1884 году владельцы канала, Lancashire and Yorkshire Railway , успешно подали в суд на владельцев угольных шахт Knowles & Sons за убытки, понесенные из-за ущерба, вызванного проседанием. После этого решения железнодорожная компания урегулировала спор с другими владельцами угольных шахт во внесудебном порядке. [70] Постоянно проводились ремонтные работы, особенно через Пендлтон, где насыпь периодически поднималась. Некоторые мосты были подняты намного выше своих первоначальных опор, в то время как другие опустились всего на 8 футов (2 м) выше уровня головы. [90]
Одно из самых серьезных нарушений произошло 6 июля 1936 года около Ноб-Энда, недалеко от соединения трех рукавов канала, о чем сообщила Manchester Evening News на следующий день. Его так и не отремонтировали, и хотя канал продолжал использоваться между Ladyshore Colliery и Bury, в конечном итоге он был закрыт в 1961 году.
КАНАЛ ВЫХОДИТ ИЗ БЕРЕГ — баржи разбиты, а река перекрыта плотиной Когда вчера канал Болтон-Манчестер прорвало свои берега в Литл-Левере, миллионы галлонов воды хлынули каскадом с высоты 300 футов в реку Ирвелл, унося вниз сотни тонн земли и камней. Река быстро перекрыта со стороны Бери, и застоявшаяся вода затопила окружающие земли. «Как Ниагара» — так охарактеризовал ситуацию один из местных жителей. Кирпичи и железные укрепления на берегу канала были сорваны и унесены в реку. Баржи канала были разбиты, когда они тоже проносились через водопад. К счастью, в этом районе нет домов, и никто не пострадал. Есть опасения, что это повлияет на работу бумажной фабрики и химического завода, которые зависят от канала для транспортировки. Г-н Джон В. Мартин с Локсхэм-стрит, Болтон, сказал: «Я ехал на велосипеде вдоль берега, когда внезапно увидел признаки проседания, начинающиеся на изгибе канала. Я не мог остановиться, и моим единственным шансом было бешено ехать по двум футам земли, которые остались. Когда я проезжал, земля отвалилась за задним колесом моего велосипеда, и я был сброшен. Шум был оглушительным. В нескольких ярдах от меня огромные количества воды, камней и земли двигались из канала». В набережной канала образовалась брешь длиной около 100 ярдов. Несколько лет назад недалеко от этого места произошел похожий оползень. [91]
Почти 60% первоначальной длины канала больше не находится под водой. Bury Wharf теперь покрыт промышленной зоной. Наверху канала, около виадука Дейзифилд , была построена автостоянка, но оттуда по буксирной дорожке можно пройти. [92] Канал, находящийся в воде, но заросший сорняками, прорыт под Уотер-стрит в Рэдклиффе . Он продолжается под водой до плотины в Ледишоре, за которой можно найти фундамент снесенной бумажной фабрики, построенной в 1956 году. [66]
Прорыв 1936 года так и не был отремонтирован и представляет собой значительный пробел в маршруте канала. На рукаве Солфорд, хотя и в хорошем состоянии, три верхних шлюза в Престоле заброшены; три нижних были удалены. Канал находится в воде от нижней части шлюзового пролета до шлюзов Рингли. Мост Рингли засыпан, как и канал через Рингли-Виллидж и шлюзы Джайентс-Сит. Мост Килкоби отсутствует, и оттуда канал недоступен, пока не достигнет автомагистрали М60 . Заросший, шлюз Родс все еще находится в приемлемом состоянии. Одна или несколько опор линий электропередач оседлали заполненный канал между шлюзом Родс и автомагистралью, которая была построена над линией канала. Лагуна для ила, построенная во время строительства автомагистрали, блокирует короткий участок до акведука Клифтона. Канал не принимает воду снова, пока не достигнет акведука Клифтона, где существует короткий отрезок длиной 900 футов (270 м) между бывшей фабрикой Pilkington и фабрикой Enersys . [93] Акведук Ламнс-Лейн отсутствует, но канал находится в воде между ним и Холланд-стрит. За этой точкой канал засыпан и местами застроен, особенно через Пендлтон. Его соединение с рекой Ирвелл в Солфорде недавно было восстановлено и сделано судоходным.
Рукав канала Болтон прерывается отсутствием акведука Холл-Лейн в Литл-Левер, который был снесен в 1950 году, чтобы освободить место для расширения Холл-Лейн. [94] В Дарси-Левер акведук Дамсайд, который пересекал Рэдклифф-роуд и реку Тонг, также отсутствует, так как был снесен в июне 1965 года. Маршрут St Peter's Way почти полностью разрушил значительную часть канала, поскольку он ведет в центр Болтона [95] , а Черч-Уорф больше не существует. Последний участок рукава канала Болтон, все еще находящийся в воде, в настоящее время используется для рыбной ловли. [96]
Весь маршрут канала защищён от любого неблагоприятного развития, которое могло бы помешать его восстановлению, поскольку он был включён в единые планы развития городского совета Солфорда [97] , совета Болтона [98] и совета Бери [92] .
Чтобы помочь обеспечить будущее канала, в 1987 году было создано Общество канала Манчестера Болтона и Бери для защиты канала и проведения кампании за его восстановление. 21 октября 2005 года British Waterways объявила о финансировании от European Objective Two Funding , Северо-Западного регионального агентства развития (NWDA) и городского совета Солфорда для программы восстановления недавно названных шлюзов Миддлвуд в Солфорде [99] , которая началась в сентябре 2006 года. Восстановление было ненадолго остановлено из-за обнаружения того, что изначально считалось бомбой времен Второй мировой войны [100] , но оказалось, что это был американский миномет времен Второй мировой войны без взрывчатого вещества. Сваи для туннеля под линией Манчестер-Престон были завершены в 2008 году. [101] Отсутствующий мост через бечевник Ирвелл, известный как Кровавый мост, который когда-то пересекал вход в канал, был заменен арочной деревянной конструкцией, включающей элементы старого шлюза 1. [102] Большая часть существующей каменной кладки канала была использована повторно, и, где это было возможно, оригинальные водоотводные стенки были залиты раствором и расшпилены. [103] Оригинальные речные шлюзы 1 и 2 были заменены одним глубоким шлюзом.
Завершение было запланировано на конец июля 2008 года [103] и отмечено церемонией открытия 19 сентября того же года, во время которой был официально назван новый туннель Маргарет Флетчер под Манчестерской внутренней кольцевой дорогой . [104] [105] [106] [107] Полное восстановление канала может создать до 6000 рабочих мест и добавить 6 миллионов фунтов стерлингов в местную экономику в год. [108] Общая стоимость оценивается в 60 миллионов фунтов стерлингов. [109] Следующая запланированная крупная реставрация может пройти вдоль Солфорд-Кресент. [110] [111]
Местные волонтеры под руководством Manchester Bolton and Bury Canal Society в течение многих лет работали на участках канала, удаляя заросли и приводя его в порядок. [109] Новый пешеходный мост, спроектированный художником Лиамом Кертином, был открыт в Nob End Locks в апреле 2013 года. Сделанный полностью из увеличенных деталей Meccano , он был построен волонтерами общества и другими членами общественности за сумму около 90 000 фунтов стерлингов. [112] К концу 2015 года начались работы по раскопкам захороненных шлюзов пролета Nob End, обнажив шесть шлюзов. Также была раскопана засыпка под первым мостом на рукаве канала Болтон, обнажив буксирную дорожку впервые за десятилетия. [113]
