stringtranslate.com

Мессершмитт Ме 262

Мессершмитт Ме 262 , по прозвищу Швальбе (нем. « Ласточка ») в версиях истребителя или Штурмфогель (нем. « Штормовая птица ») в версиях истребителя-бомбардировщика, представляет собой истребитель и истребитель-бомбардировщик , который был разработан и произведен немецкой авиастроительная компания Мессершмитт . Это был первый в мире действующий истребитель с реактивным двигателем .

Проектирование будущего Me 262 началось в апреле 1939 года, перед Второй мировой войной . Свой первый полет он совершил 18 апреля 1941 года с поршневым двигателем , а свой первый полет с реактивным двигателем - 18 июля 1942 года. Прогресс был задержан из-за проблем с двигателями, металлургией и вмешательством главы Люфтваффе Германа Геринга и Адольфа Гитлера . Немецкий лидер потребовал перепроектировать Me 262, задуманный как оборонительный перехватчик, в штурмовик / бомбардировщик . Самолет поступил на вооружение Люфтваффе в середине 1944 года. Me 262 был быстрее и лучше вооружен, чем любой истребитель союзников , включая британский реактивный Gloster Meteor . [5] Союзники в ответ атаковали самолеты на земле, а также во время взлета и посадки.

Один из самых совершенных боевых самолетов Второй мировой войны, [6] Ме 262 эксплуатировался как легкий бомбардировщик , разведчик и экспериментальный ночной истребитель . Me 262 оказался эффективным истребителем против истребителей союзников; Немецкие пилоты заявили, что было сбито 542 самолета союзников, [7] хотя иногда высказывались и более высокие претензии. [Примечание 1] У самолета были проблемы с надежностью из-за нехватки стратегических материалов и конструктивных компромиссов с турбореактивными двигателями Junkers Jumo 004 с осевым потоком . Нападения союзников на запасы топлива в конце войны также снизили эффективность самолетов. Производство вооружения в Германии было сосредоточено на более простых в изготовлении самолетах. [9] В конечном счете, Me 262 мало повлиял на войну из-за его позднего внедрения и небольшого количества, поступившего на вооружение. [10] [11]

Хотя использование Ме 262 в Германии закончилось со Второй мировой войной, ВВС Чехословакии эксплуатировали небольшое их количество до 1951 года. Кроме того, Израиль мог использовать от двух до восьми Ме 262. Предположительно, они были построены компанией «Авиа» и поставлены тайно, официальных подтверждений их использования не было. [Примечание 2] Самолет сильно повлиял на несколько прототипов, таких как Су-9 (1946 г.) и Накадзима Кикка . Многие захваченные Ме 262 изучались и проходили летные испытания крупными державами и повлияли на конструкции серийных самолетов, таких как North American F-86 Sabre , МиГ-15 и Boeing B-47 Stratojet . [6] Несколько самолетов сохранились на статических экспозициях в музеях. Также было произведено несколько частных летающих копий; обычно они оснащены современными двигателями General Electric CJ610 .

Дизайн и развитие

Происхождение

За несколько лет до Второй мировой войны немцы увидели потенциал самолетов с реактивным двигателем , сконструированным Гансом фон Охайном в 1936 году. [13] [14] После успешных испытательных полетов первого в мире реактивного самолета — Heinkel He 178 — в течение недели после вторжения в Польшу , положившего начало конфликту, они приняли на вооружение реактивный двигатель для современного истребителя. В результате Ме 262 уже находился в стадии разработки как Проект 1065 (или P.1065) еще до начала войны. Проект возник по запросу Reichsluftfahrtministerium ( RLM, Министерство авиации) на реактивный самолет, способный проработать один час и развивать скорость не менее 850 км / ч (530 миль в час; 460 узлов). [15] [16] Вольдемар Фойгт возглавлял проектную группу под руководством начальника отдела развития компании Messerschmitt Роберта Люссера . [15] [17]

В апреле 1939 года были составлены первоначальные планы, и после их представления в июне 1939 года первоначальная конструкция сильно отличалась от самолета, который в конечном итоге поступил на вооружение. В частности, двигатели были установлены в корне крыла [15] , а не в гондолах. [15] Развитие первоначальной конструкции сильно задерживалось из-за технических проблем с новым реактивным двигателем. Первоначально спроектированный с прямыми крыльями, проблемы возникли, когда двигатели с длительной задержкой оказались тяжелее, чем изначально было обещано. В ожидании двигателей Мессершмитт переместил двигатели с корней крыла на подкрыльные гондолы, что позволило легче их заменять в случае необходимости. Это оказалось важным как с точки зрения доступности, так и с точки зрения технического обслуживания. [18] [19]

Когда 1 марта 1940 года стало очевидно, что реактивные самолеты BMW 003 будут значительно тяжелее, чем предполагалось, было решено, что вместо перемещения крыла назад на его креплении внешнее крыло будет слегка наклонено назад на 18,5 градусов, чтобы приспособиться к изменить центр тяжести [18] и правильно расположить центр подъемной силы относительно центра масс. (Первоначальная развертка 35°, предложенная Адольфом Буземаном , не была принята.) [20]

Первоначально внутренняя передняя кромка сохраняла прямой профиль, как и задняя кромка средней части крыла. [21]

Основываясь на данных AVA Göttingen и результатах аэродинамической трубы , передняя кромка внутренней секции (между гондолой и корневой частью крыла) позже была сдвинута под тот же угол, что и внешние панели, начиная с шестого прототипа V6 на протяжении всего серийного производства. [22]

Малый стреловидность передней кромки в 18,5°, возможно, непреднамеренно обеспечила преимущество, немного увеличив критическое число Маха [23] , однако его тактическое (полезное) число Маха оставалось относительно скромным и составляло 0,82 Маха, и как немецкие, так и британские летчики-испытатели обнаружили, что оно возникли серьезные проблемы с управляемостью при приближении к 0,86 Маха. [24] [25]

Программа создания реактивных двигателей тормозилась из-за отсутствия финансирования, что было связано, прежде всего, с преобладающим среди высокопоставленных чиновников мнением, что конфликт можно легко выиграть с помощью обычных самолетов. [26] [27] Среди них был Герман Геринг , глава Люфтваффе, который сократил программу разработки двигателей до 35 инженеров в феврале 1940 года (за месяц до того, как был завершен первый деревянный макет). [15] Авиационный инженер Вилли Мессершмитт стремился поддерживать массовое производство поршневых самолетов Bf 109 1935 года выпуска и проектируемого Me 209 . [28] Генерал-майор Адольф Галланд поддерживал Мессершмитт на ранних этапах разработки, сам управляя Ме 262 22 апреля 1943 года. К тому времени проблемы с разработкой двигателей значительно замедлили производство самолета. Одной из особенно острых проблем было отсутствие сплава с достаточно высокой температурой плавления, чтобы выдерживать соответствующие температуры, и эта проблема не была должным образом решена к концу войны. [26] После того, как полет в ноябре 1941 года (на BMW 003) закончился двойным загоранием , 18 июля 1942 года самолет совершил свой первый успешный полет полностью на реактивной тяге, приводимый в движение парой двигателей Jumo 004. [29]

Me 262 A-1a/R7 Ганса Гвидо Мутке на выставке в Немецком музее

Людвиг Бёльков был главным специалистом по аэродинамике , которому было поручено работать над конструкцией Me 262. Первоначально он спроектировал крыло с использованием аэродинамических профилей NACA , модифицированных эллиптической носовой частью. [30] Позже в процессе проектирования они были заменены на производные AVL аэродинамических профилей NACA: NACA 00011-0.825-35 использовался в корне, а NACA 00009-1.1-40 - на кончике [31] . Производные эллиптического носа. профилей NACA использовались на горизонтальном и вертикальном оперении . Крылья имели однолонжеронную консольную конструкцию с напряженной обшивкой , толщина которой варьировалась от 3 мм (0,12 дюйма) у основания до 1 мм (0,039 дюйма) на законцовке. [32] Чтобы ускорить строительство, снизить вес и использовать меньше стратегических материалов в конце войны, внутренние части крыла не красились. [33] Крылья крепились к фюзеляжу в четырех точках с помощью пары болтов диаметром 20 мм (0,79 дюйма) и сорока двух болтов диаметром 8 мм (0,31 дюйма). [33]

В середине 1943 года Адольф Гитлер рассматривал Me 262 как штурмовик / бомбардировщик , а не как оборонительный перехватчик. [34] [35] Конфигурация высокоскоростного бомбардировщика Schnellbomber с легкой полезной нагрузкой («быстрый бомбардировщик») предназначалась для проникновения в воздушное пространство противника во время ожидаемого вторжения союзников во Францию. Его указ привел к разработке (и концентрации на нем) варианта Штурмфогеля . Вмешательство Гитлера помогло продлить задержку ввода «Швальбе» в эксплуатацию; [36] [37] (влияли и другие факторы; в частности, были проблемы с вибрацией двигателя, которые требовали внимания). [29] В своих мемуарах Альберт Шпеер , тогдашний министр вооружений и военного производства, утверждал, что Гитлер изначально заблокировал массовое производство Ме 262, прежде чем согласился в начале 1944 года. Аналогичная критика была высказана генерал-лейтенантом Адольфом Галландом. [38] [36] Гитлер отверг аргументы о том, что самолет будет более эффективным в качестве истребителя против бомбардировщиков союзников, уничтожающих большую часть Германии, и хотел использовать его в качестве бомбардировщика для атак мести. По словам Шпеера, Гитлер чувствовал, что его превосходящая скорость по сравнению с другими истребителями той эпохи означала, что его нельзя было атаковать, и поэтому предпочитал его для полета по прямой на большой высоте. [39]

Тестовые полеты

Испытательные полеты начались 18 апреля 1941 года с экземпляра Me 262 V1, имеющего радиокодовые буквы Stammkennzeichen PC+UA, но поскольку предполагаемые турбореактивные двигатели BMW 003 не были готовы к установке, на V1 был установлен обычный двигатель Junkers Jumo 210. Носовая часть прототипа с приводом от винта для испытаний планера Me 262 V1. [40] [41] Когда на BMW 003 были установлены двигатели, Jumo был сохранен в целях безопасности, что оказалось разумным, поскольку оба 003 вышли из строя во время первого полета, и пилоту пришлось приземлиться, используя только носовой двигатель. [1] Все прототипы планеров с V1 по V4 обладали тем, что стало нехарактерной особенностью для большинства более поздних конструкций реактивных самолетов: полностью убирающимся обычным шасси с убирающимся хвостовым колесом - действительно, это была самая первая перспективная конструкция планера немецкого «реактивного истребителя», когда-либо летавшая. Heinkel He 280 с самого начала использовал убирающееся трехопорное шасси и летал только на реактивной тяге уже в конце марта 1941 года .

Силуэт прототипа V3 – V1-V4 аналогичен. Обратите внимание на втягивание обычного хвостового колеса.

Третий прототип планера V3 с кодом PC+UC стал настоящим реактивным самолетом, когда он поднялся в воздух 18 июля 1942 года в Лейпхайме недалеко от Гюнцбурга , Германия, под управлением летчика-испытателя Фрица Венделя . [42] [43] Это было почти на девять месяцев раньше первого полета британского Gloster Meteor , состоявшегося 5 марта 1943 года . с первыми четырьмя планерами Me 262 V-серии, его реактивный выхлоп отклонялся от взлетно-посадочной полосы, при этом турбулентность крыла сводила на нет действие рулей высоты , и первая попытка взлета была прервана. [45]

Со второй попытки Вендел решил проблему, нажав на тормоза самолета на взлетной скорости, подняв горизонтальное оперение из-под турбулентности крыла. [45] Первые четыре прототипа (V1-V4) были построены с обычной конфигурацией передач. Переход на трехопорную схему - постоянно фиксированная ходовая часть на пятом прототипе (V5, код PC+UE), с окончательной полностью убирающейся передней стойкой на V6 (с кодом Stammkennzeichen VI+AA, из нового кодового блока) и последующих самолетах. исправил эту проблему. [46] [Примечание 3]

Я 262 кабина

Испытательные полеты продолжались в течение следующего года, но проблемы с двигателями продолжали преследовать проект: Jumo 004 был лишь незначительно более надежным, чем BMW 003 с меньшей тягой (7,83 кН / 1760 фунтов силы). Ранние двигатели были настолько недолговечными, что часто требовалась замена только после одного полета. [48] ​​Модификации планера были завершены к 1942 году, но из-за нехватки двигателей серийное производство началось только в 1944 году, а поставки были небольшими: 28 Me 262 в июне, 59 в июле и только 20 в августе. [49] [ нужна страница ]

К середине 1943 года двигатель Jumo 004A выдержал несколько 100-часовых испытаний, при этом был достигнут межремонтный интервал 50 часов. [50] Однако двигатель Jumo 004A оказался непригодным для серийного производства из-за его значительного веса и высокого использования стратегических материалов (никеля, кобальта, молибдена), которых было в дефиците. Следовательно, двигатель 004B был спроектирован с учетом использования минимального количества стратегических материалов. Все высокотермостойкие металлические детали, включая камеру сгорания, были заменены на мягкую сталь (SAE 1010) и защищены только от окисления алюминиевым покрытием. Двигатель представлял собой компромисс в конструкции, направленный на минимизацию использования стратегических материалов и упрощение производства. [50] Поскольку в 004B использовались стали более низкого качества, двигатель потребовал капитального ремонта всего через 25 часов для металлургических испытаний турбины. Если испытание проходило, двигатель переоборудовали для дальнейших 10 часов работы, но 35 часов были абсолютным пределом для турбинного колеса. [51] Фрэнк Уиттл в своей окончательной оценке двух двигателей заключает: «Именно в качестве жаропрочных материалов разница между немецкими и британскими двигателями была наиболее заметной» [52]

В рабочем состоянии перевозит 2000 литров (440 британских галлонов; 530 галлонов США) топлива в двух 900-литровых (200 британских галлонов; 240 галлонов США) баках, по одному в передней и задней части кабины; и 200-литровый (44 британских галлона; 53 галлона США) подфюзеляжный бак под ним, [Примечание 4] общая продолжительность полета Me 262 составит от 60 до 90 минут. Топливом обычно был J2 ( полученный из бурого угля ), с возможностью выбора дизельного топлива или смеси нефти и высокооктанового авиационного бензина B4 . [53] Расход топлива был вдвое выше, чем у типичных двухмоторных истребителей той эпохи, что привело к установке в кабине индикатора низкого уровня топлива, который уведомлял пилотов, когда оставшееся топливо падало ниже 250 л (55 имп галлонов; 66 галлонов США). [53]

Стоимость единицы планера Ме 262 без двигателей, вооружения и электроники составила 87 400  ℛ︁ℳ︁ . [54] [Примечание 5] На постройку одного планера ушло около 6400 человеко-часов. [54]

Операционная история

Введение

19 апреля 1944 года в Лехфельде к югу от Аугсбурга была сформирована Erprobungskommando 262 , как испытательное подразделение ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , под командованием гауптмана Вернера Тирфельдера ) [3] [56] для введения Ме 262 на вооружение и подготовки корпуса пилотов. летать на нем. [57] 26 июля 1944 года лейтенант Альфред Шрайбер с 262 A-1a W.Nr. 130 017 повредили самолет-разведчик «Москито » 540-й эскадрильи RAF PR Squadron, который предположительно погиб в катастрофе при приземлении на авиабазе в Италии. [58] Другие источники утверждают, что самолет был поврежден во время маневров уклонения и скрылся. [59] [60]

Me 262 A-1a на выставке RAF Cosford .

Майор Вальтер Новотны был назначен командиром после смерти Тирфельдера в июле 1944 года, и подразделение было переименовано в Kommando Nowotny . По сути, это подразделение испытаний и разработок, оно провело первые в мире операции по производству реактивных истребителей. Испытания продвигались медленными темпами; только в августе 1944 года против союзников были предприняты первые оперативные вылеты; подразделение предъявило претензии на 19 самолетов союзников в обмен на шесть потерянных Me 262. [61] [62] Несмотря на приказ оставаться на земле, Новотны 8 ноября 1944 года решил выполнить вылет против группировки вражеских бомбардировщиков, летевших на высоте около 9 100 м (30 000 футов). Он заявил, что два P-51D были уничтожены, прежде чем у них отказал двигатель в большая высота. [63] Затем, когда он нырял и пытался перезапустить двигатели, на него напали другие Мустанги, он был вынужден спастись и погиб. Затем командование было отозвано для дальнейшей летной подготовки и пересмотра боевой тактики с целью оптимизации сильных сторон Ме 262 . [64]

26 ноября 1944 года Me 262A-2a Sturmvogel III. Группа / KG 51 «Эдельвейс», базирующаяся на авиабазе Рейн-Хопстен недалеко от Оснабрюка , стала первым подтвержденным уничтожением реактивного боевого самолета с воздуха. Me 262 был сбит из орудия Bofors отряда B.11 2875-й эскадрильи полка RAF на передовом аэродроме RAF Хелмонд, недалеко от Эйндховена . Другие были потеряны в результате обстрела с земли 17 и 18 декабря, когда тот же аэродром периодически подвергался атакам в общей сложности 18 Me 262, а орудия 2873-й и 2875-й эскадрилий полка Королевских ВВС повредили несколько самолетов, в результате чего по крайней мере два из них разбились в пределах нескольких миль от него. аэродром. В феврале 1945 года орудийный отряд Б.6 2809-й эскадрильи Королевских ВВС сбил еще один Ме 262 над аэродромом Фолькель . Последнее появление Me 262 над Фолькелем произошло в 1945 году, когда еще один истребитель пал от орудий 2809. [65]

К январю 1945 года Jagdgeschwader 7 (JG 7) был сформирован как чисто реактивное истребительное крыло, частично базировавшееся в Пархиме , [66] хотя прошло несколько недель, прежде чем оно вступило в строй. Тем временем бомбардировочное подразделение — I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54) — было переименовано в таковое 1 октября 1944 года [67] путем перевооружения и обучения использованию истребителей-бомбардировщиков Me 262A-2a. для использования в качестве штурмовика. Однако за две недели подразделение потеряло в бою 12 самолетов, получив минимальную отдачу. [ нужна цитация ] Jagdverband 44 (JV 44) был еще одним истребительным подразделением Me 262 размером в эскадрилью ( Staffel ), учитывая небольшое количество личного состава, сформированным в феврале 1945 года генерал-лейтенантом Адольфом Галландом , который недавно был уволен с должности инспектора истребителей. . Галланду удалось привлечь в подразделение многих из наиболее опытных и награжденных летчиков-истребителей Люфтваффе из других подразделений, остановившихся из-за нехватки топлива. [68] [69]

Ме 262 А в 1945 году.

В марте истребительные подразделения Me 262 впервые смогли нанести крупномасштабные атаки на соединения бомбардировщиков союзников. 18 марта 1945 года тридцать семь Me 262 из JG 7 перехватили группу из 1221 бомбардировщика и 632 истребителей сопровождения. Они сбили 12 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв три Ме 262. Хотя соотношение 4:1 было именно тем, что нужно было Люфтваффе, чтобы оказать влияние на войну, абсолютный масштаб их успеха был незначительным, поскольку они представляли лишь 1% атакующих сил. [ нужна цитата ]

В последние дни конфликта Me 262 из JG 7 и других подразделений участвовали в наземно-штурмовых операциях, пытаясь поддержать немецкие войска, сражающиеся с силами Красной Армии. К югу от Берлина, на полпути между Шпрембергом и столицей Германии, 9-я армия вермахта (с элементами 12-й армии и 4-й танковой армии ) атаковала 1-й Украинский фронт Красной Армии . Для поддержки этой атаки 24 апреля JG 7 направила тридцать один Me 262 для обстрела в районе Котбус — Баутцен . Пилоты Люфтваффе забрали шесть грузовиков и семь советских самолетов, но три немецких самолета были потеряны. Вечером 27 апреля тридцать шесть Me 262 из состава JG 7, III.KG(J)6 и KJ(J)54 были направлены против советских войск, атаковавших немецкие войска в лесах к северо-востоку от Барута . Им удалось обстрелять 65 советских грузовиков, после чего Ме-262 перехватили низколетящие штурмовики Ил-2, искавшие немецкие танки. Пилоты истребителей заявили о потере шести «штурмовиков» за три «мессершмитта». В ходе боевых действий с 28 апреля по 1 мая советские истребители и наземный огонь сбили еще как минимум десять Ме 262 из JG 7. [70]

Однако JG 7 удалось сохранить свои самолеты в рабочем состоянии до конца войны. А 8 мая около 16.00 Облт. Фриц Штеле из 2./JG 7, летая на Ме 262 над Рудными горами , атаковал строй советских самолетов. Он заявил, что это Яковлев Як-9 , но сбитый самолет, вероятно, был P-39 «Аэрокобра» . Советские записи показывают, что они потеряли две «Аэрокобры», одну из них, вероятно, сбил Штеле, который, таким образом, одержал бы последнюю воздушную победу Люфтваффе в войне. [71]

Ночной истребитель Me 262B-1a/U1, Wrknr. № 110306, с усиками FuG 218 Neptun в носовой части и вторым сиденьем оператора РЛС. Этот планер был сдан Королевским ВВС в Шлезвиге в мае 1945 года и испытан в Великобритании.

Несколько двухместных учебно- тренировочных вариантов Me 262, Me 262 B-1a, были адаптированы в рамках заводского пакета переоборудования Umrüst-Bausatz 1 в ночные истребители с бортовой радиолокационной станцией FuG 218 Neptun в высоком диапазоне УКВ с использованием Hirschgeweih. («оленьи рога») усики с набором дипольных элементов короче, чем у Лихтенштейна SN-2 , как у версии B-1a/U1. Находясь на службе в 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , недалеко от Берлина, эти несколько самолетов (наряду с несколькими одноместными экземплярами) составили большую часть из 13 «Москитов», потерянных над Берлином в первые три месяца 1945 года. [72] Перехваты в основном или полностью производились с использованием Методы Уайльда Сау , а не радиолокационный перехват ИИ. Поскольку двухместный учебно-тренировочный самолет был практически недоступен, многие пилоты совершили свой первый полет на одноместном самолете без инструктора. [73]

Несмотря на свои недостатки, Ме 262 явно ознаменовал начало конца поршневых самолетов как эффективных боевых машин. В воздухе он мог разгоняться до скорости более 850 км/ч (530 миль в час), что примерно на 150 км/ч (93 мили в час) быстрее, чем любой истребитель союзников, действующий на европейском театре военных действий. [74]

Лучшим асом Me 262 [Примечание 6] , вероятно, был гауптман Франц Шаль , сбивший 17 самолетов, включая шесть четырехмоторных бомбардировщиков и десять истребителей P-51 Mustang , хотя ас-истребитель оберлейтенант Курт Вельтер заявил, что сбил 25 «Москитов» и два четырехмоторных бомбардировщика. ночью и еще два комара днем. Большинство заявленных Велтером ночных убийств было достигнуто на глаз, хотя Велтер испытывал прототип Me 262, оснащенный радаром FuG 218 Neptun . Еще одним кандидатом на звание лучшего аса на самолетах был оберстлейтенант Генрих Бэр , которому приписывают 16 вражеских самолетов [75] на Me 262 из 240 сбитых им самолетов. [76]

Противобомбардировочная тактика

Ме-262 был настолько быстрым, что немецким пилотам потребовалась новая тактика для атаки бомбардировщиков союзников. При лобовой атаке общая скорость сближения около 320 м/с (720 миль в час) была слишком высокой для точной стрельбы из относительно медленно стреляющей 30-мм пушки МК 108 - при скорости около 650 выстрелов в минуту это давало около 44 выстрелов в секунду. из всех четырех орудий. Даже с кормы скорость сближения была слишком велика, чтобы использовать пушку ближнего боя с максимальным эффектом. Была разработана атака на американских горках: Me 262 приблизились с кормы и примерно на 1800 м выше (5900 футов), чем бомбардировщики. Находясь примерно в пяти км (3,1 мили) позади, они вошли в неглубокое пикирование, которое прошло сквозь истребители сопровождения с небольшим риском перехвата. Когда они находились примерно в 1,5 км (0,93 мили) за кормой и на 450 м (1480 футов) ниже бомбардировщиков, они резко остановились, чтобы снизить скорость. При выравнивании они находились на расстоянии одного километра (1100 ярдов) позади и обгоняли бомбардировщики на относительной скорости около 150 км/ч (90 миль в час), что было удобно для атаки на них. [77]

Поскольку короткие стволы пушки МК 108 и низкая начальная скорость - 540 м/с (1800 футов/с) - делали ее неточной на расстоянии более 600 м (660 ярдов), в сочетании со скоростью струи, которая требовала отрыва на 200 м ( 220 ярдов), чтобы избежать столкновения с целью, пилоты Me 262 обычно начинали стрельбу с 500 м (550 ярдов). [78] Стрелки бомбардировщиков союзников обнаружили, что их орудийные башни с электроприводом не могут отслеживать самолеты. Прицеливание было трудным, поскольку самолеты быстро приближались к дальности стрельбы и оставались на огневой позиции лишь ненадолго, используя стандартный профиль атаки, который оказался более эффективным. [79] [ необходимо разъяснение ] [ необходима проверка ]

Макет Me 262A-1a/R7 с подкрыльевыми ракетными стойками R4M на выставке в Техническом музее Шпейера , Германия.

Видный летчик-испытатель Королевского военно-морского флота капитан Эрик Браун , главный военно-морской летчик-испытатель и командир Королевского авиастроительного предприятия по перехвату самолетов противника, испытавший Me 262, отметил, что:

Это был самолет Блицкрига . Вы наносите удар по своему бомбардировщику. Он никогда не предназначался для истребителей , он задумывался как истребитель бомбардировщиков ... Большая проблема заключалась в том, что у него не было тормозов пикирования . Например, если вы хотите сразиться и уничтожить B-17, вы входите в пикирование. 30-мм пушка не была такой точной на дальностях более 600 метров [660 ярдов; 2000 футов]. Итак, обычно вы приближаетесь к дистанции 600 ярдов [550 м; 1800 футов] и откроет огонь по вашему B-17. А ваша скорость сближения все еще была высокой, и поскольку вам пришлось оторваться на 200 метров [220 ярдов; 660 футов], чтобы избежать столкновения, у вас было всего две секунды на стрельбу. Теперь, через две секунды, ты не сможешь видеть. Вы можете стрелять наугад и надеяться на лучшее. Если вы хотите прицелиться и выстрелить, вам нужно удвоить это время до четырех секунд. И с пикирующими тормозами вы могли бы это сделать. [78]

Со временем немецкие пилоты разработали новую тактику противодействия бомбардировщикам союзников. Me 262, оснащенные до 24 неуправляемыми ракетами Р4М со складным оперением — по 12 в каждой из двух подкрыльевых стоек, за пределами мотогондол, — приближались со стороны строя бомбардировщиков, где их силуэты были наиболее широкими, и при этом все еще находились вне зоны досягаемости. пулеметы бомбардировщиков дали залп ракет. Одно или два попадания этих ракет могут сбить даже знаменитый прочный Boeing B-17 Flying Fortress из-за «разрушающего металл» бризантного эффекта взрывной боеголовки быстролетящей ракеты массой 520 г (18 унций). [80] Гораздо более крупные крупнокалиберные ракеты BR 21 , выпущенные из трубчатых пусковых установок под носом Me 262A (по одной с каждой стороны от колодца носового колеса), были такими же быстрыми, как снаряды MK 108.

Хотя эта тактика залповой атаки была эффективной, она пришла слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на войну, и лишь небольшое количество Ме 262 было оснащено ракетными ранцами; большинство из них были моделями Me 262A-1a Jagdgeschwader 7 . [81] Этот метод атаки бомбардировщиков стал стандартом, и массовое развертывание управляемых ракет Ruhrstahl X-4 было отменено. Некоторые прозвали эту тактику « волчьей стаей » Люфтваффе , поскольку истребители часто совершали забеги группами по два-три человека, запускали ракеты, а затем возвращались на базу. 1 сентября 1944 года генерал ВВС США Карл Спаатц выразил опасения, что, если появится большее количество немецких самолетов, они могут нанести достаточно тяжелые потери, чтобы вынудить союзников отменить бомбардировку днем. [ нужна цитата ]

Противореактивная тактика

Этот планер Wrknr. 111711 , был первым Me 262, попавшим в руки союзников, когда его немецкий летчик-испытатель дезертировал 31 марта 1945 года. Затем самолет был отправлен в Соединенные Штаты для испытаний. [82]

Ме-262 было трудно противостоять, поскольку из-за его высокой скорости и скороподъемности его было трудно перехватить. Однако, как и другие турбореактивные двигатели того времени, двигатели Ме 262 не обеспечивали достаточной тяги на низких скоростях полета, а реакция дроссельной заслонки была медленной, так что в определенных обстоятельствах, таких как взлет и посадка, самолет становился уязвимой целью. Еще одним недостатком, который разделяли первые реактивные самолеты эпохи Второй мировой войны, был высокий риск остановки компрессора , и если движения дроссельной заслонки были слишком быстрыми, двигатель (двигатели) мог загореться. Грубое открытие дроссельной заслонки может вызвать всплеск топлива и привести к чрезмерной температуре жиклерного трубопровода. Пилотам было дано указание управлять дроссельной заслонкой осторожно и избегать резких изменений. Позднее во время войны немецкие инженеры представили автоматический регулятор дроссельной заслонки, но это лишь частично облегчило проблему. [ нужна цитата ]

Самолет имел по современным меркам большую нагрузку на крыло (294,0 кг/м 2 , 60,2 фунта/фут 2 ), что требовало более высоких взлетно-посадочных скоростей. Из-за плохой реакции дроссельной заслонки тенденция двигателей к нарушению воздушного потока, что могло привести к остановке компрессора, была повсеместной. Высокая скорость Ме 262 также создавала проблемы при поражении самолетов противника, а высокая скорость сближения оставляла пилотам Ме 262 мало времени для выстраивания целей или достижения соответствующей величины отклонения . С этой проблемой сталкивается любой самолет, который приближается к другому самолету сзади на гораздо большей скорости, поскольку более медленный самолет впереди всегда может сделать более крутой поворот, вынуждая более быстрый самолет пролететь мимо. [ нужна цитата ]

Я проехал мимо одного, который выглядел так, будто неподвижно висел в воздухе (я слишком быстр!). Тот, что надо мной, круто повернул направо, его бледно-голубая нижняя часть выделялась на фоне пурпурного неба. Другой накренился прямо перед носом «Ме». Сильный толчок, когда я летел сквозь водовороты его воздушного винта. Может быть, на расстоянии крыла. Тот, что на плавном левом повороте! Поверните ее. Я приближался снизу, не отрывая глаз от прицела (притяни ее крепче!). Пульсация в крыльях, когда моя пушка коротко выстрелила. Пропустил его. Путь за его хвостом. Это раздражало. Я бы никогда не смог сбить одного таким образом. Они были как мешок с блохами. Укол сомнения: действительно ли это такой хороший боец? Можно ли на самом деле успешно атаковать группу беспорядочно поворачивающих истребителей с помощью Ме 262?

—  Йоханнес Штайнхофф , ас-истребитель Люфтваффе [83]

Пилоты Люфтваффе в конечном итоге научились управляться с более высокой скоростью Ме 262, и Ме 262 вскоре оказался грозным истребителем завоевания превосходства в воздухе: пилотам, таким как Франц Шалль, удалось сбить на Ме 262 семнадцать вражеских истребителей, десять из которых были американскими североамериканскими P-262. 51 Мустанг . В число моих 262 асов входили Георг-Петер Эдер с двенадцатью истребителями противника (в том числе девять P-51) на своем счету, Эрих Рудорфер также с двенадцатью истребителями противника на своем счету, Вальтер Даль с одиннадцатью (включая три Лавочкина Ла-7 и шесть Р -51). 51) и Хайнц-Хельмут Баудах с шестью (включая один «Спитфайр» и два P-51) среди многих других. [ нужна цитата ]

Пилоты вскоре узнали, что Ме 262 был весьма маневренным, несмотря на высокую нагрузку на крыло и отсутствие тяги на малых скоростях, особенно если обратить внимание на его эффективные скорости маневрирования. Органы управления были легкими и эффективными вплоть до максимально допустимой скорости и идеально согласованными. Включение полноразмахных автоматических предкрылков , [Примечание 7] что-то вроде «традиции» на истребителях Мессершмитт, восходящей к внешним прорезям крыла оригинального Bf 109 аналогичного типа, помогло увеличить общую подъемную силу, создаваемую крылом, на 5%. до 35% на крутых виражах или на низких скоростях, что значительно улучшает характеристики разворота самолета, а также его посадочные и взлетные характеристики. [86] Как вскоре выяснили многие пилоты, чистая конструкция Ме 262 также означала, что он, как и все самолеты, сохранял скорость на крутых виражах намного лучше, чем обычные винтовые истребители, что было большим потенциальным преимуществом в воздушном бою, поскольку означало лучшее сохранение энергии при маневрах. [23] [87]

Сбитый Me 262, вид с камеры пушки USAAF P-51 Mustang , январь 1945 года. Обратите внимание на сброшенный фонарь и пустую кабину.

Me 262 были слишком быстрыми, чтобы их могли догнать сопровождающие истребители союзников, и их было практически невозможно остановить. [Примечание 8] В результате пилоты Me 262 были в относительной безопасности от истребителей союзников, пока не позволяли себе втягиваться в состязания по поворотам на малых скоростях и сохраняли маневрирование для более высоких скоростей. Борьбу с истребителями союзников можно было эффективно вести так же, как истребители США сражались с более маневренными, но медленными японскими истребителями в Тихом океане. [ нужна цитата ]

Пилоты союзников вскоре обнаружили, что единственный надежный способ уничтожить самолеты, как и еще более быстрые ракетные истребители Me 163B «Комет» , — это атаковать их на земле или во время взлета или посадки. Поскольку новаторские осевые реактивные двигатели Junkers Jumo 004, установленные на Me 262A, требовали тщательного ухода со стороны пилотов, эти реактивные самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. [89] Аэродромы Люфтваффе, идентифицированные как авиабазы, часто подвергались бомбардировкам со стороны средних бомбардировщиков , а истребители союзников патрулировали поля, чтобы атаковать самолеты, пытающиеся приземлиться. [90] В ответ Люфтваффе установили обширные « аллеи» зенитных орудий вдоль линий подхода для защиты Ме 262 от земли, а также обеспечили верхнее прикрытие во время взлета и посадки самолетов с помощью самых передовых одноствольных самолетов Люфтваффе. истребители с двигателем Focke-Wulf Fw 190 D и (только ставший доступным в 1945 году) Focke-Wulf Ta 152 H. [91] [92] Тем не менее, в марте – апреле 1945 года истребительные патрули союзников над аэродромами Me 262 привели к многочисленным потери реактивных самолетов. [93]

Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал при заходе на посадку. [94] [95] 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю из 365-й истребительной группы сбил два взлетавших Me 262, в то время как в тот же день подполковник Хуберт Земке , перешедший на «Мустанг», оснастил 479-ю истребительную группу. Истребительная группа сбила то, что, по его мнению, было Bf 109, только для того, чтобы на пленке его пистолетной камеры выяснилось, что это мог быть Me 262. [96] 25 февраля 1945 года Мустанги 55-й истребительной группы застали врасплох весь мой штаб 262A при взлете уничтожил шесть самолетов. [97]

Британский Hawker Tempest сбил несколько новых немецких самолетов, в том числе Me 262. Хуберт Ланге, пилот Me 262, сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest — чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень маневренный. и тяжело вооружен». [98] Некоторые из них были уничтожены с помощью тактики, известной в 135-м крыле Королевских ВВС , оборудованном Tempest, как «Крысиная схватка»: [99] Tempests, находившиеся в состоянии немедленной боевой готовности, взлетели, когда было сообщено, что в воздухе находится Me 262. Они не перехватили самолет, а вместо этого полетели в сторону базы Me 262 и Ar 234 на авиабазе Хопстен . [100] [Примечание 9] Целью было атаковать самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, двигались медленно, с опущенными закрылками и неспособны к быстрому ускорению. Ответом Германии стало строительство «зенитной линии» из более чем 150 огневых точек четырехзарядных батарей 20-мм зенитных орудий в Райне-Хопстене для защиты подходов. [101] [Примечание 10] После того, как семь «Темпестов» были потеряны в результате зенитной артиллерийской атаки в Хопстене за неделю, «Крысиная схватка» была прекращена. [102]

Высокоскоростные исследования

Масштабная модель одной из версий Me 262 HG III в Техническом музее Шпейера.

Адольф Буземанн предложил стреловидное крыло еще в 1935 году; Мессершмитт исследовал эту тему с 1940 года. В апреле 1941 года Буземанн предложил установить на Ме 262 крыло со стреловидностью 35° ( Pfeilflügel II , буквально «стреловидное крыло II»), [103] тот же угол стреловидности крыла, который позже использовался на обоих самолетах North. Американский F-86 Sabre и советские истребители Микояна-Гуревича МиГ-15 . Хотя это не было реализовано, в 1944 году он продолжил проектировать варианты HG II и HG III ( Hochgeschwindigkeit , «высокоскоростной»), разработанные со стреловидностью крыла 35° и 45° соответственно. [104]

Интерес к высокоскоростным полетам, который побудил его начать работу над стреловидным крылом, начиная с 1940 года, очевиден из передовых разработок, которые Мессершмитт имел на чертежной доске в 1944 году. В то время как Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) проходил летные испытания в В 1944 году были лишь небольшие изменения по сравнению с боевыми самолетами, в первую очередь низкопрофильный фонарь - на короткое время опробованный в качестве Rennkabine (буквально «гоночная кабина») на девятом прототипе Me 262 - для уменьшения лобового сопротивления, HG II и HG III. замыслы были гораздо более радикальными. Проектируемый HG II сочетал в себе купол с низким лобовым сопротивлением, крыло стреловидностью 35° и V-образное хвостовое оперение (хвост-бабочка). HG III имел обычное хвостовое оперение, но стреловидность крыла 45° и турбины, встроенные в корни крыла . [105]

Мессершмитт также провел серию летных испытаний с серийным Ме 262. Испытания на пикирование показали, что Ме 262 вышел из-под контроля при пикировании на скорости 0,86 Маха  и что более высокие числа Маха привели бы к балансировке носа вниз, чего пилот не мог бы сделать. прилавок. Результирующее увеличение крутизны пикирования приведет к еще более высоким скоростям, а корпус планера разрушится из-за чрезмерных отрицательных перегрузок . [106]

Мессершмитт полагал, что серия HG на базе модификаций Me 262 способна достигать околозвуковых чисел Маха в горизонтальном полете, при этом максимальная скорость HG III прогнозируется на уровне 0,96 Маха на высоте 6000 м (20 000 футов). [107] После войны Королевское авиационное учреждение , в то время одно из ведущих учреждений в области исследований высоких скоростей, провело повторные испытания Me 262, чтобы помочь британцам превысить скорость 1 Маха. RAE достигла скорости до Маха. 0,84 и подтвердил результаты погружений Мессершмитта. Советы провели аналогичные испытания. [ нужна цитата ]

После смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году бывший пилот Me 262 Ганс Гвидо Мутке заявил, что 9 апреля 1945 года на Me 262 он превысил скорость 1 Маха в пикировании на 90° «прямо вниз». Это утверждение основано исключительно на воспоминаниях Мутке об инциденте, которые напоминают эффекты, которые другие пилоты Me 262 наблюдали ниже скорости звука на высокой приборной скорости полета, но без измерения высоты, необходимого для определения скорости. Трубка Пито , используемая для измерения скорости полета в самолетах, может давать ложно завышенные показания, поскольку на высоких скоростях внутри трубки растет давление. Крыло Ме 262 имело лишь небольшую стреловидность, заложенную по соображениям дифферента ( центра тяжести ), и, вероятно, должно было произойти разрушение конструкции из-за расхождения на высоких околозвуковых скоростях. Me 262 V9, Werknummer 130 004, с Stammkennzeichen из VI+AD, [108] был подготовлен как испытательный планер HG I с низкопрофильным гоночным фонарем Rennkabine и, возможно, достиг неофициального рекорда скорости для самолета с турбореактивным двигателем. 975 км/ч (606 миль в час), высота не указана, [109] даже несмотря на то, что зарегистрированный рекорд скорости полета военного времени был установлен 6 июля 1944 года другой конструкцией Мессершмитта - ракетным истребителем Me 163B V18 , установившим скорость 1130 км/ч (700 миль в час). ) рекордный, но приземлился с почти развалившимся рулем направления. [110] [111]

Производство

Подземное производство Me 262

Было выпущено около 1400 самолетов, однако в боеготовом состоянии единовременно находилось менее сотни Ме 262. [112] По данным источников, они уничтожили от 300 до 450 самолетов противника, при этом союзники уничтожили в воздухе около сотни Me 262. [91] В то время как Германия подвергалась интенсивным бомбардировкам, производство Ме 262 было рассредоточено по скромным производственным объектам, иногда не более чем вырубкам в лесах Германии и оккупированных стран. С конца февраля по конец марта 1945 года примерно шестьдесят Me 262 были уничтожены в атаках на Обертраублинг и тридцать на Лайфайм ; [113] Сам реактивный завод в Нойбурге подвергся бомбардировке 19 марта 1945 года. [114]

Были построены большие, хорошо защищенные подземные заводы – как и частично засыпанный комплекс Weingut I по производству реактивных двигателей Jumo 004 – чтобы наладить производство Me 262, защищенного от бомбовых атак. Заброшенный шахтный комплекс под горой Вальперсберг был приспособлен для производства комплектных самолетов. Их доставили на плоскую вершину холма, где была расчищена взлетно-посадочная полоса, и вылетели. Здесь было построено от 20 до 30 самолетов Me 262, причем подземный завод был захвачен войсками союзников, прежде чем он смог достичь значимой производительности. Крылья производились в старейшем туннеле автомагистрали Германии в Энгельберге , к западу от Штутгарта . На B8 Bergkristall-Esche II под Санкт-Георгеном/Гузеном в Австрии была раскопана обширная сеть туннелей, где рабы из концентрационного лагеря Гузен II производили полностью оборудованные фюзеляжи для Ме 262 из расчета 450 единиц в месяц на больших сборочных линиях. с начала 1945 года. [115] [116] Гусен II был известен как один из самых суровых концентрационных лагерей; типичная продолжительность жизни составляла шесть месяцев. [117] По оценкам, от 35 000 до 50 000 человек погибли в результате принудительного труда для Me 262. [118]

Послевоенная история

Репродукция Me 262 (A-1c) на Берлинском авиасалоне 2006 г.

После окончания войны Ме 262 и другие передовые немецкие технологии были быстро захвачены Советским Союзом, Великобританией и американцами в рамках операции USAAF « Ласти» . Многие Me 262 были найдены в легко ремонтируемом состоянии и конфискованы. Советы, британцы и американцы хотели оценить технологию, особенно двигатели. [119]

В ходе испытаний Me 262 оказался быстрее британского реактивного истребителя Gloster Meteor и имел лучшую обзорность по бокам и сзади (в основном из-за рамок фонаря и изменения цвета, вызванного пластиком, использованным в конструкции Meteor), а также был более мощной артиллерийской платформой по сравнению с Meteor F.1, который имел тенденцию змеиться на высокой скорости и демонстрировал «слабую» реакцию элеронов. [120] Me 262 имел меньшую дальность полета, чем Meteor, и имел менее надежные двигатели. [121]

Капитан Эрик Браун, британский летчик-испытатель, летавший за время своей службы на 487 типах самолетов, после окончания войны летал на трофейном Me 262 (а также на других немецких самолетах времен Второй мировой войны). Он назвал Ме 262 «самым грозным самолетом Второй мировой войны». Он отметил, что он обладал рядом инновационных особенностей, но с точки зрения характеристик был квантовым скачком впереди других самолетов того времени. В частности, он отметил стреловидное назад крыло, осевой реактивный двигатель и четыре мощные 30-мм пушки. Он заявил, что он был значительно быстрее, чем самый быстрый «Спитфайр» (на тот момент), и с такой скоростью «вы могли вести бой полностью на своих условиях. Если вы не хотели вступать в бой, вы могли уйти и оставить всех стоять». [122]

ВВС США сравнили Lockheed P-80 Shooting Star и Me 262 и пришли к выводу, что Me 262 превосходит его по ускорению и скорости при аналогичных характеристиках набора высоты. У Me 262 критическое число Маха было выше, чем у любого американского истребителя. [123]

Американцы также испытали невооруженную версию фоторазведчика Me 262A-1a/U3, которая была оснащена истребительной носовой частью и гладкой отделкой. С мая по август 1946 года самолет совершил восемь полетов продолжительностью четыре часа сорок минут. Испытания были прекращены после того, как в ходе испытаний потребовалось четыре замены двигателей, кульминацией которых стали две посадки одного двигателя. [124] Эти самолеты были тщательно изучены, что способствовало разработке первых американских, британских и советских реактивных истребителей. [125] [126] В F-86, спроектированном инженером Эдгаром Шмуедом , использовалась конструкция предкрылков , основанная на Me 262. [127]

Авиа С-92, Музей Кбелы, Прага, 2012 г.

Чехословацкая авиационная промышленность продолжала производить одноместный ( Avia S-92 ) и двухместный ( Avia CS-92 ) варианты Ме 262 после Второй мировой войны. С августа 1946 года было построено и испытано в общей сложности девять S-92 и три двухместных CS-92. Они были приняты на вооружение в 1947 году и в 1950 году поступили в состав 5-й истребительной эскадрильи, став первыми реактивными истребителями, служившими в ВВС Чехословакии . Они продолжали летать до 1951 года, [4] когда их заменили на вооружении советские реактивные истребители. Обе версии выставлены в Пражском музее авиации в Кбелах .

Летающие репродукции

Копия Me 262 (A-1c) (A1-a), Берлинский авиасалон, 2006 г.

В январе 2003 года американский проект Me 262 , базирующийся в Эверетте, штат Вашингтон , завершил летные испытания, позволяющие поставить частично обновленные копии нескольких версий Me 262, включая как минимум два двухместных варианта B-1c, один A- 1c одноместный и два «кабриолета», которые можно было переключать между конфигурациями A-1c и B-1c. Все они оснащены двигателями General Electric CJ610 и оснащены дополнительными функциями безопасности, такими как модернизированные тормоза и усиленное шасси. Суффикс «c» относится к новой силовой установке CJ610 и был неофициально присвоен с одобрения Фонда Мессершмитта в Германии [128] (Werknummer репродукций взят с того места, где остановился последний военный выпуск Me 262 – непрерывный серийный номер планера). тираж с почти 60-летним перерывом в производстве).

Летные испытания первого вновь изготовленного варианта Me 262 A-1c (одноместного) (Werknummer 501244) были завершены в августе 2005 года. Первая из этих машин (Werknummer 501241) досталась частному владельцу на юго-западе США, а второй (Werknummer 501244) был доставлен в Фонд Мессершмитта в Манхинге, Германия. Этот самолет провел частный испытательный полет в конце апреля 2006 года и публично дебютировал в мае на выставке ILA 2006 . Новый Ме 262 летал во время публичных демонстрационных полетов. [129] Me 262 Werknummer 501241 был доставлен в Фонд Коллингса как Белый 1 из JG 7; начиная с 2008 года на этом самолете осуществлялись попутные полеты. [130] Третья копия, нелетный Me 262 A-1c, была доставлена ​​в Музей авиации и космонавтики «Эвергрин» в мае 2010 года. [131]

Реплика Me 262 B-1a Фонда Коллингса , Марана, Аризона , 2013 г.

Варианты

Я 262 варианта

Примечание:- U = Umrüst-Bausatz – комплект для переоборудования, установленный на заводе, обозначается суффиксом в форме /U n . [132]

Я 262 А-0
Предсерийный самолет с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004B , построено 23 экземпляра.
Ме 262 А-1а " Швальбе "
Основная серийная версия, которую можно использовать как истребитель (перехватчик), так и истребитель-бомбардировщик. [40]
Ме 262 А-1а/У1
Одиночный прототип с шестью носовыми пушками, двумя 20-мм (0,787 дюйма) пушками MG 151/20 , двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 103 и двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 108 . [40]
Ме 262 А-1а/У2
Одиночный прототип с радиолокационным приемопередатчиком FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 МГц и антенной решеткой Hirschgeweih (оленьи рога) для испытаний в качестве ночного истребителя. [40]
Ме 262 А-1а/У3
Разведывательная версия, модифицированная в небольшом количестве, с установленными в носовой части камерами Rb 20/30 [133] или, альтернативно, одной Rb 20/20 [133] и одной Rb 75/30 [133] (Rb - Reihenbildner - серийная топографическая камера ). Некоторые сохранили одну 30-мм (1,181 дюйма) пушку MK 108, но большинство из них были безоружны.
Ме 262 А-1а/У4
Версия эсминца-бомбардировщика, два прототипа с адаптированной 50-мм (1,969 дюйма) противотанковой пушкой МК 214 (предполагаемое вооружение) или ВК 5 (только испытательные боеприпасы) в носовой части. [40]
Ме 262 А-1а/У5
Тяжелый реактивный истребитель с шестью 30-мм (1,181 дюйма) пушками МК 108 в носовой части. [40]
Я 262 А-1б
Трио оценочных версий А-1а, начиная с Werknummer 170 078, с модернизированными двигателями с двумя турбореактивными двигателями BMW 003 A вместо Jumo 004, максимальная скорость 800 км/ч (500 миль в час; 430 узлов). [134]
Ме 262 А-2а «Штурмфогель»
Окончательная версия бомбардировщика, сохранившая только две нижние 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 108. [40]
Ме 262 А-2а/У1
Одноместный прототип с усовершенствованным бомбовым прицелом .
Ме 262 А-2а/У2
Два прототипа с застекленным носом для размещения бомбардира . [40]
Я 262 А-3а
Предлагаемый вариант штурмовика.
Я 262 А-4а
Разведывательная версия.
Я 262 А-5а
Окончательная разведывательная версия, использовавшаяся в небольшом количестве в конце войны. [40]
Я 262 Б-1а
Двухместный тренер. [40]
Ме 262 Б-1а/У1
Учебно-тренировочные самолеты Me 262 B-1a, переоборудованные во временные ночные истребители , радар FuG 218 Neptun с восьмидипольной антенной решеткой Hirschgeweih (англ. Antler). [ нужна цитата ]
Я 262 Б-2
Предлагался вариант ночного истребителя с удлиненным фюзеляжем.
Я 262C
Предлагаемые опытные образцы четырех различных конструкций, призванные дополнить или заменить реактивные самолеты Jumo 004 с жидкостным ракетным двигателем, такие как серия «Home Protector» ( Heimatschützer ).
Я 262 С-1а
Единственный прототип [сделанный на базе Me 262A Werknummer 130 186] ракетного перехватчика ( Heimatschützer I) с жидкостной ракетой Walter HWK 109-509 в хвостовой части, впервые совершивший полет с комбинированной реактивной и ракетной тягой 27 февраля 1945 года . [135]
Я 262 C-2b
Одиночный прототип [сделанный на основе Me 262A Werknummer 170 074] ракетного перехватчика ( Heimatschützer II ) с двумя «комбинированными» силовыми установками BMW 003R (ТРД BMW 003 с одной тягой 9,8 кН (2200 фунтов силы) BMW 109-718 на жидком топливе ракетный двигатель, установленный в задней части каждого реактивного выхлопа) для увеличения тяги, совершил только один полет с комбинированной реактивной и ракетной мощностью 26 марта 1945 года. [136]
Я 262 С-3
Heimatschützer III - предлагаемая версия с турбореактивными двигателями Jumo 004, замененными жидкостными ракетными двигателями Walter HWK RII-211 . [137]
Я 262 С-3а
Heimatschützer IV — ракетный перехватчик с ракетным двигателем Walter HWK 109-509S-2, размещенным в стационарном подбрюшье. Прототипы и самолеты первой серии были захвачены еще до завершения. [138]
Я 262 Д-1
Предлагаемый вариант оснащения минометами Jagdfaust .
Я 262 Е-1
Предлагаемый вариант на базе А-1а/У4 с 50-мм (1,969 дюйма) пушкой МК 114. [139]
Я 262 Е-2
Предлагаемый вариант с ракетным вооружением, несущий до 48 ракет Р4М .
Я 262 HG-I
«Высокоскоростной» вариант, модифицированный А-1а с новой кабиной «гоночного» стиля и дополнительными деталями, добавленными к корням крыла спереди. [140] [141] [142]
Я 262 HG-II
Второй «высокоскоростной» вариант, более сильно модифицированный А-1а с кабиной «гоночного» типа, крыльями, стреловидными под углом 35 градусов, а мотогондолы двигателей были перемещены ближе к фюзеляжу. Был испытан новый хвост бабочки V-образной формы, но он оказался слишком нестабильным при испытаниях в аэродинамической трубе, поэтому было сохранено нормальное хвостовое оперение. [140] [141] [142]
Я 262 HG-III
Предлагаемый третий «высокоскоростной» вариант дошел только до стадии модели аэродинамической трубы. Это был последний и вершина аэродинамических возможностей Ме 262, который должен был строиться с нуля как новый Ме 262, а не модифицировать старые. У Me 262 HG-III крылья были стреловидны под углом 45 градусов, он также имел кабину «гоночного» типа, но самым большим изменением стал перенос гондол двигателей прямо в борт фюзеляжа и смена двигателей на более мощные. Двигатели Хейнкель HeS 011 . [140] [141] [142]
Мне 262 С
Модель нулевой серии для Me 262 A-1a
Я 262 W-1
Предварительное обозначение Me 262 с двумя импульсными реактивными двигателями Argus As 014 по 2,7 кН (610 фунтов силы).
Я 262 W-3
Предварительное обозначение Me 262 с двумя импульсными реактивными двигателями Argus As 044 с квадратным воздухозаборником по 4,90 кН (1102 фунта-силы).
Я 262 Лорин
Предварительное обозначение Me 262 с двумя прямоточными воздушно- реактивными двигателями Lorin в надкрыльевых установках, по одному над каждой гондолой турбореактивного двигателя Jumo.

Rüstsätze (комплекты для полевой модификации)

Rüstsatze может применяться к различным подтипам соответствующего типа самолета и обозначается суффиксом в форме /R n . Данные: Messerschmitt Me 262A Schwalbe [132] [143]

/R1 : Пилон под фюзеляжем для внешнего топливного бака емкостью 500 л (110,0 имп галлонов; 132,1 галлона США).
/R2 : Установка Ratog для двух твердотопливных двигателей Rheinmetall 109-502.
/R3 : турбореактивная установка с ракетным наддувом BMW 003R.
/R4 : Установка приемника/детектора радиолокационного оповещения FuG 350 Zc Naxos .
/R5 : стандартная установка из 4 пушек MK 108 калибра 30 мм (1,181 дюйма) .
/R6 : оборудование Jabo (JagdBomber), такое как бомбовые прицелы и бомбодержатели.
/R7 : Подкрыльевая установка 12 ракет Р4М на деревянных стойках.
/R8 : Ракетная установка R110BS «воздух-воздух».
/R9 : Ракетная установка класса «воздух-воздух» Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Послевоенные варианты

Авиа С-92
Me 262 A-1a (истребитель) чешской постройки [144]
Авиа CS-92
Me 262 B-1a чешского производства (тренировочный истребитель, два места)

Репродукции

Серия репродукций была построена американской компанией Legend Flyers (позже Me 262 Project) из Эверетта, штат Вашингтон . [145] Оригинальные двигатели Jumo 004 заменены на более надежные двигатели General Electric CJ610 . Первая репродукция Ме 262 (двухместная) впервые взлетела в воздух в декабре 2002 г., вторая - в августе 2005 г. Эта модель была передана Фонду Мессершмитта и представлена ​​на авиасалоне ILA в 2006 г. [146]

A-1c : американский самолет частной постройки, на основе конфигурации A-1a.
B-1c : американский самолет частной постройки, на основе конфигурации B-1a.
A/B-1c : американская частная постройка, конвертируемая между конфигурациями A-1c и B-1c.

Операторы

Выживший самолет

Me 262A-2a (Black X), Австралия, 2012 г.
Me 262B-1a/U1 (Red 8), ЮАР, 2008 г.
Me 262 B-1a (White 35) в Уиллоу Гроув, Пенсильвания, в 2007 году; переехал и выставлен в Пенсаколе, Флорида.
Me 262A и его турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 (желтый 5), NMUSAF - Дейтон, 2007 г.
Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 Белый 3 , III./JG 7
Немецкий музей , [147] Мюнхен, Германия . Этот самолет, которым управлял Ханс Гвидо Мутке , будучи пилотом 9. Staffel/ JG 7, был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил вынужденную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (осталось 80 литров, 35 литров - обычно сгорает за одну минуту). [148]
Я 262 А-1а
Восстановлен из частей разбившихся и некомплектных Me 262. Люфтваффенмузей Бундесвера , Германия.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Желтый 5 , 3./KG(J)6
Национальный музей ВВС США , база ВВС Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо, США.
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Коллекция летающего наследия , Эверетт, Вашингтон , США , в настоящее время восстанавливается до летного состояния. Он предназначен для полетов с использованием оригинальных двигателей Jumo 004. [149] Самолет был куплен в Музее авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния .
Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Желтый 7 , II./JG 7
Национальный музей авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , Вашингтон, округ Колумбия , США . Имеет сдвоенные оригинальные подкрыльевые стойки для 24 неуправляемых ракет Р4М. Пилотировал оберфельдфебель Хайнц Арнольд [150]
Me 262 A-1a W.Nr.112372
Музей Королевских ВВС Косфорд RAF Косфорд , Косфорд , Великобритания .
Me 262 A-2a W.Nr.500200 Черный X 9K+XK , 2 Staffel ./KG 51
Австралийский военный мемориал , Канберра, Австралия. Построен в Регенсбурге в марте 1945 года, из той же партии, из которой был построен Немецкий музей White 3 . Пилотировал фаненюнкер оберфельдфебель Фрелих и сдался в Фассберге. Это единственный оставшийся Me 262 в оригинальной (хотя и потертой, как видно на фотографии) расцветке. На его маркировке изображены как подписи подразделения, так и цвета Министерства авиации , нанесенные в Фарнборо , где ему был присвоен номер Air Min 81 . Реставрация завершилась в 1985 году и самолет был выставлен на обозрение. [151] На веб-сайте Австралийского военного мемориала говорится, что этот самолет «является единственным сохранившимся вариантом бомбардировщика Me 262 и единственным оставшимся Me 262 с оригинальной краской». [152]
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 Красный 8
Южноафриканский национальный музей военной истории , Йоханнесбург , ЮАР .
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Белый 35
Национальный музей военно-морской авиации , Пенсакола, Флорида (ранее в NAS/JRB Willow Grove , Willow Grove, Пенсильвания , США)
Авиа С-92
Пражский музей авиации, Кбелы , Прага , Чехия .
Авиа CS-92
Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.

Технические характеристики (Мессершмитт Ме 262 А-1а)

Чертеж Me 262 в трех видах

Данные Quest for Performance . [23] Оригинальные документы Мессершмитта [153]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Заметные выступления в СМИ

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ↑ Морган и Уил подсчитали, что реактивные истребители всех типов одержали 745 побед. [8]
  2. ^ «По данным египетской и британской разведки, реактивный истребитель неизвестного типа взорвался во время полета в воздушном пространстве Израиля в апреле 1950 года. Британцы подумали, что это мог быть вампир де Хэвилленда неизвестного происхождения, в то время как египтяне заявили, что у них есть информация, раскрывающая это. ВВС США тайно получили восемь самолетов Avia S.92 в ящиках — это был Мессершмитт Ме 262А-1А, построенный в Чехословакии в первые годы послевоенной эпохи .
  3. ^ Носовое колесо представляло собой изделие размером 66 × 16 см (26,0 × 6,3 дюйма), идентичное главному зубчатому колесу Bf 109F , оснащенное резиновой шиной Buna и пневматическим барабанным тормозом. [47]
  4. ^ По словам Стапфера, меньший топливный бак имел емкость до 237,75 галлонов США (197,97 британских галлонов; 900,0 литров). [53]
  5. ^ Для сравнения, новый Volkswagen Type 1 стоил 990 ринггитов . [55]
  6. ^ Список реактивных асов Люфтваффе см. В Списке немецких реактивных асов времен Второй мировой войны.
  7. ^ Предкрылки передней кромки, изготовленные компанией Arwa Strumpfwerke из Ауэрбаха, были разделены на три несоединенные секции на каждом крыле, и каждая крепилась к крылу двумя шарнирами. [84] Предкрылки снизили скорость сваливания самолета примерно до 160–170 км/ч (от 86 до 92 узлов; от 99 до 106 миль в час) в зависимости от нагрузки. Они автоматически разворачивались на скорости ниже 300 км/ч (160 узлов; 190 миль в час) при взлете или посадке и на скорости 450 км/ч (240 узлов; 280 миль в час) при повороте или наборе высоты. [85]
  8. ↑ По словам историка авиации Майка Спика, для нейтрализации одного Me 262 может потребоваться восемь «Мустангов», постоянно разрезая круг внутри него. Против нескольких нападавших реактивных самолетов эффективная защита была просто невозможна. [88]
  9. ^ Среди других самолетов, базировавшихся там, были дневные истребители Bf 109 и Fw 190, а также ночные истребители Bf 110 и He 219 . База находилась ближе к городу Хопстен, чем к городу Рейн , и больше не действует.
  10. ^ Помимо зенитных орудий, нескольким подразделениям истребителей с поршневыми двигателями, базировавшимся в этом районе, было поручено прикрывать самолеты во время их приземления.

Цитаты

  1. ^ ab Radinger & Schick 1996, стр. 23.
  2. ^ Прайс 2007, стр. 36–37.
  3. ^ ab Radinger & Schick 1996, стр. 49.
  4. ^ аб Балоус, Райлих и Велек 1995, стр. 53.
  5. ^ Ганстон 1988, с. 240.
  6. ^ Аб Бойн 1994, с. 325.
  7. ^ Грин 1970, стр. 634–638.
  8. ^ Морган и Уил 1998, с. 78.
  9. ^ Кухня 2015, стр. 213, 243.
  10. ^ Ганстон 1984, с. 163.
  11. ^ Хит 2022, с. 210.
  12. ^ Нортон 2004, с.  [ нужна страница ] .
  13. ^ Бодуэн 2014, с. 66.
  14. ^ Дэвис 1980, с. 572.
  15. ^ abcde Кристофер 2013, с. 59.
  16. ^ ЛеПейдж 2009, с. 183.
  17. ^ Дорр 2013, с. 54.
  18. ^ аб Кристофер 2013, с. 60.
  19. ^ Дорр 2013, с. 61.
  20. ^ Кристофер 2013, с. 48.
  21. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 18.
  22. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 12–13.
  23. ^ abc Лофтин 2004.
  24. ^ Браун 2006, с.  [ нужна страница ] .
  25. ^ "Производство DVD QUANTA на DVD "История пилота"
  26. ^ Аб Бойн 1994, стр. 58–61.
  27. ^ Хит 2022, с. 217.
  28. ^ ЛеПейдж 2009, с. 219.
  29. ^ аб Кристофер 2013, с. 61.
  30. ^ Бёлков 1989, стр. 225–287.
  31. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Сайт данных о профилях UIUC . Кафедра аэрокосмической техники Иллинойского университета в Урбана-Шампейн . Проверено 4 ноября 2023 г.
  32. ^ Стапфер 2006, с. 30.
  33. ^ ab Stapfer 2006, с. 34.
  34. ^ ЛеПейдж 2009, с. 9.
  35. ^ Дорр 2013, с. 49.
  36. ^ ab «История Грозовых птиц». Stormbirds.com . Проверено 19 мая 2011 г.
  37. ^ Робертс 2009, стр. 586, 446, 595.
  38. ^ Галланд 1954, гл. 28.
  39. ^ Шпеер 1997, с. 363.
  40. ^ abcdefghij Ford 2013, стр. 224.
  41. ^ Дорр 2013, с. 28.
  42. ^ Варзиц 2009, с. 143.
  43. ^ Дорр 2013, стр. 9, 55.
  44. ^ ЛеПейдж 2009, с. 179.
  45. ^ Аб Бойн 2008, с. 60.
  46. ^ Дорр 2013, с. 10.
  47. ^ Стапфер 2006, с. 21.
  48. ^ Дорр 2013, с. 70.
  49. ^ Бойн 1994.
  50. ^ аб Мехер-Хомджи 1997, с. 785.
  51. ^ CIOS XXIV-6. «Разработка газовых турбин: BMW-Junkers-Daimler-Benz». Лондон, 1946. с. 24.
  52. ^ Уиттл 1953, стр. 92–93.
  53. ^ abc Stapfer 2006, с. 16.
  54. ^ ab Stapfer 2006, с. 26.
  55. ^ Гилмор 1992, стр. 36–40.
  56. ^ Стапфер 2006, с. 2.
  57. ^ Дорр 2013, с. 119.
  58. ^ Морган и Уил 1998, стр. 16–17.
  59. ^ Колдуэлл и Мюллер 2007, с. 223.
  60. ↑ Кинди, Дэвид (13 июля 2021 г.). «День, когда первый немецкий истребитель вошел в историю». Смитсоновский институт .
  61. ^ Смит 1971, с. 103.
  62. ^ Дорр 2013, с. 120.
  63. ^ Морган и Уил 1998, стр. 27–28.
  64. ^ Хит 2022, стр. 218–220.
  65. ^ Оливер 2002, стр. 111–112.
  66. ^ "Шверин-Пархим Flughafen - Плане" (на немецком языке). Шверинер Фольксцайтунг. 23 июня 2015 г.
  67. ^ де Зенг, Stankey & Creek 2007, стр. 183.
  68. ^ Миллер 2007, с. 449.
  69. ^ Хит 2022, с. 253.
  70. ^ Бергстрем 2008, с. 123.
  71. ^ Бергстрем 2008, стр. 123–124.
  72. ^ «Ресурсный центр Люфтваффе - Истребители / Разрушители - Сайт ресурсной группы Warbirds» . www.warbirdsresourcegroup.org . Проверено 11 октября 2019 г.
  73. ^ Хехт 1990, с.  [ нужна страница ] .
  74. ^ "Messerschmitt Me 262 A-1a Schwalbe (Ласточка)" . Национальный музей авиации и космонавтики . 22 апреля 2016 г. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 г. Проверено 11 октября 2019 г.
  75. ^ Миллер 1997, с. 30.
  76. ^ Исби 2016, с.  [ нужна страница ] .
  77. ^ Спик 1983, с. 112.
  78. ^ ab Thompson & Smith 2008, стр. 233.
  79. ^ Хатчинсон 2018, с.  [ нужна страница ] .
  80. ^ Браун 2006, с. 101.
  81. ^ Стапфер 2006, стр. 33–35.
  82. ^ Самуэль 2004, стр. 20–21.
  83. ^ Спик 1983, стр. 112–113.
  84. ^ Стапфер 2006, стр. 31, 36.
  85. ^ Стапфер 2006, стр. 32, 36.
  86. ^ «Теории летательных аппаратов». Centennialofflight.net. 2003 . Проверено 11 апреля 2010 г.
  87. ^ Краткое изложение отчета летчика-испытателя и летного инструктора Ме-262 Ханса Фея.
  88. ^ Спик 1997, с. 165.
  89. ^ Форсайт 1996, стр. 149, 194.
  90. ^ Дорр 2013, с. 142.
  91. ^ аб Левин 1992, стр. 158, 185.
  92. ^ Хит 2022, с. 254.
  93. ^ Дорр 2013, стр. 218–226.
  94. ↑ Нидерост, Эрик (21 июня 2017 г.). «Чак Йегер: Пилот-истребитель». Сеть истории войн . Архивировано из оригинала 29 марта 2018 года . Проверено 29 марта 2018 г.
  95. ^ «Отчет о встрече». 6 ноября 1944 года. Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 года . Проверено 29 марта 2018 г.
  96. ^ Скаттс 1994, с. 58.
  97. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов , с. 12.
  98. ^ "Хокер Темпест". hawkertempest.se . Проверено 1 января 2012 г.
  99. ^ Клостерманн 1953, с. 181.
  100. ^ "Die Geschichte des Fliegerhorstes" . etnp.de. _ Проверено 7 июля 2016 г.
  101. ^ «Вестфаленское крыло» на авиабазе Рейн-Хопстен». etnep.de. Архивировано из оригинала 15 октября 2013 года . Проверено 1 января 2012 г.
  102. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 129.
  103. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 75.
  104. ^ Radinger & Schick 1996, стр. 75, 79. Примечание: Вилли Мессершмитт, июль 1943 г..
  105. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 79.
  106. ^ Дорр 2013, с. 231.
  107. ^ Каррутерс 2013, с.  [ нужна страница ] .
  108. ^ Радингер и Шик 1996.
  109. ↑ Flying Review , 1960-е, дата неизвестна.
  110. ^ де Би, Роб. «Me 163B Komet – Производство Me 163 – Me 163B: Список Werknummern». Робдеби.дом . Проверено 28 июля 2013 г.
  111. ^ "Я 163" . Walterwerke.co.uk . Проверено 28 августа 2010 г.
  112. ^ Дорр 2013, с. 214.
  113. ^ Англичанин 1945.
  114. ^ Синий.
  115. ^ Хауншмид, Миллс и Вицани-Дурда 2008, стр. 127.
  116. ^ Дорр 2013, с. 48.
  117. ^ "Гусен". www.ushmm.org . Мемориальный музей Холокоста США .
  118. ↑ Пфеффер, Аншель (8 февраля 2007 г.). "Темные небеса". «Джерузалем Пост» . Проверено 6 июля 2018 г.
  119. ^ Бодюэн, 2014, стр. 1–14.
  120. ^ Этелл и Прайс 1994, стр. 97–99.
  121. ^ Браун, Эрик Мелроуз (2010). Крылья Люфтваффе . Оттрингем: Хикоки. ISBN 978-1-902109-15-2. ОСЛК  660567188.
  122. ^ Пилот, который управлял 487 различными самолетами и 2271 раз приземлялся на авианосец! Эрик «Винкль» Браун , получено 29 декабря 2022 г.
  123. ^ Этелл и Прайс 1994, стр. 180.
  124. ^ Батлер 1994, с.  [ нужна страница ] .
  125. ^ ЛеПейдж 2009, с. 246.
  126. ^ Дорр 2013, с. 236.
  127. ^ Блэр 1980, с.  [ нужна страница ] .
  128. ^ «Профили самолетов: данные конфигурации» . Проект «Я 262» . Проверено 29 января 2012 г.
  129. ^ Джим1410. «Я 262 снова летаю!». Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 года — на YouTube.{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  130. ^ "Полетная программа Messerschmitt Me 262" . Collingsfoundation.org. Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Проверено 19 мая 2011 г.
  131. ^ Бэйли 2010.
  132. ^ Аб Парш, Андреас. «Обозначения немецких военных самолетов (1933–1945)». www.designation-systems.net . Проверено 14 июля 2014 г.
  133. ^ abc "Системы разведывательных камер Люфтваффе" . www.airrecce.co.uk . Архивировано из оригинала 27 мая 2014 года . Проверено 14 июля 2014 г.
  134. ^ Смит и Крик 1982, стр. 143–144, 146–147.
  135. ↑ Реддин, Шамус (27 апреля 2009 г.). «Me.262 Heimatschützer I. Устройство вспомогательного взлета Walter 109-509.S1». Сайт Уолтера. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.
  136. ^ "Видео испытаний ракетного двигателя BMW 718 на этом самолете" . Немецкая реактивная мощь. 1 августа 2013 года . Проверено 10 августа 2013 г.
  137. ^ Бейкер 1997, с.  [ нужна страница ] .
  138. ↑ Реддин, Шамус (27 апреля 2009 г.). «Me.262 Heimatschützer IV. Устройство вспомогательного взлета Walter 109-509.S2». Сайт Уолтера. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.
  139. ^ Грин 2016, с.  [ нужна страница ] .
  140. ^ abc Секретные проекты Люфтваффе Истребители 1939–1945 Уолтера Шика, Ингольфа Мейера, Эльке Вил, Джона Вила
  141. ^ abc Radinger & Schick 2004, стр.  [ нужна страница ] .
  142. ^ abc Schick & Meyer 1997, стр. 85.
  143. ^ Печковски 2002, с. 24.
  144. ^ "Фото и технические данные Авиа-С 92" . Tanks45.tripod.com . Проверено 19 мая 2011 г.
  145. ^ «Введение: возвращение в небо первого в мире боевого самолета» . Проект «Я 262» . Проверено 11 апреля 2010 г.
  146. ^ "Грозовые птицы". Проект «Я 262» . Проверено 11 апреля 2010 г.
  147. ^ "Инв.№: 73736" . Немецкий музей. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 11 апреля 2010 г.
  148. ^ Музей, Deutsches. «Немецкий музей: Мессершмитт Ме 262». www.deutsches-museum.de . Архивировано из оригинала 10 января 2017 года . Проверено 8 мая 2017 г.
  149. ^ "Коллекция летающего наследия" . Интернет-модельер . Проверено 29 июня 2013 г.
  150. ^ Морган и Уил 1998, стр. 35, 94.
  151. ^ Батлер 1994, с. 94.
  152. ^ "Истребитель Messerschmitt Me 262-A2: KG51 Люфтваффе" . Коллекция . Австралийский военный мемориал . Проверено 28 января 2017 г.
  153. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 110 на основе оригинальных данных Мессершмитта.
  154. ^ abc ME-262 A-1 Справочник пилота, Командование материально-технического обеспечения ВВС T2, Райт Филд, Дейтон, Огайо

Библиография

дальнейшее чтение

Внешние ссылки