stringtranslate.com

Мессершмитт Ме 262

Messerschmitt Me 262 , прозванный Schwalbe (нем. « Ласточка ») в истребительных версиях или Sturmvogel (нем. « Штормовая птица ») в истребительно-бомбардировочных версиях, — истребитель и истребитель-бомбардировщик , разработанный и выпускавшийся немецкой авиастроительной компанией Messerschmitt . Это был первый в мире действующий реактивный истребитель и «единственный реактивный истребитель, принимавший участие в воздушных боях во Второй мировой войне». [5]

Проектирование того, что впоследствии стало Me 262, началось в апреле 1939 года, до Второй мировой войны . Он совершил свой первый полет 18 апреля 1941 года с поршневым двигателем , а его первый полет с реактивным двигателем — 18 июля 1942 года. Прогресс был задержан из-за проблем с двигателями, металлургией и вмешательства со стороны начальника Люфтваффе Германа Геринга и Адольфа Гитлера . Немецкий лидер потребовал, чтобы Me 262, задуманный как оборонительный перехватчик, был перепроектирован в штурмовик / бомбардировщик . Самолет поступил на вооружение Люфтваффе в середине 1944 года. Me 262 был быстрее и лучше вооружен, чем любой истребитель союзников , включая британский реактивный Gloster Meteor . [6] Союзники ответили атакой самолета на земле, а также во время взлета и посадки.

Один из самых передовых боевых самолетов Второй мировой войны, [7] Me 262 использовался как легкий бомбардировщик , разведывательный самолет и экспериментальный ночной истребитель . Me 262 оказался эффективным истребителем против истребителей союзников; немецкие летчики утверждали, что сбили 542 самолета союзников, [8] эти данные также использовались ВМС США [9], хотя иногда делались и более высокие заявления. [Примечание 1] У самолета были проблемы с надежностью из-за нехватки стратегических материалов и конструктивных компромиссов с его осевыми турбореактивными двигателями Junkers Jumo 004 .

Атаки союзников на поставки топлива в конце войны также снизили готовность самолета к боевым и учебным вылетам. Производство вооружения в Германии было сосредоточено на более простых в производстве самолетах. [11] В конечном счете, Me 262 оказал мало влияния на войну из-за своего позднего появления и небольшого количества, поступивших на вооружение. [12] [13]

Хотя использование Me 262 в Германии закончилось со Второй мировой войной, чехословацкие ВВС эксплуатировали небольшое количество этих самолетов до 1951 года. Кроме того, Израиль мог использовать от двух до восьми Me 262. Они предположительно были построены Avia и поставлялись тайно, и не было никаких официальных подтверждений их использования. [Примечание 2] Самолет оказал сильное влияние на несколько прототипов, таких как Sukhoi Su-9 (1946) и Nakajima Kikka . Многие захваченные Me 262 были изучены и испытаны в полете крупными державами и повлияли на конструкции серийных самолетов, таких как North American F-86 Sabre , MiG-15 и Boeing B-47 Stratojet . [7] Несколько самолетов сохранились в статической экспозиции в музеях. Также были изготовлены некоторые летающие копии, построенные частным образом; они, как правило, оснащены современными двигателями General Electric CJ610 .

Проектирование и разработка

Происхождение

Перед Второй мировой войной немцы увидели потенциал самолетов с реактивным двигателем, сконструированным Гансом фон Охайном в 1936 году. [15] [16] После успешных испытательных полетов первого в мире реактивного самолета — Heinkel He 178 — в течение недели после вторжения в Польшу , с которого начался конфликт, они приняли реактивный двигатель для усовершенствованного истребителя. В результате Me 262 уже находился в разработке как Projekt 1065 (или P.1065) еще до начала войны. Проект возник по запросу Reichsluftfahrtministerium (RLM, Министерство авиации) на реактивный самолет, способный продержаться в воздухе один час и развивать скорость не менее 850 км/ч (530 миль/ч; 460 узлов). [17] [18] Вольдемар Фойгт возглавил конструкторскую группу, а руководитель разработки Messerschmitt Роберт Люссер курировал ее. [17] [19]

В апреле 1939 года были составлены первоначальные планы, и после их представления в июне 1939 года первоначальный проект сильно отличался от самолета, который в конечном итоге поступил на вооружение. В частности, он имел двигатели, установленные в корневой части крыла, [17] а не в гондолах. [17] Развитие первоначального проекта было сильно задержано техническими проблемами с новым реактивным двигателем. Первоначально спроектированный с прямыми крыльями, проблемы возникли, когда долго задерживаемые двигатели оказались тяжелее, чем изначально обещали. Ожидая двигатели, Мессершмитт переместил двигатели из корневой части крыла в подкрыльевые гондолы, что позволило легче заменять их при необходимости. Это оказалось важным как для доступности, так и для обслуживания. [20] [21]

Когда 1 марта 1940 года стало очевидно, что реактивные самолеты BMW 003 будут значительно тяжелее, чем предполагалось, было решено, что вместо перемещения крыла назад на его креплении, внешнее крыло будет слегка отклонено назад до 18,5 градусов, чтобы компенсировать изменение центра тяжести [20] и правильно расположить центр подъемной силы относительно центра масс. (Первоначальная стреловидность в 35°, предложенная Адольфом Буземаном , не была принята.) [22]

Первоначально внутренняя передняя кромка сохраняла прямой профиль, как и задняя кромка средней части крыла. [23]

На основании данных AVA Göttingen и результатов испытаний в аэродинамической трубе , передняя кромка внутренней секции (между гондолой и корневой частью крыла) была впоследствии изогнута под тем же углом, что и внешние панели, начиная с шестого прототипа «V6» и далее в течение всего серийного производства. [24]

Малая стреловидность передней кромки в 18,5° могла непреднамеренно обеспечить преимущество, немного увеличив критическое число Маха [25], однако его тактическое (пригодное для использования) число Маха оставалось относительно скромным на уровне 0,82 Маха, и как немецкие, так и британские летчики-испытатели обнаружили, что он испытывал серьезные проблемы с управляемостью по мере приближения к 0,86 Маха. [26] [27]

Программа реактивных двигателей была остановлена ​​из-за отсутствия финансирования, что было в первую очередь связано с преобладающим мнением среди высокопоставленных чиновников, что конфликт можно легко выиграть с помощью обычных самолетов. [28] [29] Среди них был Герман Геринг , глава Люфтваффе, который сократил программу разработки двигателей всего до 35 инженеров в феврале 1940 года (за месяц до завершения первого деревянного макета). [17] Авиационный инженер Вилли Мессершмитт стремился поддерживать массовое производство поршневого самолета Bf 109 1935 года и проектируемого Me 209. [ 30] Генерал-майор Адольф Галланд поддерживал Мессершмитта в первые годы разработки, сам поднявшись на Me 262 22 апреля 1943 года. К тому времени проблемы с разработкой двигателей значительно замедлили производство самолета. Одной из особенно острых проблем была нехватка сплава с достаточно высокой температурой плавления, чтобы выдерживать соответствующие температуры, проблема, которая не была адекватно решена к концу войны. [28] После того, как полет в ноябре 1941 года (с BMW 003s) закончился двойным срывом пламени , самолет совершил свой первый успешный полет полностью на реактивной тяге 18 июля 1942 года, приводимый в движение парой двигателей Jumo 004. [31]

Me 262 A-1a/R7 Ганса Гвидо Мутке на выставке в Немецком музее в Мюнхене

Людвиг Бёльков был главным аэродинамиком, назначенным для работы над проектом Me 262. Первоначально он спроектировал крыло, используя аэродинамические профили NACA , модифицированные эллиптической носовой частью. [32] Позже в процессе проектирования они были изменены на производные AVL аэродинамических профилей NACA, NACA 00011-0.825-35 использовался в корне, а NACA 00009-1.1-40 на кончике [33] . Эллиптические носовые производные аэродинамических профилей NACA использовались на горизонтальных и вертикальных поверхностях хвостового оперения . Крылья имели однолонжеронную консольную конструкцию с напряженной обшивкой , толщина обшивки которой варьировалась от 3 мм (0,12 дюйма) в корне до 1 мм (0,039 дюйма) на кончике. [34] Для ускорения строительства, экономии веса и использования меньшего количества стратегических материалов в конце войны внутренняя часть крыльев не была окрашена. [35] Крылья были прикреплены к фюзеляжу в четырех точках с помощью пары 20-миллиметровых (0,79 дюйма) и сорока двух 8-миллиметровых (0,31 дюйма) болтов. [35]

В середине 1943 года Адольф Гитлер представлял себе Me 262 как штурмовик / бомбардировщик , а не как оборонительный перехватчик. [36] [37] Конфигурация высокоскоростного, легкого полезного груза Schnellbomber («быстрый бомбардировщик») была предназначена для проникновения в воздушное пространство противника во время ожидаемого вторжения союзников во Францию. Его указ привел к разработке (и концентрации на) варианте Sturmvogel . Вмешательство Гитлера помогло продлить задержку ввода Schwalbe в эксплуатацию; [38] [39] (другие факторы тоже внесли свой вклад; в частности, были проблемы с вибрацией двигателя, которые требовали внимания). [31] В своих мемуарах Альберт Шпеер , тогдашний министр вооружений и военного производства, утверждал, что Гитлер изначально заблокировал массовое производство Me 262, прежде чем согласился в начале 1944 года. Подобную критику высказывал генерал-лейтенант Адольф Галланд. [40] [38] Гитлер отверг аргументы о том, что самолет будет более эффективен в качестве истребителя против бомбардировщиков союзников, уничтожающих большие части Германии, и хотел использовать его в качестве бомбардировщика для атак возмездия. По словам Шпеера, Гитлер считал, что его превосходящая скорость по сравнению с другими истребителями той эпохи означала, что его нельзя будет атаковать, и поэтому предпочитал его для полетов по прямой на большой высоте. [41]

Тестовые полеты

Испытательные полеты начались 18 апреля 1941 года с экземпляра Me 262 V1, имевшего радиокод PC+UA, но поскольку предполагаемые турбореактивные двигатели BMW 003 не были готовы к установке, в носовой части прототипа V1 был установлен обычный двигатель Junkers Jumo 210 , приводящий в движение пропеллер, для испытания планера Me 262 V1. [42] [43] Когда были установлены двигатели BMW 003, Jumo был сохранен в целях безопасности, что оказалось разумным, поскольку оба 003 отказали во время первого полета, и пилоту пришлось приземляться, используя только установленный в носовой части двигатель. [3] Все прототипы планеров V1–V4 обладали тем, что стало нехарактерной чертой для большинства более поздних конструкций реактивных самолетов, — полностью убирающейся обычной схемой шасси с убирающимся хвостовым колесом. Действительно, самый первый перспективный немецкий «реактивный истребитель» из когда-либо летавших, Heinkel He 280 , с самого начала использовал убирающееся трехопорное шасси и уже в конце марта 1941 года летал только на реактивной тяге. [44]

Силуэт прототипа V3 – V1 через V4 похожи. Обратите внимание на убирающееся обычное шасси хвостового колеса.

Третий прототип планера V3 с кодом PC+UC стал настоящим реактивным самолетом, когда он поднялся в воздух 18 июля 1942 года в Лейпхайме около Гюнцбурга , Германия, под управлением летчика-испытателя Фрица Венделя . [45] [46] Это произошло почти за девять месяцев до первого полета британского Gloster Meteor 5 марта 1943 года. [47] Его убирающееся обычное шасси хвостового колеса (похожее на другие современные поршневые винтовые самолеты), особенность, общая с первыми четырьмя планерами Me 262 V-серии, привело к тому, что его реактивный выхлоп отклонился от взлетно-посадочной полосы, а турбулентность крыла свела на нет эффект рулей высоты , и первая попытка взлета была прервана. [48]

Во второй попытке Вендель решил проблему, нажав на тормоза самолета на взлетной скорости, подняв горизонтальное оперение из турбулентности крыла. [48] Первые четыре прототипа (V1-V4) были построены с обычной конфигурацией шасси. Переход на трехопорную компоновку — постоянно закрепленное шасси на пятом прототипе (V5, код PC+UE), с окончательной полностью убирающейся передней стойкой на V6 (с кодом Stammkennzeichen VI+AA, из нового блока кода) и последующих самолетах исправил эту проблему. [49] [Примечание 3]

Кабина Ме 262

Испытательные полеты продолжались в течение следующего года, но проблемы с двигателем продолжали преследовать проект, Jumo 004 был лишь немного более надежным, чем BMW 003 с меньшей тягой (7,83 кН/1760 фунтов силы). Первые двигатели были настолько недолговечны, что их часто приходилось заменять уже после одного полета. [51] Модификации планера были завершены к 1942 году, но из-за нехватки двигателей серийное производство началось только в 1944 году, а поставки были низкими: 28 Me 262 в июне, 59 в июле и только 20 в августе. [52] [ нужна страница ]

К середине 1943 года двигатель Jumo 004A прошел несколько 100-часовых испытаний, при этом время между капитальными ремонтами составило 50 часов. [53] Однако двигатель Jumo 004A оказался непригодным для полномасштабного производства из-за своего значительного веса и высокого использования стратегических материалов (никель, кобальт, молибден), которые были в дефиците. Следовательно, двигатель 004B был спроектирован с использованием минимального количества стратегических материалов. Все высокожаропрочные металлические детали, включая камеру сгорания, были заменены на мягкую сталь (SAE 1010) и были защищены от окисления только алюминиевым покрытием. Двигатель представлял собой компромисс в конструкции, чтобы минимизировать использование стратегических материалов и упростить производство. [53] Из-за сталей более низкого качества, используемых в 004B, двигатель требовал капитального ремонта всего через 25 часов для металлургического испытания турбины. Если двигатель проходил испытание, его переоборудовали для дальнейшего использования в течение 10 часов, но 35 часов были абсолютным пределом для турбинного колеса. [54] Фрэнк Уиттл в своей окончательной оценке двух двигателей делает вывод: «именно в качестве высокотемпературных материалов разница между немецкими и британскими двигателями была наиболее заметна» [55]

В рабочем состоянии, имея 2000 литров (440 имперских галлонов; 530 галлонов США) топлива в двух 900-литровых (200 имперских галлонов; 240 галлонов США) баках, по одному спереди и сзади кабины; и 200-литровый (44 имперских галлона; 53 галлона США) подфюзеляжный бак внизу, [Примечание 4] Me 262 имел бы общую продолжительность полета от 60 до 90 минут. Топливом обычно было J2 ( полученное из бурого угля ), с возможностью использования дизельного топлива или смеси масла и высокооктанового авиационного бензина B4 . [56] Расход топлива был вдвое больше, чем у типичных двухмоторных истребителей той эпохи, что привело к установке в кабине предупреждающего индикатора низкого уровня топлива, который уведомлял пилотов, когда оставшееся топливо опускалось ниже 250 л (55 имп. галлонов; 66 галлонов США). [56]

Стоимость единицы планера самолета Me 262, без двигателей, вооружения и электроники, составляла 87 400  ℛ︁ℳ︁ . [57] [Примечание 5] Для постройки одного планера требовалось около 6 400 человеко-часов. [57]

История эксплуатации

Введение

19 апреля 1944 года в Лехфельде к югу от Аугсбурга была сформирована Erprobungskommando 262 в качестве испытательного подразделения ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , под командованием гауптмана Вернера Тирфельдера ) [2] [59] для ввода Me 262 в эксплуатацию и обучения корпуса пилотов пилотированию на нем. [60] 26 июля 1944 года лейтенант Альфред Шрайбер , пролетая над Мюнхеном с 262 A-1a W.Nr. 130 017, столкнулся с разведывательным самолетом Mosquito PR Mark XVI из 540-й эскадрильи Королевских ВВС , пилотируемым лейтенантом А. Э. Валлем. [61] Шрайбер попытался сбить безоружный Mosquito, хотя Уолл уклонился от трех атак Шрайбера, чтобы благополучно приземлиться в Фермо, Италия, после первого использования реактивного истребителя воздух-воздух. Источники утверждают, что у Mosquito выпал люк во время маневров уклонения, хотя самолет вернулся в RAF Benson 27 июля 1944 года и оставался в эксплуатации, пока не был потерян при посадке в октябре 1950 года. [62] [63] [64] [65] 8 августа 1944 года лейтенант Иоахим Вебер из EKdo 262 заявил о первой победе над 262, разведывательного Mosquito, PR.IX LR433, из 540-й эскадрильи, над Мюнхеном, убив пилота, флайт-лейтенанта Десмонда Лоренса Мэттьюмана и штурмана сержанта Уильяма Стопфорда. [66]

Me 262 A-1a на выставке в Королевских ВВС Косфорд .

Майор Вальтер Новотны был назначен командиром после смерти Тирфельдера в июле 1944 года, и подразделение было переименовано в Kommando Nowotny . По сути, это было подразделение испытаний и разработок, оно провело первые в мире операции с реактивными истребителями. Испытания продвигались медленно; только в августе 1944 года были выполнены первые оперативные вылеты против союзников; подразделение заявило о сбитых 19 самолетах союзников в обмен на шесть потерянных Me 262. [67] [68] Несмотря на приказ оставаться на земле, Новотны решил вылететь на задание против вражеского строя бомбардировщиков, летевшего на высоте около 9100 м (30 000 футов) 8 ноября 1944 года. Он заявил, что уничтожил два P-51D, прежде чем у него отказал двигатель на большой высоте. [69] Затем, во время пикирования и попытки перезапустить двигатели, он был атакован другими «Мустангами», был вынужден выпрыгнуть с парашютом и погиб. Затем команда была отозвана для дальнейшей летной подготовки и пересмотра боевой тактики с целью оптимизации сильных сторон Me 262. [70]

26 ноября 1944 года Me 262A-2a Sturmvogel из III. Gruppe / KG 51 'Edelweiß', базировавшийся на авиабазе Райне-Хопстен недалеко от Оснабрюка, стал первым подтвержденным уничтожением реактивного боевого самолета с земли. Me 262 был сбит пушкой Bofors отряда B.11 2875-й эскадрильи полка RAF на передовом аэродроме RAF в Хелмонде, недалеко от Эйндховена . Другие были потеряны от наземного огня 17 и 18 декабря, когда тот же аэродром был атакован с интервалами в общей сложности 18 Me 262, а пушки 2873-й и 2875-й эскадрилий полка RAF повредили несколько, в результате чего по крайней мере два самолета потерпели крушение в нескольких милях от аэродрома. В феврале 1945 года артиллерийский отряд B.6 2809-й эскадрильи RAF сбил еще один Me 262 над аэродромом Волкель . Последнее появление Me 262 над Волкелем произошло в 1945 году, когда еще один самолет пал под обстрелом из пушек 2809-й эскадрильи. [71]

К январю 1945 года Jagdgeschwader 7 (JG 7) был сформирован как чисто реактивное истребительное крыло, частично базирующееся в Пархиме , [72] хотя прошло несколько недель, прежде чем оно вступило в строй. Тем временем, бомбардировочное подразделение — I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54) — переименованное в таковое 1 октября 1944 года [73] путем переоснащения и обучения использованию истребителя-бомбардировщика Me 262A-2a для использования в качестве штурмовика. Тем не менее, подразделение потеряло 12 реактивных самолетов в бою за две недели при минимальном доходе. [ необходима цитата ] Jagdverband 44 (JV 44) был еще одним истребительным подразделением Me 262, размером с эскадрилью ( Staffel ) из-за небольшого количества имеющегося личного состава, сформированным в феврале 1945 года генерал-лейтенантом Адольфом Галландом , который незадолго до этого был уволен с должности инспектора истребителей . Галланду удалось привлечь в подразделение многих из самых опытных и награжденных летчиков-истребителей Люфтваффе из других подразделений, приземлившихся из-за нехватки топлива. [74] [75]

Ме 262 А в 1945 году

В марте истребительные подразделения Me 262 впервые смогли провести масштабные атаки на соединения бомбардировщиков союзников. 18 марта 1945 года тридцать семь Me 262 из JG 7 перехватили отряд из 1221 бомбардировщика и 632 истребителей сопровождения. Они сбили 12 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв три Me 262. Хотя соотношение 4:1 было именно тем, что нужно было Люфтваффе, чтобы оказать влияние на войну, абсолютный масштаб их успеха был незначительным, поскольку он представлял собой всего 1% от атакующей силы. [ необходима цитата ]

В последние дни конфликта Me 262 из JG 7 и других подразделений были задействованы в наземных штурмовых миссиях, в попытке поддержать немецкие войска, сражающиеся с силами Красной Армии. К югу от Берлина, на полпути между Шпрембергом и немецкой столицей, 9-я армия вермахта (с элементами 12-й армии и 4-й танковой армии ) атаковала 1-й Украинский фронт Красной Армии . Для поддержки этой атаки 24 апреля JG 7 отправил тридцать один Me 262 на штурмовку в районе Котбус - Баутцен . Пилоты Люфтваффе заявили о шести грузовиках и семи советских самолетах, но три немецких реактивных самолета были потеряны. Вечером 27 апреля тридцать шесть Me 262 из JG 7, III.KG(J)6 и KJ(J)54 были отправлены против советских войск, которые атаковали немецкие войска в лесах к северо-востоку от Барута . Им удалось обстрелять 65 советских грузовиков, после чего Me 262 перехватили низколетящие Ил-2 Штурмовики, искавшие немецкие танки. Пилоты реактивных самолетов заявили о шести Штурмовиках при потере трех Мессершмиттов. В ходе операций с 28 апреля по 1 мая советские истребители и огонь с земли сбили по меньшей мере еще десять Me 262 из JG 7. [76]

Тем не менее, JG 7 удалось сохранить свои реактивные самолеты в рабочем состоянии до конца войны. А 8 мая, около 16:00 , оберлейтенант Фриц Штеле из 2./JG 7, летевший на Me 262 над Рудными горами , атаковал строй советских самолетов. Он заявил, что сбил Як-9 , но сбитым самолетом, вероятно, была P-39 Airacobra . Советские записи показывают, что они потеряли два Airacobra, один из которых, вероятно, был сбит Штеле, который, таким образом, одержал последнюю воздушную победу Люфтваффе в войне. [77]

Ночной истребитель Me 262B-1a/U1, Wrknr. 110306, с антеннами FuG 218 Neptun в носовой части и вторым сиденьем для оператора радара. Этот планер был передан RAF в Шлезвиге в мае 1945 года и испытан в Великобритании

Несколько двухместных учебных вариантов Me 262, Me 262 B-1a, были адаптированы через заводской пакет переоборудования Umrüst-Bausatz 1 в ночные истребители , укомплектованные бортовым радаром FuG 218 Neptun с высоким диапазоном VHF, использующим антенны Hirschgeweih («рога оленя») с набором дипольных элементов короче, чем использовал Lichtenstein SN-2 , как версия B-1a/U1. Эти несколько самолетов, служившие в 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , недалеко от Берлина, составили большую часть из 13 Mosquito, потерянных над Берлином в первые три месяца 1945 года. [78] Перехваты в основном или полностью выполнялись с использованием методов Wilde Sau , а не перехвата с помощью радара AI. Поскольку двухместные учебные самолеты были в основном недоступны, многие пилоты совершили свой первый реактивный полет на одноместном самолете без инструктора. [79]

Несмотря на свои недостатки, Me 262 явно ознаменовал начало конца поршневых самолетов как эффективных боевых машин. Поднявшись в воздух, он мог разгоняться до скорости более 850 км/ч (530 миль/ч), что примерно на 150 км/ч (93 мили/ч) быстрее, чем любой истребитель союзников, действовавший на Европейском театре военных действий. [80]

Лучшим асом Me 262 [Примечание 6], вероятно, был гауптман Франц Шалль с 17 победами, включая шесть четырехмоторных бомбардировщиков и десять истребителей P-51 Mustang , хотя истребительный ас обер-лейтенант Курт Вельтер заявил о 25 Mosquito и двух четырехмоторных бомбардировщиках, сбитых ночью, и еще двух Mosquito днем. Большинство заявленных ночных побед Вельтера были достигнуты на глаз, хотя Вельтер испытывал прототип Me 262, оснащенный радаром FuG 218 Neptun . Другим кандидатом на звание лучшего аса на самолете был обер-лейтенант Генрих Бер , которому приписывают 16 вражеских самолетов [81] во время полетов на Me 262 из его 240 сбитых самолетов. [82]

Тактика борьбы с бомбардировщиками

Me 262 был настолько быстрым, что немецким пилотам потребовалась новая тактика для атаки бомбардировщиков союзников. В лобовой атаке общая скорость сближения около 320 м/с (720 миль/ч) была слишком высокой для точной стрельбы из относительно медленной 30-мм пушки MK 108 — при скорострельности около 650 выстрелов/мин это давало около 44 выстрелов в секунду из всех четырех орудий. Даже с кормы скорость сближения была слишком велика, чтобы использовать пушку ближнего действия с максимальной эффективностью. Была разработана атака по принципу американских горок, Me 262 приближались с кормы и примерно на 1800 м выше (5900 футов) бомбардировщиков. Примерно на расстоянии пяти км (3,1 мили) они вошли в пологое пике, которое провело их через истребители сопровождения с небольшим риском перехвата. Когда они были примерно в 1,5 км (0,93 мили) позади и в 450 м (1480 футов) ниже бомбардировщиков, они резко поднялись, чтобы снизить скорость. Выровнявшись, они были в одном км (1100 ярдов) позади и обгоняли бомбардировщики на относительной скорости около 150 км/ч (90 миль/ч), хорошо располагаясь для атаки на них. [83]

Так как короткие стволы пушки MK 108 и низкая начальная скорость снаряда — 540 м/с (1800 футов/с) — делали ее неточной на расстоянии более 600 м (660 ярдов), в сочетании со скоростью реактивного снаряда, которая требовала прерывания на расстоянии 200 м (220 ярдов), чтобы избежать столкновения с целью, пилоты Me 262 обычно начинали стрельбу на расстоянии 500 м (550 ярдов). [84] Стрелки бомбардировщиков союзников обнаружили, что их электрические орудийные башни испытывали проблемы с отслеживанием реактивных снарядов. Прицеливание было затруднено, поскольку реактивные снаряды быстро приближались к дальности стрельбы и оставались в позиции для стрельбы лишь ненадолго, используя свой стандартный профиль атаки, который оказался более эффективным. [85] [ требуется разъяснение ] [ требуется проверка ]

Макет Me 262A-1a/R7 с подкрыльевыми держателями ракет R4M, экспонируемый в Техническом музее Шпейера , Германия

Известный летчик-испытатель Королевского флота, капитан Эрик Браун , главный летчик-испытатель ВМС и командующий Королевским авиастроительным обществом по испытанию захваченных вражеских самолетов , который испытывал Me 262, отметил, что:

Это был самолет блицкрига . Вы наносите удар по своему бомбардировщику. Он никогда не предназначался для истребителей , он предназначался для уничтожения бомбардировщиков ... Главной проблемой было то, что у него не было пикирующих тормозов . Например, если вы хотите сразиться и уничтожить B-17, вы входите в пикирование. 30-мм пушка была не такой точной на расстоянии более 600 метров [660 ярдов; 2000 футов]. Поэтому вы обычно приближались на 600 ярдов [550 м; 1800 футов] и открывали огонь по своему B-17. И ваша скорость сближения все еще была высокой, и поскольку вам приходилось отрываться на 200 метрах [220 ярдов; 660 футов], чтобы избежать столкновения, у вас было всего две секунды на стрельбу. Теперь, за две секунды, вы не можете прицелиться. Вы можете стрелять наугад и надеяться на лучшее. Если вы хотите прицелиться и выстрелить, вам нужно удвоить это время до четырех секунд. А с помощью тормозов для пикирования вы могли бы это сделать. [84]

В конце концов, немецкие пилоты разработали новую тактику для противодействия бомбардировщикам союзников. Me 262, оснащенные до 24 неуправляемых ракет R4M со складными килями — по 12 в каждой из двух подкрыльевых стоек, снаружи гондол двигателей — приближались со стороны строя бомбардировщиков, где их силуэты были наиболее широкими, и, все еще находясь вне досягаемости пулеметов бомбардировщиков, выпускали залп ракет . Одно или два попадания этих ракет могли сбить даже знаменитый прочный Boeing B-17 Flying Fortress , из-за «разрушающего металл» бризантного эффекта 520-граммовой (18 унций) взрывчатой ​​боеголовки быстролетящей ракеты. [86] Гораздо более крупные крупнокалиберные ракеты BR 21 , выпущенные из трубчатых пусковых установок под носом Me 262A (по одной с каждой стороны носовой колесной ниши), были такими же быстрыми, как снаряды MK 108.

Хотя эта тактика залповых атак была эффективной, она появилась слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на войну, и только небольшое количество Me 262 были оснащены ракетными ранцами; большинство из них были моделями Me 262A-1a из Jagdgeschwader 7. [ 87] Этот метод атаки бомбардировщиков стал стандартным, и массовое развертывание управляемых ракет Ruhrstahl X-4 было отменено. Некоторые прозвали эту тактику «Волчьей стаей » Люфтваффе [ нужна цитата ] , поскольку истребители часто совершали вылеты группами по два-три самолета, выпускали ракеты, а затем возвращались на базу. 1 сентября 1944 года генерал ВВС США Карл Спаатц выразил опасение, что если появится большее количество немецких реактивных самолетов, они могут нанести достаточно большие потери, чтобы заставить союзников отменить бомбардировочное наступление днем. [ нужна цитата ]

Тактика противодействия реактивным самолетам

Этот планер, Wrknr. 111711 , был первым Me 262, попавшим в руки союзников, когда его немецкий летчик-испытатель дезертировал 31 марта 1945 года. Затем самолет был отправлен в Соединенные Штаты для испытаний. [88]

Me 262 было трудно противостоять, поскольку его высокая скорость и скороподъемность затрудняли его перехват. Однако, как и в случае с другими турбореактивными двигателями того времени, двигатели Me 262 не обеспечивали достаточной тяги на низких скоростях полета, а реакция дроссельной заслонки была медленной, так что в определенных обстоятельствах, таких как взлет и посадка, самолет становился уязвимой целью. Другим недостатком, присущим первым реактивным самолетам эпохи Второй мировой войны, был высокий риск срыва компрессора , а если движение дроссельной заслонки было слишком быстрым, двигатель(и) мог пострадать от срыва пламени. Грубое открытие дроссельной заслонки приводило к выбросу топлива и чрезмерной температуре в сопловой трубе. Пилотам было поручено управлять дроссельной заслонкой плавно и избегать резких изменений. Немецкие инженеры представили автоматический регулятор дроссельной заслонки позже во время войны, но он лишь частично решил проблему. [ необходима цитата ]

Самолет имел, по современным меркам, высокую нагрузку на крыло (294,0 кг/м 2 , 60,2 фунта/фут 2 ), что требовало более высоких скоростей взлета и посадки. Из-за плохой реакции дроссельной заслонки, тенденция двигателей к нарушению воздушного потока, что могло привести к остановке компрессора, была повсеместной. Высокая скорость Me 262 также создавала проблемы при столкновении с самолетами противника, высокоскоростное сближение давало пилотам Me 262 мало времени для выстраивания своих целей или получения необходимого количества отклонения . Эта проблема возникает у любого самолета, который приближается к другому сзади на гораздо более высокой скорости, так как более медленный самолет впереди всегда может сделать более крутой поворот, заставляя более быстрый самолет пролететь мимо. [ необходима цитата ]

Я пролетел мимо одного, который, казалось, неподвижно висит в воздухе (я слишком быстр!). Тот, что был выше меня, круто висел вправо, его бледно-голубая нижняя часть выделялась на фоне пурпурного неба. Другой висел прямо перед носом Me. Сильный толчок, когда я пролетел сквозь завихрения его воздушного винта. Может быть, на расстоянии длины крыла. Тот, что в плавной левой кривой! Развернул ее. Я шел снизу, не отрывая глаз от прицела (притяните ее покрепче!). Пульсация в крыльях, когда моя пушка коротко ударила. Промахнулся. Далеко позади его хвоста. Это было раздражающе. Я никогда не смогу сбить их таким образом. Они были как мешок с блохами. Укол сомнения: действительно ли это такой хороший истребитель? Можно ли на самом деле успешно атаковать группу хаотично виражирующих истребителей с помощью Me 262?

—  Йоханнес Штайнхофф , ас-истребитель Люфтваффе [89]

Пилоты Люфтваффе в конечном итоге научились управлять более высокой скоростью Me 262, и Me 262 вскоре оказался грозным истребителем для завоевания превосходства в воздухе, причем такие пилоты, как Франц Шалль, сумели сбить семнадцать вражеских истребителей на Me 262, десять из которых были американскими North American P-51 Mustang . Среди асов Me 262 были Георг-Петер Эдер , на счету которого было двенадцать вражеских истребителей (включая девять P-51), Эрих Рудорффер также с двенадцатью вражескими истребителями, Вальтер Даль с одиннадцатью (включая три La-7 Лавочкина и шесть P-51) и Хайнц-Гельмут Баудах с шестью (включая один Spitfire и два P-51) среди многих других. [ требуется ссылка ]

Пилоты вскоре поняли, что Me 262 был довольно маневренным, несмотря на высокую нагрузку на крыло и отсутствие тяги на малых скоростях, особенно если обратить внимание на его эффективные скорости маневрирования. Органы управления были легкими и эффективными вплоть до максимально допустимой скорости и идеально согласованными. Включение полноразмерных автоматических предкрылков передней кромки [Примечание 7] что-то вроде «традиции» на истребителях Messerschmitt, восходящей к наружным щелям крыла оригинального Bf 109 аналогичного типа, помогло увеличить общую подъемную силу, создаваемую крылом, на целых 35% на крутых поворотах или на низких скоростях, значительно улучшив характеристики поворота самолета, а также его посадочные и взлетные характеристики. [92] Как вскоре выяснили многие пилоты, чистая конструкция Me 262 также означала, что он, как и все реактивные самолеты, удерживал свою скорость на крутых поворотах гораздо лучше, чем обычные винтовые истребители, что было большим потенциальным преимуществом в воздушном бою, поскольку означало лучшее сохранение энергии при маневрах. [25] [93]

Сбитый Me 262, снимок сделан камерой пулемета USAAF P-51 Mustang , январь 1945 г. Обратите внимание на сброшенный фонарь и пустую кабину.

Слишком быстрые, чтобы их могли поймать сопровождающие истребители союзников, Me 262 было почти невозможно остановить. [Примечание 8] В результате пилоты Me 262 были относительно защищены от истребителей союзников, пока они не позволяли себе втягиваться в схватки с поворотами на низкой скорости и сохраняли маневрирование для более высоких скоростей. Борьба с истребителями союзников могла быть эффективно осуществлена ​​таким же образом, как истребители США сражались с более маневренными, но медленными японскими истребителями в Тихом океане. [ необходима цитата ]

Вскоре летчики союзников обнаружили, что единственный надежный способ уничтожить реактивные самолеты, как и в случае с еще более быстрыми ракетными истребителями Me 163B Komet , — атаковать их на земле или во время взлета или посадки. Поскольку новаторские осевые реактивные двигатели Junkers Jumo 004 Me 262A требовали тщательного ухода со стороны пилотов, эти реактивные самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. [95] Аэродромы Люфтваффе, идентифицированные как базы реактивных самолетов, часто подвергались бомбардировкам со стороны средних бомбардировщиков , а истребители союзников патрулировали поля, чтобы атаковать самолеты, пытающиеся приземлиться. [96] Люфтваффе ответили установкой обширных « аллей зенитных орудий» вдоль линий подхода, чтобы защитить Me 262 от земли, а также обеспечением прикрытия сверху во время взлета и посадки реактивных самолетов с помощью самых современных одномоторных истребителей Люфтваффе, Focke-Wulf Fw 190 D и (только что появившихся в 1945 году) Focke-Wulf Ta 152 H. [97] [98] Тем не менее, в марте-апреле 1945 года патрулирование истребителями союзников аэродромов Me 262 привело к многочисленным потерям реактивных самолетов. [99]

Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал во время захода на посадку. [100] [101] 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю из 365-й истребительной группы сбил два взлетающих Me 262, в то время как в тот же день подполковник Хьюберт Земке , перешедший в оснащенную Mustang 479-ю истребительную группу , сбил то, что он принял за Bf 109, но его фотопленка показала, что это мог быть Me 262. [102] 25 февраля 1945 года Mustang из 55-й истребительной группы застали врасплох целый Staffel Me 262A на взлете и уничтожили шесть реактивных самолетов. [103]

Британский Hawker Tempest сбил несколько новых немецких реактивных самолетов, включая Me 262. Хуберт Ланге, пилот Me 262, сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest — чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень маневренный и тяжело вооруженный». [104] Некоторые были уничтожены с помощью тактики, известной в оснащенном Tempestами крыле № 135 RAF как «Крысиная схватка»: [105] Tempest, находящиеся в состоянии немедленной готовности, взлетали, когда сообщалось о нахождении Me 262 в воздухе. Они не перехватывали самолет, а вместо этого летели к базе Me 262 и Ar 234 на авиабазе Хопстен . [106] [Примечание 9] Целью было атаковать самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, двигаясь медленно, с опущенными закрылками и неспособными на быстрое ускорение. Немецким ответом стало строительство «зенитной полосы» из более чем 150 позиций 20-мм счетверенных батарей автопушек Flakvierling в Райне-Хопстене для защиты подходов. [107] [Примечание 10] После того, как за неделю в Хопстене от зенитного огня было потеряно семь «Темпестов», «Крысиная схватка» была прекращена. [108]

Высокоскоростные исследования

Масштабная модель одной из версий Me 262 HG III в Техническом музее Шпейера

Адольф Буземан предложил стреловидные крылья еще в 1935 году; Мессершмитт исследовал эту тему с 1940 года. В апреле 1941 года Буземан предложил установить стреловидное крыло 35° ( Pfeilflügel II , буквально «крыло стрелы II») на Me 262, [109] тот же угол стреловидности крыла, который позже использовался как на североамериканском F-86 Sabre , так и на советских истребителях Микояна-Гуревича МиГ-15 . Хотя это не было реализовано, он продолжил проектировать производные HG II и HG III ( Hochgeschwindigkeit , «высокоскоростной») в 1944 году, спроектированные с стреловидностью крыла 35° и 45° соответственно. [110]

Интерес к высокоскоростному полету, который привел его к началу работы над стреловидными крыльями, начавшейся в 1940 году, очевиден из передовых разработок Мессершмитта, которые он имел на своей чертежной доске в 1944 году. В то время как Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I), летные испытания которого состоялись в 1944 году, имел лишь небольшие изменения по сравнению с боевыми самолетами, в частности, низкопрофильный фонарь — опробованный как Rennkabine (буквально «гоночная кабина») на девятом прототипе Me 262 в течение короткого времени — для уменьшения сопротивления, конструкции HG II и HG III были гораздо более радикальными. Проектируемый HG II сочетал низколобный фонарь с стреловидностью крыла 35° и V-образным хвостом (хвост бабочки). HG III имел обычный хвост, но стреловидность крыла 45° и турбины, встроенные в корни крыла . [111]

Messerschmitt также провел серию летных испытаний серийного Me 262. Испытания на пикирование показали, что Me 262 вышел из-под контроля при пикировании на скорости 0,86 Маха  , и что более высокие числа Маха вызовут опускание носа, которому пилот не сможет противостоять. Результирующее укручение пикирования приведет к еще более высоким скоростям, а планер разрушится от чрезмерных отрицательных перегрузок . [112]

Мессершмитт считал, что серия HG производных Me 262 способна достигать околозвуковых чисел Маха в горизонтальном полете, при этом максимальная скорость HG III прогнозировалась на уровне 0,96 Маха на высоте 6000 м (20 000 футов). [113] После войны Королевское авиационное учреждение , в то время одно из ведущих учреждений в области исследований высоких скоростей, провело повторное испытание Me 262, чтобы помочь британцам в попытках превзойти число Маха 1. RAE достигло скорости до 0,84 Маха и подтвердило результаты испытаний пикирования Messerschmitt. Советы провели аналогичные испытания. [ необходима цитата ]

После смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году бывший пилот Me 262 Ганс Гвидо Мутке утверждал, что 9 апреля 1945 года превысил скорость 1 Маха на Me 262 в пикировании под углом 90° «прямо вниз». Это утверждение основано исключительно на воспоминаниях Мутке об инциденте, который напоминает об эффектах, которые другие пилоты Me 262 наблюдали ниже скорости звука при высокой приборной скорости, но без показаний высоты, необходимых для определения скорости. Трубка Пито, используемая для измерения скорости полета в самолете, может давать ложно завышенные показания, поскольку давление внутри трубки на высоких скоростях растет. Крыло Me 262 имело лишь небольшую стреловидность, включенную для балансировки ( центр тяжести ) и, вероятно, потерпело бы структурное разрушение из-за расхождения на высоких околозвуковых скоростях. Me 262 V9, Werknummer 130 004, со Stammkennzeichen VI+AD, [114] был подготовлен как испытательный планер HG I с низкопрофильным гоночным фонарем Rennkabine и, возможно, достиг неофициального рекорда скорости для турбореактивного самолета в 975 км/ч (606 миль/ч), высота не указана, [115] даже с зарегистрированным военным рекордом скорости полета, установленным 6 июля 1944 года другой разработкой Messerschmitt — ракетным истребителем Me 163B V18, установившим рекорд в 1130 км/ч (700 миль/ч), но приземлившимся с почти разрушившейся поверхностью руля направления. [116] [117]

Производство

Подпольное производство Me 262

Было произведено около 1400 самолетов; однако менее сотни Me 262 находились в боеспособном состоянии в любой момент времени. [118] Согласно источникам, они уничтожили от 300 до 450 вражеских самолетов, причем союзники уничтожили около сотни Me 262 в воздухе. [97] В то время как Германия подвергалась интенсивным бомбардировкам, производство Me 262 было рассредоточено на малозаметных производственных объектах, иногда чуть больше, чем поляны в лесах Германии и оккупированных стран. С конца февраля по конец марта 1945 года около шестидесяти Me 262 были уничтожены в ходе атак на Обертраублинг и тридцать в Лейпхайме ; [119] сам реактивный завод в Нойбурге подвергся бомбардировке 19 марта 1945 года. [120]

Были построены большие, хорошо защищенные подземные заводы — как частично зарытый комплекс Weingut I для производства реактивных двигателей Jumo 004 — для производства Me 262, защищенного от бомбовых атак. Заброшенный шахтный комплекс под горой Вальперсберг был приспособлен для производства полных самолетов. Их вытащили на плоскую вершину холма, где была расчищена взлетно-посадочная полоса, и оттуда вылетели. Здесь было построено от 20 до 30 Me 262, подземный завод был захвачен войсками союзников, прежде чем он смог выйти на значимый объем производства. Крылья производились в старейшем в Германии автодорожном туннеле в Энгельберге , к западу от Штутгарта . На B8 Bergkristall-Esche II была прорыта обширная сеть туннелей под Санкт-Георгеном/Гузеном , Австрия, где рабы концлагеря Гузен II производили полностью оборудованные фюзеляжи для Me 262 с ежемесячной скоростью 450 единиц на больших сборочных линиях с начала 1945 года. [121] [122] Гузен II был известен как один из самых суровых концентрационных лагерей; типичная продолжительность жизни составляла шесть месяцев. [123] По оценкам, от 35 000 до 50 000 человек погибли на принудительных работах для Me 262. [124]

Послевоенная история

Репродукция Me 262 (A-1c) на Берлинском авиасалоне 2006 г.

После окончания войны Me 262 и другие передовые немецкие технологии были быстро захвачены Советами, Британией и Американцами в рамках операции USAAF «Lusty» . Многие Me 262 были найдены в легко ремонтируемом состоянии и были конфискованы. Советы, Британия и Америка хотели оценить технологию, особенно двигатели. [125]

В ходе испытаний было установлено, что Me 262 быстрее британского реактивного истребителя Gloster Meteor , имеет лучшую видимость по бокам и сзади (в основном из-за каркасов фонаря и обесцвечивания, вызванного пластиком, использованным в конструкции Meteor), а также является более совершенной платформой для стрельбы, чем Meteor F.1, который имел тенденцию к извилистому полету на высокой скорости и демонстрировал «слабую» реакцию элеронов. [126] Me 262 имел меньшую дальность полета, чем Meteor, и имел менее надежные двигатели. [127]

Капитан Эрик Браун, британский летчик-испытатель, который за время своей службы летал на 487 типах самолетов, после окончания войны летал на захваченном Me 262 (а также на других немецких реактивных самолетах Второй мировой войны). Он назвал Me 262 «самым грозным самолетом Второй мировой войны». Он отметил, что у него было много инновационных особенностей, но с точки зрения характеристик он был квантовым скачком вперед по сравнению с другими самолетами того времени. В частности, он отметил его стреловидные крылья, его осевой реактивный двигатель и четыре мощные 30-мм пушки. Он заявил, что он был значительно быстрее самого быстрого Spitfire (в то время), и с такой скоростью «вы могли вести бой полностью на своих условиях. Если вы не хотели вступать в бой, вы могли уйти и оставить всех стоять». [128]

USAAF сравнили Lockheed P-80 Shooting Star и Me 262, придя к выводу, что Me 262 превосходил по ускорению и скорости, имея схожие характеристики набора высоты. Me 262, по-видимому, имел более высокое критическое число Маха , чем любой американский истребитель. [129]

Американцы также испытали невооруженную версию фоторазведчика Me 262A-1a/U3, которая была оснащена носом истребителя и гладкой отделкой. В период с мая по август 1946 года самолет совершил восемь полетов, длившихся четыре часа и сорок минут. Испытания были прекращены после того, как в ходе испытаний потребовалось четыре замены двигателя, завершившихся двумя посадками с одним двигателем. [130] Эти самолеты были тщательно изучены, что помогло разработке ранних американских, британских и советских реактивных истребителей. [131] [132] F-86, разработанный инженером Эдгаром Шмюдом , использовал конструкцию предкрылка , основанную на Me 262. [133]

Авиа С-92, Музей Кбелы, Прага, 2012 г.

Чехословацкая авиационная промышленность продолжала производить одноместные ( Avia S-92 ) и двухместные ( Avia CS-92 ) варианты Me 262 после Второй мировой войны. С августа 1946 года было завершено строительство и проведены испытательные полеты девяти S-92 и трех двухместных CS-92. Они были введены в эксплуатацию в 1947 году, а в 1950 году были поставлены в 5-ю истребительную эскадрилью, став первыми реактивными истребителями, служившими в чехословацких ВВС . Они продолжали летать до 1951 года [4] , когда их заменили на вооружении советские реактивные истребители. Обе версии экспонируются в Пражском музее авиации в Кбелы .

Летающие репродукции

Me 262 (A-1c) реплика (A1-a), Берлинский авиасалон, 2006 г.

В январе 2003 года американский проект Me 262 , базирующийся в Эверетте, штат Вашингтон , завершил летные испытания, чтобы обеспечить поставку частично обновленных спецификаций репродукций нескольких версий Me 262, включая по крайней мере два двухместных варианта B-1c, один одноместный A-1c и два «кабриолета», которые могли переключаться между конфигурациями A-1c и B-1c. Все они оснащены двигателями General Electric CJ610 и имеют дополнительные функции безопасности, такие как улучшенные тормоза и усиленное шасси. Суффикс «c» относится к новой силовой установке CJ610 и был неофициально присвоен с одобрения Фонда Мессершмитта в Германии [134] (Werknummer репродукций, взятых с того места, где остановился последний произведенный во время войны Me 262 — непрерывный серийный номер планера с почти 60-летним перерывом в производстве).

Летные испытания первого недавно изготовленного варианта Me 262 A-1c (одноместный) (Werknummer 501244) были завершены в августе 2005 года. Первая из этих машин (Werknummer 501241) досталась частному владельцу на юго-западе США, а вторая (Werknummer 501244) была доставлена ​​в Фонд Мессершмитта в Манхинге, Германия. Этот самолет провел частный испытательный полет в конце апреля 2006 года и дебютировал на публике в мае на выставке ILA 2006. Новый Me 262 летал во время публичных демонстрационных полетов. [135] Me 262 Werknummer 501241 был доставлен в Фонд Коллингса как White 1 из JG 7; Этот самолет предлагал полеты с участием пилотов, начиная с 2008 года. [136] Третья копия, не летательный Me 262 A-1c, была доставлена ​​в Музей авиации и космонавтики Эвергрин в мае 2010 года. [137]

Копия Me 262 B-1a от Collings Foundation , Марана, Аризона , 2013 г.

Варианты

Я 262 варианта

Примечание: U = Umrüst-Bausatz – комплект для переоборудования, установленный на заводе, обозначается суффиксом в форме /U n . [138]

Ме 262 А-0
Предсерийный самолет, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Jumo 004B , построено 23 экземпляра.
Ме 262 А-1а " Швальбе "
Основная серийная версия, пригодная как для истребителя (перехватчика), так и для истребителя-бомбардировщика. [42]
Ме 262 А-1а/У1
Один прототип с шестью установленными в носовой части пушками: две 20-мм (0,787 дюйма) пушки MG 151/20 , две 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 103 и две 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 108. [42 ]
Ме 262 А-1а/У2
Единственный прототип с радиолокационным приемопередатчиком FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 МГц и антенной решеткой Hirschgeweih (рога оленя) для испытаний в качестве ночного истребителя. [42]
Ме 262 А-1а/У3
Разведывательная версия, модифицированная в небольшом количестве, с камерами Rb 20/30 [139], установленными в носу, или в качестве альтернативы одной Rb 20/20 [139] и одной Rb 75/30 [139] (Rb – Reihenbildner – серийный снимок, топографическая камера). Некоторые сохранили одну 30-мм (1,181 дюйма) пушку MK 108, но большинство были безоружными.
Ме 262 А-1а/У4
Версия бомбардировщика-эсминца, два прототипа с адаптированной 50-мм (1,969 дюйма) противотанковой пушкой MK 214 (предполагаемое вооружение) или BK 5 (только испытательный снаряд) в носовой части. [42]
Ме 262 А-1а/У5
Тяжелый реактивный истребитель с шестью 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 108 в носовой части. [42]
Ме 262 А-1б
Трио оценочных версий A-1a, начиная с заводского номера 170 078, оснащенных двумя турбореактивными двигателями BMW 003 A вместо Jumo 004, максимальная скорость 800 км/ч (500 миль/ч; 430 узлов). [140]
Ме 262 А-2а «Штурмфогель»
Окончательная версия бомбардировщика сохранила только две нижние 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 108. [42]
Ме 262 А-2а/У1
Единственный прототип с усовершенствованным бомбовым прицелом .
Ме 262 А-2а/У2
Два прототипа с застекленным носом для размещения бомбардира . [42]
Ме 262 А-3а
Предложен вариант штурмовика.
Ме 262 А-4а
Разведывательная версия.
Ме 262 А-5а
Окончательная версия разведывательного назначения, использовавшаяся в небольших количествах в конце войны. [42]
Ме 262 Б-1а
Двухместный учебный самолет. [42]
Ме 262 Б-1а/У1
Учебные самолеты Me 262 B-1a, переоборудованные во временные ночные истребители , радар FuG 218 Neptun с восьмидипольной антенной решеткой Hirschgeweih (eng:antler). [ требуется ссылка ]
Ме 262 Б-2
Предложен вариант ночного истребителя с удлиненным фюзеляжем.
Я 262С
Предложены опытные образцы в четырех различных конструкциях, предназначенные для дополнения или замены реактивных двигателей Jumo 004 с жидкостными ракетными двигателями, как серия «Home Protector» ( Heimatschützer ).
Ме 262 С-1а
Единственный прототип [создан на базе Me 262A Werknummer 130 186] ракетного перехватчика ( Heimatschützer I) с жидкостной ракетой Walter HWK 109-509 в хвосте, впервые поднявшийся в воздух с комбинированной реактивно-ракетной тягой 27 февраля 1945 года. [141]
Ме 262 С-2б
Единственный прототип [создан на базе Me 262A Werknummer 170 074] перехватчика с ракетным двигателем ( Heimatschützer II) с двумя «комбинированными» силовыми установками BMW 003R (турбореактивный двигатель BMW 003 с одним жидкостным ракетным двигателем BMW 109-718 тягой 9,8 кН (2200 фунтов силы) , установленным на задней части каждого реактивного выхлопа) для увеличения тяги, совершивший единственный полет с комбинированной реактивно-ракетной тягой 26 марта 1945 года. [142]
Ме 262 С-3
Heimatschützer III – предложенная версия с турбореактивными двигателями Jumo 004, замененными жидкостными ракетными двигателями Walter HWK RII-211 . [143]
Ме 262 С-3а
Heimatschützer IV — перехватчик с ракетным двигателем Walter HWK 109-509S-2, размещенный в постоянном подфюзеляжном отсеке. Прототипы и первые серийные самолеты были захвачены до завершения. [144]
Ме 262 Д-1
Предложен вариант с установкой минометов «Ягдфауст» .
Ме 262 Е-1
Предложенный вариант на базе A-1a/U4 с 50-мм (1,969 дюйма) пушкой MK 114. [145]
Ме 262 Е-2
Предложен вариант с ракетным вооружением, несущий до 48 ракет Р4М .
Me 262 HG-I
«Высокоскоростной» вариант, модифицированный A-1a с новой кабиной в «гоночном» стиле и дополнительными деталями, добавленными к корням крыльев спереди. [146] [147] [148]
Ме 262 HG-II
Второй вариант "High Speed", более сильно модифицированный A-1a с кабиной в стиле "гонок" и крыльями, стреловидными под углом 35 градусов, а гондолы двигателей были перемещены ближе к фюзеляжу. Новый V-образный хвост бабочки был испытан, но оказался слишком нестабильным в испытаниях в аэродинамической трубе, поэтому обычный хвост был сохранен. [146] [147] [148]
Ме 262 HG-III
Предложенный третий вариант «High Speed» дошел только до стадии модели в аэродинамической трубе. Это был последний и вершинный вариант аэродинамической возможности Me 262, который должен был быть построен с нуля как новый Me 262 вместо модификации старых. У Me 262 HG-III крылья были стреловидными под углом 45 градусов, он также имел кабину в «гоночном» стиле, но самым большим изменением было перемещение гондол двигателей прямо в сторону фюзеляжа и замена двигателей на более мощные двигатели Heinkel HeS 011. [146] [147] [148]
Я 262 С
Модель нулевой серии для Me 262 A-1a
Ме 262 В-1
Предварительное обозначение Me 262 с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Argus As 014 мощностью 2,7 кН (610 фунтов силы)
Ме 262 W-3
Предварительное обозначение Me 262 с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Argus As 044 с квадратным воздухозаборником и мощностью 4,90 кН (1102 фунт-силы)
Я 262 Лорин
Предварительное обозначение Me 262 с двумя ускорительными прямоточными воздушно- реактивными двигателями Lorin в надкрыльевых установках, по одному над каждой из гондол турбореактивных двигателей Jumo.

Rüstsätze (комплекты для модификации в полевых условиях)

Rüstsätze может применяться к различным подтипам соответствующего типа самолета, обозначаемым суффиксом в форме /R n . Данные из: Messerschmitt Me 262A Schwalbe [138] [149]

/R1 : Подфюзеляжный пилон для внешнего топливного бака емкостью 500 л (110,0 британских галлонов; 132,1 галлона США).
/R2 : Установка Ratog для двух твердотопливных ракетных двигателей Rheinmetall 109-502.
/R3 : Ракетная турбореактивная установка BMW 003R.
/R4 : Установка приемника/детектора радиолокационного оповещения FuG 350 Zc Naxos .
/R5 : Стандартная установка из 4 пушек MK 108 калибра 30 мм (1,181 дюйма) .
/R6 : Оборудование Jabo (JagdBomber), такое как бомбовые прицелы и бомбодержатели.
/R7 : Подкрыльевая установка из 12 ракет R4M на деревянных стойках.
/R8 : Ракетная установка «воздух-воздух» R110BS.
/R9 : Установка для запуска ракет класса «воздух-воздух» Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Послевоенные варианты

Авиа S-92
Me 262 A-1a чешского производства (истребитель) [150]
Авиа CS-92
Me 262 B-1a чешского производства (учебно-тренировочный истребитель, двухместный)

Репродукции

Серия репродукций была построена американской компанией Legend Flyers (позже Me 262 Project) из Эверетта, штат Вашингтон . [151] Двигатели Jumo 004 оригинала заменены более надежными двигателями General Electric CJ610 . Первая репродукция Me 262 (двухместный самолет) впервые поднялась в воздух в декабре 2002 года, а вторая — в августе 2005 года. Эта была доставлена ​​в Фонд Мессершмитта и представлена ​​на авиашоу ILA в 2006 году. [152]

A-1c : американский самолёт частной постройки, основанный на конфигурации A-1a.
B-1c : американский частный самолет, построенный на базе конфигурации B-1a.
A/B-1c : американский частный самолет, трансформируемый из конфигурации A-1c в конфигурацию B-1c.

Операторы

Уцелевшие самолеты

Me 262A-2a (Черный X), Австралия, 2012
Me 262B-1a/U1 (Red 8), Южная Африка, 2008 г.
Me 262 B-1a (White 35), в Уиллоу Гроув, Пенсильвания, в 2007 году; перебазирован и выставлен в Пенсаколе, Флорида
Me 262A и его турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 (желтый 5), NMUSAF - Дейтон, 2007 г.
Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 Белый 3 , III./JG 7
Немецкий музей , [153] Мюнхен, Германия . Этот самолет, которым управлял Ганс Гвидо Мутке, будучи пилотом 9. Staffel/ JG 7, был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил аварийную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (осталось 80 литров, 35 литров обычно сжигались за одну минуту). [154]
Ме 262 А-1а
Реконструирован из частей разбитых и неполных Me 262. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Германия.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Желтый 5 , 3./KG(J)6
Национальный музей ВВС США , авиабаза Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо, США.
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection , Эверетт, Вашингтон , США , в настоящее время проходит реставрацию до летного состояния. Предполагается, что он будет летать, используя свои оригинальные двигатели Jumo 004. [155] Самолет был куплен в Музее авиации Planes of Fame , Чино, Калифорния .
Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Желтый 7 , II./JG 7
Национальный музей авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , Вашингтон, округ Колумбия , США . Имеет два оригинальных подкрыльевых держателя для 24 неуправляемых ракет R4M. Пилотировал обер-фельдфебель Хайнц Арнольд [156]
Me 262 A-1a W.Nr.112372
Музей Королевских ВВС Косфорд, RAF Cosford , Косфорд , Соединенное Королевство .
Me 262 A-2a W.Nr.500200 Черный X 9K+XK , 2 Staffel ./KG 51
Австралийский военный мемориал , Канберра, Австралия. Построен в Регенсбурге в марте 1945 года, из той же партии, из которой был построен Deutsches Museum White 3. Пилотировал фаненюнкер оберфельдфебель Фрёлих и сдался в Фассберге. Он остается единственным Me 262, сохранившимся в оригинальных (хотя и изношенных, как видно на фотографии) цветах. Его маркировка показывает как подписи подразделения, так и цвета Министерства авиации, нанесенные в Фарнборо , где ему был присвоен номер Air Min 81. Реставрация была завершена в 1985 году, и самолет был выставлен на обозрение. [157] На веб-сайте Австралийского военного мемориала указано, что самолет «является единственным сохранившимся вариантом бомбардировщика Me 262 и единственным оставшимся Me 262 с оригинальной окраской». [158]
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 Красный 8
Южноафриканский национальный музей военной истории , Йоханнесбург , Южная Африка .
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Белый 35
Национальный музей военно-морской авиации , Пенсакола, Флорида (ранее в NAS/JRB Willow Grove , Willow Grove, Пенсильвания , США)
Авиа S-92
Пражский музей авиации, Кбелы , Прага , Чехия .
Авиа CS-92
Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.

Технические характеристики (Мессершмитт Ме 262 А-1а)

Чертеж Me 262 в 3 проекциях

Данные Quest for Performance . [25] Оригинальные документы Messerschmitt [159]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Известные выступления в СМИ

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Морган и Уил подсчитали, что реактивные истребители всех типов одержали 745 побед. [10]
  2. ^ «По данным египетской и британской разведки, в апреле 1950 года в воздушном пространстве Израиля взорвался реактивный истребитель неизвестного типа. Британцы посчитали, что это мог быть de Havilland Vampire неизвестного происхождения, в то время как египтяне заявили, что у них есть информация, раскрывающая, что израильские ВВС тайно приняли поставку восьми упакованных самолетов Avia S.92. S.92 был Messerschmitt Me 262A-1A, построенным в Чехословакии в первые годы послевоенной эпохи . [14]
  3. ↑ Носовое колесо имело размеры 66 см × 16 см (26,0 дюймов × 6,3 дюйма), оно было идентично основному колесу шасси Bf 109F , снабжено шиной из резины Buna и пневматическим барабанным тормозом. [50]
  4. ↑ По словам Штапфера, меньший топливный бак имел емкость до 237,75 галлонов США (197,97 имперских галлонов; 900,0 литров). [56]
  5. ^ Для сравнения, новый Volkswagen Type 1 стоил 990 ринггитов . [58]
  6. ↑ Список реактивных асов Люфтваффе см. в разделе Список немецких реактивных асов Второй мировой войны.
  7. ^ Предкрылки передней кромки, изготовленные Arwa Strumpfwerke из Ауэрбаха, были разделены на три несвязанные секции на каждом крыле, и каждая была прикреплена к крылу двумя шарнирами. [90] Предкрылки снижали скорость сваливания самолета примерно до 160–170 км/ч (86–92 узлов; 99–106 миль/ч) в зависимости от загрузки. Они автоматически раскрывались ниже 300 км/ч (160 узлов; 190 миль/ч) при взлете или посадке и на скорости 450 км/ч (240 узлов; 280 миль/ч) при повороте или наборе высоты. [91]
  8. ^ По словам историка авиации Майка Спика, для нейтрализации одного Me 262 могло потребоваться восемь «Мустангов», непрерывно пересекая круг внутри него. Против нескольких реактивных атакующих эффективная защита была просто невозможна. [94]
  9. ^ Другие самолеты, базирующиеся там, включали дневные истребители Bf 109 и Fw 190, а также ночные истребители Bf 110 и He 219. База находилась ближе к городу Хопстен, чем к городу Райне , и больше не действует.
  10. ^ Помимо зенитных орудий, нескольким подразделениям поршневых истребителей, базировавшимся в этом районе, было поручено прикрывать самолеты во время их приземления.

Цитаты

  1. ↑ Прайс 2007, стр. 36–37.
  2. ^ ab Radinger & Schick 1996, стр. 49.
  3. ^ ab Radinger & Schick 1996, стр. 23.
  4. ^ аб Балоус, Райлих и Велек 1995, стр. 53.
  5. ^ "Messerschmitt Me 262A-2a Schwalbe (Swallow)". Музей Королевских ВВС . 14 апреля 2014 г. Получено 17 мая 2024 г. Небольшое количество истребителей и истребителей-бомбардировщиков Me 262 эксплуатировалось Люфтваффе с середины 1944 г.
  6. ^ Ганстон 1988, стр. 240.
  7. ^ ab Boyne 1994, стр. 325.
  8. ↑ Грин 1970, стр. 634–638.
  9. ^ "Me 262". Музей ВМС США . 8 февраля 2023 г. Получено 4 августа 2024 г.
  10. ^ Морган и Уил 1998, стр. 78.
  11. ↑ Кухня 2015, стр. 213, 243.
  12. ^ Ганстон 1984, стр. 163.
  13. ↑ Хит 2022, стр. 210.
  14. ^ Нортон 2004, стр.  [ нужна страница ] .
  15. ^ Бодуэн 2014, стр. 66.
  16. ↑ Дэвис 1980, стр. 572.
  17. ^ abcde Кристофер 2013, стр. 59.
  18. ^ LePage 2009, стр. 183.
  19. ^ Дорр 2013, стр. 54.
  20. ^ Кристофер 2013, стр. 60.
  21. ^ Дорр 2013, стр. 61.
  22. ^ Кристофер 2013, стр. 48.
  23. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 18.
  24. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 12–13.
  25. ^ abc Лофтин 2004.
  26. ^ Браун 2006, стр.  [ нужна страница ] .
  27. ^ "История пилота DVD QUANTA productions
  28. ^ ab Boyne 1994, стр. 58–61.
  29. ↑ Хит 2022, стр. 217.
  30. ^ LePage 2009, стр. 219.
  31. ^ Кристофер 2013, стр. 61.
  32. ^ Бёлков 1989, стр. 225–287.
  33. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамических профилей». Сайт данных аэродинамических профилей UIUC . Кафедра аэрокосмической техники, Иллинойсский университет в Урбане-Шампейне . Получено 4 ноября 2023 г.
  34. ^ Стапфер 2006, стр. 30.
  35. ^ ab Stapfer 2006, стр. 34.
  36. ^ LePage 2009, стр. 9.
  37. ^ Дорр 2013, стр. 49.
  38. ^ ab "История Stormbirds". Stormbirds.com . Получено 19 мая 2011 г.
  39. ^ Робертс 2009, стр. 586, 446, 595.
  40. ↑ Галланд 1954, гл. 28.
  41. ^ Шпеер 1997, стр. 363.
  42. ^ abcdefghij Ford 2013, стр. 224.
  43. ^ Дорр 2013, стр. 28.
  44. ^ Батлер 2019, 678-775.
  45. ^ Варзиц 2009, стр. 143.
  46. ^ Дорр 2013, стр. 9, 55.
  47. ^ LePage 2009, стр. 179.
  48. ^ ab Boyne 2008, стр. 60.
  49. ^ Дорр 2013, стр. 10.
  50. ^ Стапфер 2006, стр. 21.
  51. ^ Дорр 2013, стр. 70.
  52. ^ Бойн 1994.
  53. ^ аб Мехер-Хомджи 1997, с. 785.
  54. ↑ CIOS XXIV-6. «Разработка газовых турбин: BMW-Junkers-Daimler-Benz». Лондон, 1946. С. 24.
  55. ↑ Уиттл 1953, стр. 92–93.
  56. ^ abc Stapfer 2006, стр. 16.
  57. ^ ab Stapfer 2006, стр. 26.
  58. ↑ Гилмор 1992, стр. 36–40.
  59. ^ Стапфер 2006, стр. 2.
  60. ^ Дорр 2013, стр. 119.
  61. ↑ Журнал, Смитсоновский институт; Кинди, Дэвид. «День, когда первый немецкий реактивный истребитель ворвался в историю». Журнал Смитсоновского института . Получено 19 апреля 2024 г.
  62. ^ Колдуэлл и Мюллер 2007, стр. 223.
  63. ^ Кинди, Дэвид (13 июля 2021 г.). «День, когда первый немецкий реактивный истребитель вошёл в историю». Смитсоновский институт .
  64. ^ "Инцидент de Havilland DH.98 Mosquito PR Mk XVI MM273". Aviation-safety.net . Получено 19 апреля 2024 г. .
  65. ^ "Accident de Havilland DH.98 Mosquito PR Mk XVI MM273". Aviation-safety.net . Получено 19 апреля 2024 г. .
  66. ^ "Лейтенант авиации Д. Л. Мэтьюмен (101013), Добровольческий резерв Королевских ВВС) [Подробности о Королевских ВВС во время Второй мировой войны]". RAFCommands . Получено 19 апреля 2024 г. .
  67. ^ Смит 1971, стр. 103.
  68. ^ Дорр 2013, стр. 120.
  69. ↑ Морган и Вил 1998, стр. 27–28.
  70. ↑ Хит 2022, стр. 218–220.
  71. ↑ Оливер 2002, стр. 111–112.
  72. ^ "Шверин-Пархим Flughafen - Плане" (на немецком языке). Шверинер Фольксцайтунг. 23 июня 2015 г.
  73. ^ де Зенг, Stankey & Creek 2007, стр. 183.
  74. ^ Миллер 2007, стр. 449.
  75. ↑ Хит 2022, стр. 253.
  76. ^ Бергстром 2008, стр. 123.
  77. ^ Бергстром 2008, стр. 123–124.
  78. ^ "Центр ресурсов Люфтваффе – Истребители/эсминцы – Сайт ресурсной группы Warbirds". www.warbirdsresourcegroup.org . Получено 11 октября 2019 г. .
  79. ^ Хехт 1990, стр.  [ нужна страница ] .
  80. ^ "Messerschmitt Me 262 A-1a Schwalbe (Swallow)". Национальный музей авиации и космонавтики . 22 апреля 2016 г. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 г. Получено 11 октября 2019 г.
  81. ^ Миллер 1997, стр. 30.
  82. ^ Isby 2016, стр.  [ нужна страница ] .
  83. ↑ Спик 1983, стр. 112.
  84. ^ ab Thompson & Smith 2008, стр. 233.
  85. ^ Хатчинсон 2018, стр.  [ нужна страница ] .
  86. ^ Браун 2006, стр. 101.
  87. ^ Стапфер 2006, стр. 33–35.
  88. ↑ Сэмюэл 2004, стр. 20–21.
  89. ↑ Спик 1983, стр. 112–113.
  90. ^ Стапфер 2006, стр. 31, 36.
  91. ^ Стапфер 2006, стр. 32, 36.
  92. ^ "Теории летательных аппаратов". centennialofflight.net. 2003. Получено 11 апреля 2010 .
  93. ↑ Краткое изложение допроса летчика-испытателя и летного инструктора Ме-262 Ганса Фея.
  94. ↑ Спик 1997, стр. 165.
  95. ↑ Форсайт 1996, стр. 149, 194.
  96. ^ Дорр 2013, стр. 142.
  97. ^ ab Levine 1992, стр. 158, 185.
  98. ↑ Хит 2022, стр. 254.
  99. ^ Дорр 2013, стр. 218–226.
  100. ^ Нидерост, Эрик (21 июня 2017 г.). «Чак Йегер: Летчик-истребитель». Warfare History Network . Архивировано из оригинала 29 марта 2018 г. Получено 29 марта 2018 г.
  101. ^ "Encounter Report". 6 ноября 1944 г. Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 г. Получено 29 марта 2018 г.
  102. ^ Скуттс 1994, стр. 58.
  103. ↑ Иллюстрированная энциклопедия самолетов , стр. 12.
  104. ^ "Hawker Tempest". hawkertempest.se . Получено 1 января 2012 г. .
  105. ^ Клостерманн 1953, стр. 181.
  106. ^ "Die Geschichte des Fliegerhorstes" . etnp.de. ​Проверено 7 июля 2016 г.
  107. ^ ""Westfalen-Wing" на авиабазе Райне-Хопстен". etnep.de. Архивировано из оригинала 15 октября 2013 года . Получено 1 января 2012 года .
  108. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 129.
  109. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 75.
  110. ^ Radinger & Schick 1996, стр. 75, 79. Примечание: Вилли Мессершмитт, июль 1943 г..
  111. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 79.
  112. ^ Дорр 2013, стр. 231.
  113. ^ Каррутерс 2013, стр.  [ нужна страница ] .
  114. ^ Радингер и Шик 1996.
  115. ↑ Flying Review , 1960-е, дата неизвестна.
  116. ^ de Bie, Rob. "Me 163B Komet – Me 163 Production – Me 163B: Werknummern list". robdebie.home . Получено 28 июля 2013 г.
  117. ^ "Me 163". walterwerke.co.uk . Получено 28 августа 2010 .
  118. ^ Дорр 2013, стр. 214.
  119. ↑ Инглендер 1945.
  120. ^ Синий.
  121. ^ Хауншмид, Миллс и Витцани-Дурда 2008, стр. 127.
  122. ^ Дорр 2013, стр. 48.
  123. ^ "Gusen". www.ushmm.org . Мемориальный музей Холокоста США .
  124. ^ Пфеффер, Аншель (8 февраля 2007 г.). «Темные небеса». The Jerusalem Post . Получено 6 июля 2018 г.
  125. ^ Бодуэн 2014, стр. 1–14.
  126. ↑ Этель и Прайс 1994, стр. 97–99.
  127. ^ Браун, Эрик Мелроуз (2010). Крылья Люфтваффе . Оттрингем: Hikoki. ISBN 978-1-902109-15-2. OCLC  660567188.
  128. ↑ Пилот, который летал на 487 разных самолетах и ​​приземлился 2271 раз на авианосец! Эрик «Винкл» Браун, 20 декабря 2022 г. , получено 29 декабря 2022 г.
  129. ^ Этель и Прайс 1994, стр. 180.
  130. ^ Батлер 1994, стр.  [ нужна страница ] .
  131. ^ LePage 2009, стр. 246.
  132. ^ Дорр 2013, стр. 236.
  133. ^ Блэр 1980, стр.  [ нужна страница ] .
  134. ^ "Профили самолетов: данные конфигурации". Проект Me 262. Получено 29 января 2012 г.
  135. ^ Jim1410 (13 июля 2006 г.). «Me 262 Flys Again!». Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 г. – через YouTube.{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  136. ^ "Messerschmitt Me 262 Flight Program". Collingsfoundation.org. Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Получено 19 мая 2011 года .
  137. ^ Бейли 2010.
  138. ^ ab Parsch, Andreas. "Немецкие военные обозначения самолетов (1933–1945)". www.designation-systems.net . Получено 14 июля 2014 г. .
  139. ^ abc "Luftwaffe Reconnaissance Camera Systems". www.airrecce.co.uk . Архивировано из оригинала 27 мая 2014 года . Получено 14 июля 2014 года .
  140. ↑ Смит и Крик 1982, стр. 143–144, 146–147.
  141. ^ Reddin, Shamus (27 апреля 2009 г.). "Me.262 Heimatschützer I. The Walter 109-509.S1 Assisted Take-Off Unit". Веб-сайт Walter. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 г. Получено 10 августа 2013 г.
  142. ^ "Видео испытательного запуска ракетного двигателя BMW 718 на этом самолете". German Jet Power. 1 августа 2013 г. Получено 10 августа 2013 г.
  143. ^ Бейкер 1997, стр.  [ нужна страница ] .
  144. ^ Reddin, Shamus (27 апреля 2009 г.). "Me.262 Heimatschützer IV. The Walter 109-509.S2 Assisted Take-Off Unit". Веб-сайт Walter. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 г. Получено 10 августа 2013 г.
  145. ^ Грин 2016, стр.  [ нужна страница ] .
  146. ^ abc Секретные проекты Люфтваффе Истребители 1939–1945 Вальтер Шик, Ингольф Майер, Элке Вил, Джон Вил
  147. ^ abc Radinger & Schick 2004, стр.  [ нужна страница ] .
  148. ^ abc Шик и Мейер 1997, стр. 85.
  149. ^ Печковский 2002, стр. 24.
  150. ^ "Фото и технические данные Авиа-С 92". tanks45.tripod.com . Получено 19 мая 2011 г. .
  151. ^ "Введение: Возвращение первого в мире истребителя в небо". Проект Me 262. Получено 11 апреля 2010 г.
  152. ^ "Stormbirds". Me 262 Project . Получено 11 апреля 2010 г.
  153. ^ "Inv.-No.: 73736". Немецкий музей. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Получено 11 апреля 2010 года .
  154. ^ "Deutsches Museum: Messerschmitt Me 262". www.deutsches-museum.de . Архивировано из оригинала 10 января 2017 года . Получено 8 мая 2017 года .
  155. ^ "The Flying Heritage Collection". Internet Modeler . Получено 29 июня 2013 г.
  156. ↑ Морган и Вил 1998, стр. 35, 94.
  157. ↑ Батлер 1994, стр. 94.
  158. ^ "Messerschmitt Me 262-A2 Fighter Aircraft: KG51 Luftwaffe". Коллекция . Australian War Memorial . Получено 28 января 2017 г.
  159. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 110 на основе оригинальных данных Мессершмитта.
  160. ^ abc ME-262 A-1 Pilot's Handbook, T2 Airforce Material Command, Wright Field Dayton Ohio

Библиография


Дальнейшее чтение

Внешние ссылки