Военно-морская авиабаза Гленвью или NAS Glenview была действующей военно-морской авиабазой США с 1937 по 1995 год. Расположенная в Гленвью, штат Иллинойс , пригороде Чикаго, авиабаза в основном эксплуатировала учебные самолеты, а также гидросамолеты на близлежащем озере Мичиган во время Второй мировой войны. Перестроенная в базу военно-морского авиационного резерва после Второй мировой войны, NAS Glenview поддерживала военно-морской авиарезерв , морской авиарезерв / 4-е авиакрыло морской пехоты и 244-ю авиационную группу резерва армии США , а также действующую авиабазу береговой охраны .
Первоначально база была построена Curtiss Flying Service и должна была стать центром воздушного сообщения Чикаго. Когда 20 октября 1929 года аэродром был назван Curtiss Field, на нем находился крупнейший ангар, построенный на тот момент, Hangar One. Hangar One, один из самых современных ангаров того времени, включал в себя множество инноваций, которые считались передовыми в свое время. Было установлено электрическое освещение в одну гигаканделу , что позволяло вести деятельность на аэродроме в темное время суток. Система тщательно спроектированных раздвижных дверей создавала разделители для хранения и зонального обогрева. Застекленные галереи позволяли пассажирам наблюдать за работой механиков на первом этаже. На верхних уровнях были открыты ресторан и гостиная для пассажиров. Система громкоговорителей информировала пассажиров о прибытии и отправлении рейсов. Окончательная стоимость аэродрома и Hangar One составила 3 миллиона долларов в 1930 году. С учетом инфляции относительная стоимость в 2017 году составила бы около 44,8 миллиона долларов. Широко распространено мнение, что это один из лучших аэропортов Среднего Запада.
В 1930 году в аэропорту Кертис-Рейнолдс/Кертис-Филд прошли национальные воздушные гонки , а в 1933 году там же прошли международные воздушные гонки совместно с Century of Progress . В них приняли участие такие светила авиации, как Чарльз Линдберг , Уайли Пост , Джимми Дулитл и Арт Честер . [1] В 1934 году Пост попытался установить рекорд высоты полета с Кертиса. К 1938 году с аэродрома уже велись как гражданские, так и военные операции, но в 1940 году он был продан ВМС США .
Сокращение военных бюджетов между Первой и Второй мировыми войнами заставило Военное министерство и Военно-морское министерство уделять больше внимания резерву и рабочей силе Национальной гвардии, при этом многие объекты для персонала этих организаций располагались в крупных мегаполисах, учитывая их статус центров гражданской занятости. Одним из направлений, выбранных ВМС США , было создание ряда военно-морских резервных авиабаз (NRAB), третья из которых была создана недалеко от Чикаго рядом с тогдашней военно-морской учебной станцией Великих озер . Первоначально резервисты летали и обслуживали гидросамолеты с береговых баз на озере Мичиган и небольшого поля на военно-морской учебной станции Великих озер. Эти объекты в конечном итоге стали недостаточными для новых и более крупных самолетов, поступивших на флот в 1930-х годах, и было рекомендовано перевести NRAB в аэропорт Кертисс-Рейнольдс/Кертисс-Филд. Эта рекомендация была одобрена, и военное строительство на авиабазе Кертисс-Филд началось 4 января 1937 года, после чего 28 августа 1937 года состоялось официальное открытие базы как NRAB Chicago. [2] [3]
В течение следующих трех лет основной задачей авиабазы была отборочная подготовка студентов, желающих получить назначение в качестве курсантов морской авиации (NAVCAD). Те студенты, которые соответствовали требуемым стандартам, позже были переведены в NAS Pensacola , Флорида, для дальнейшей летной подготовки. К 1941 году, когда вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну казалось неизбежным, военно-морскому руководству в Вашингтоне, округ Колумбия, стало очевидно, что основные летные учебные заведения, сосредоточенные в NAS Pensacola и вокруг нее, не смогут вместить необходимое расширение морской авиации . В результате военно-морские планировщики решили перевести основную летную подготовку на несколько резервных авиабаз ВМС по всей стране и использовать NAS Pensacola для повышения квалификации. NRAB Chicago была выбрана в качестве первой базы в этой программе в качестве доказательства концепции. Последующая программа строительства, длившаяся 121 рабочий день, привела к заливке 1 300 000 квадратных футов (120 000 м 2 ) нового бетона для взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и пандусов, в то время как новые ангары и другие административные и вспомогательные здания были также построены и завершены к концу ноября 1942 года. 1 января 1943 года NRAB Chicago был переименован в NAS Chicago . К 1944 году слово «Chicago» было удалено из названия авиабазы, и сооружение было переименовано в NAS Glenview . [4]
Почти 9000 курсантов ВМС США , Корпуса морской пехоты США и Береговой охраны США получили свою основную летную подготовку в NAS Glenview во время Второй мировой войны, что составило более 800 000 часов полета и более 2 миллионов взлетов и посадок. Позже во время войны NAS Glenview также принимала расширенную подготовку по боевым самолетам флота, в первую очередь для квалификации авианосца в озере Мичиган на борту базирующихся в Чикаго учебных авианосцев USS Sable (IX-81) и USS Wolverine (IX-64) 9-го военно-морского округа Carrier Qualification Training Unit (CQTU). [ необходима цитата ]
После окончания Второй мировой войны NAS Glenview прекратила свою роль в качестве основной учебной базы и стала штаб-квартирой для недавно сформированного Учебного командования резерва морской авиации (NAVAIRESTRACOM) в 1946 году. Основной обязанностью NAVAIRESTRACOM был надзор за многочисленными резервными военно-морскими авиационными станциями по всей территории США, куда опытные военно-морские летчики , зачисленные военно-морские летчики и обслуживающий персонал со времен Второй мировой войны могли присоединиться как военно-морские резервисты и поддерживать свою авиационную квалификацию, если их навыки понадобятся для будущих конфликтов. Эти навыки были легко доказаны, когда эскадрильи и персонал были мобилизованы и отозваны обратно на действительную службу во время Корейской войны и Берлинского кризиса . [5] За каждой базой также было закреплено учебное подразделение резерва морской авиации (NARTU), которое до реорганизации военно-морского авиационного резерва в 1970 году фактически «владело» всеми назначенными самолетами. Одним из лучших подразделений, базировавшихся на авиабазе Гленвью в период после Второй мировой войны, была ударная эскадрилья 725 (VA-725), входившая в состав NARTU Glenview до 1970 года, после чего она была переименована в ударную эскадрилью 209 (VA-209) и вошла в состав резерва авианосного крыла TWENTY (CVWR-20) с 1970 по 1972 год. Первоначально эскадрилья летала на самолетах A-4B Skyhawk , но затем перешла на A-4L Skyhawk . С 1967 по 1972 год часть VA-725- cum -VA-209 также действовала как Air Barons , группа показательных полётов военно-морского резерва, которая дополняла эскадрилью показательных полётов ВМС США Blue Angels и демонстрационную эскадрилью ВВС США Thunderbirds на местах проведения авиашоу, отличных от тех, где Blue Angels или Thunderbirds выступали в определённые выходные в течение сезона авиашоу. И VA-209, и Air Barons были расформированы в 1972 году. [6]
Во второй половине холодной войны с 1970 по 1990 год, и продолжая период после холодной войны до 1995 года, NAS Glenview был в первую очередь домом для двух патрульных эскадрилий военно-морского резерва авиации , Patrol Squadron SIXTY (VP-60) и Patrol Squadron NINETY (VP-90). Первоначально оснащенные P-2 Neptune , обе позже перешли на P-3A Orion , за которым последовал еще один переход на морской патрульно-разведывательный самолет P-3B Orion . Эти самолеты базировались на NAS Glenview и укомплектовывались комбинацией постоянного действующего персонала по обучению и администрированию резерва (TAR) и временных отборных военно-морских резервистов (SELRES). Учебные мероприятия проводились с NAS Glenview, а патрульные эскадрильи регулярно развертывались за рубежом для противолодочных операций против советских подводных лодок и надводных кораблей в Атлантике и Средиземном море или для других операций в Карибском море.
Еще одной эскадрильей резерва ВМС США в Гленвью была эскадрилья логистической поддержки флота FIFTY-ONE (VR-51), эксплуатирующая самолеты C-118 и позднее самолеты C-9B Skytrain II , обеспечивающая оперативную поддержку воздушных перевозок и транспортировку военного персонала и грузов по всему миру. Примечательная служба VR-51 включала поддержку военных операций США в Ливане и Гренаде в 1980-х годах, а также между США и несколькими базами в Юго-Западной Азии во время операций DESERT SHIELD / DESERT STORM в 1990-х годах. [7]
В середине 1990-х годов на авиабазе Гленвью также базировались двадцать семь подразделений усиления/поддержки резерва ВМС, включая два подразделения усиления патрульной эскадрильи, в состав которых входили дополнительные летные экипажи P-3 в активном летном статусе, которые также регулярно летали на самолетах VP-60 и VP-90, а также осуществлялся надзор за программами подготовки резерва ВМС и соответствующими подразделениями усиления/поддержки в Центре резерва ВМС (ранее авиабаза ВМС) в Твин-Ситис, штат Миннесота, который теперь является частью объединенной авиабазы резерва Миннеаполиса и Сент-Пола . [8]
До своего закрытия в связи с решением Комиссии по перестройке и закрытию базы 1993 года база также использовалась в качестве плацдарма и отправной точки для самолетов, участвующих в ежегодном Чикагском авиасалоне . После решения BRAC 1993 года VP-60 и VP-90 также были намечены к расформированию, а их соответствующие самолеты P-3B либо были распределены в другие патрульные эскадрильи резерва, определенные для передачи НАТО и вооруженным силам союзников в рамках программы иностранных военных продаж (FMS), либо были сняты с вооруженных сил и законсервированы. VR-51 также была расформирована одновременно с VP-60 и VP-90, а ее самолеты C-9B аналогичным образом были распределены в другие эскадрильи VR или законсервированы. В ноябре 1997 года новая эскадрилья с обозначением VR-51 была создана в качестве эскадрильи резерва морской авиации на базе MCAS Kaneohe Bay , Гавайи, где в настоящее время она эксплуатирует самолеты C-20G Gulfstream IV . Большинство подразделений резерва ВМС США «Гленвью», усиливающих/обеспечивающих боеготовность, также были расформированы, а их резервный персонал либо уволился из ВМС, либо был переведен в другие регулярные ВМС или резервные командования/подразделения ВМС на других базах.
На авиабазе также базировались самолеты Корпуса морской пехоты . В 1959 году Резерв Корпуса морской пехоты создал в NAS Glenview транспортную эскадрилью морских вертолетов 776 (HMR-776) с вертолетами HUP-2 . В 1962 году эскадрилья была переименована в эскадрилью средних вертолетов морской пехоты 776 (HMM-776) и сменила самолет на CH-34 D. В 1972 году эскадрилья была переименована в последний раз в эскадрилью легких вертолетов морской пехоты 776 (HML-776) и сменила самолет на UH-1E , который в конечном итоге был модернизирован до UH-1 N. Это подразделение было развернуто в 1991 году для поддержки операции «Буря в пустыне» и вернулось в NAS Glenview 10 месяцев спустя. HML-776 был расформирован в 1994 году. На авиабазе Гленвью также базировалась 234-я эскадрилья морских воздушных заправщиков 4-го крыла морской авиации ( VMGR-234) и ее самолеты KC-130F и KC-130T Hercules до 1994 года, когда эскадрилья была окончательно переведена на авиабазу Форт-Уэрт , штат Техас, в рамках закрытия авиабазы Гленвью по распоряжению BRAC .
Летный отряд Форт-Шеридан, штат Иллинойс (FSFD), перебазировал свои самолеты C-12, U-21 и UH-1 с армейского аэродрома Хейли в Форт-Шеридане около Хайвуда, штат Иллинойс, на авиабазу NAS Glenview в 1978 году. Действующий армейский летный отряд, работающий из ангара 1 авиабазы NAS Glenview, обеспечивал полеты по всей территории США для командования по набору в армию США, командования по обработке заявок на военную службу, Четвертой армии США, V корпуса ВМС США и Инженерного корпуса армии США - округ Чикаго, все из которых располагались в Форт-Шеридане.
Летный отряд Форт-Шеридан действовал до закрытия Форт-Шеридана, штат Иллинойс, в 1991 году.
Авиационная станция береговой охраны Чикаго была введена в эксплуатацию в качестве арендатора на северо-западном углу NAS Glenview в марте 1969 года и оснащена вертолетами HH-52 Seaguard . В первую очередь занимаясь поисково-спасательной деятельностью (SAR) на Великих озерах, авиастанция Чикаго была основным воздушным поисково-спасательным подразделением береговой охраны США для южного озера Мичиган, отвечая за воды от Милуоки, Висконсин до Маскегона, Мичиган и на юг до Гэри, Индиана.
В апреле 1995 года авиабаза береговой охраны Traverse City получила оперативную ответственность за то, что было CGAS Chicago. Переименованная в авиабазу береговой охраны Glenview , станция оставалась на базе во время процесса закрытия BRAC NAS Glenview и состояла из многоцелевого ангара, офисного помещения и здания общественных работ. Авиабаза Glenview размещала один из вертолетов HH-65 A Dolphin авиабазы Traverse City с двумя полными экипажами во время напряженного сезона поисково-спасательных работ с апреля по середину ноября. Однако впоследствии CGAF Glenview прекратила свою деятельность 15 ноября 1996 года, и ее операции в конечном итоге были переведены в нынешнюю авиабазу береговой охраны Waukegan, Illinois.
Ближе к концу и после окончания Холодной войны были созданы Комиссии BRAC , чтобы избавиться от того , что Министерство обороны и Конгресс США считали избыточными военными подразделениями и инфраструктурой. BRAC 1993 года определил NAS Glenview для закрытия не позднее 30 сентября 1995 года, вместе с соответствующей дезактивацией или переводом назначенных ему эскадрилий и других подразделений.
29 июня 1998 года ВМС передали последний сегмент закрытой военно-морской авиабазы Гленвью (BRAC 1993) из собственности ВМС в частную собственность, при этом деревня Гленвью, штат Иллинойс, и местное управление повторного использования (LRA) получили во владение более 90% закрытой и передаваемой части базы. Первая передача произошла в сентябре 1997 года, а оставшиеся 10% были переданы в октябре 1999 года. Эти последние 10% включали оставшиеся участки, которые требовали какой-либо формы восстановительных экологических действий. Веха в 90% была достигнута потому, что оперативное закрытие базы произошло в сентябре 1995 года, всего через два года после того, как база была выбрана для закрытия во время BRAC 1993 (также известной как «BRAC III»). С тех пор большая часть имущества базы простаивала. Новый план использования базы отличался от предыдущего использования аэродрома, при этом большая часть земли и объектов подверглась масштабному сносу и перепланировке. Важность усилий по перепланировке была значительной. NAS Glenview располагалась в географическом центре деревни Гленвью и занимала 15% территории. После того, как планировщики реконструкции решили не использовать существующую инфраструктуру в качестве аэродрома, были разработаны альтернативные планы. Итоговый план предусматривал сценарий «смешанного использования», предусматривающий открытое пространство и общественную землю, жилье для пожилых и жилые дома, зоны отдыха и спорта, смешанные торговые зоны, бизнес-парк с территорией, используемой в качестве «заповедника прерий», и новую железнодорожную станцию. Поскольку существующую инфраструктуру авиабазы пришлось снести, чтобы освободить место для новой вспомогательной инфраструктуры, для LRA было важно развивать базу систематическим образом.
Было удалено 1 миллион кубических ярдов бетона, 1,5 мили взлетно-посадочных полос и 108 бывших зданий Министерства обороны . На их месте находится The Glen , район смешанного использования площадью 1121 акр с новыми домами, офисами и торговыми площадями, хотя диспетчерская вышка и ангар 1 были сохранены как историческое здание. Ангар 1, включая диспетчерскую вышку, был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1998 году как здание № 98001357. [9] Однако, по данным Glenview Hangar One Foundation, 85% ангара 1 было демонтировано даже после усилий фонда и ВМС США по сохранению исторических зданий. [10]
