New Brunswick Railway Company Limited (NBR) в настоящее время является канадской недействующей железнодорожной и земельной холдинговой компанией со штаб-квартирой в Сент-Джоне , Нью-Брансуик , которая является частью Irving Transportation Services, подразделения промышленного конгломерата JD Irving Limited (JDI). Ее не следует путать с другой компанией JDI, New Brunswick Southern Railway (NBSR), созданной в 1995 году, которая является действующей железной дорогой и считается дочерней компанией NBR.
New Brunswick Railway также была исторической канадской железной дорогой, работавшей в западной части Нью-Брансуика . Ее штаб-квартира, когда она была действующей железной дорогой, находилась в Вудстоке . Она была приобретена Canadian Pacific Railway в 1890 году, а ее операции и название были включены в CPR. NBR поддерживалась CPR как недействующая холдинговая компания для ее земли и имущества в Нью-Брансуике; эта компания была продана промышленнику К. С. Ирвингу в 1941 году, в результате чего все земельные права, включая лесозаготовки и железнодорожные права, были переданы конгломерату Ирвинга. CPR арендовала физические железнодорожные активы у NBR и сохраняла право на их эксплуатацию до тех пор, пока CPR не прекратила операции в Нью-Брансуике в конце 1994 года.
Первоначальные линии NBR в долине реки Сент-Джон были построены с узкой колеей шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Эти пути были преобразованы в 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) в 1881 году.
Промышленник из Нью-Брансуика Александр Гибсон заказал в 1866 году обследование железнодорожной линии, проходящей от его лесопилки в Южном Девоне на стыке рек Нэшваак и Сент-Джон напротив Фредериктона , на север до Эдмундстона , чтобы обслуживать лесные угодья, которые он арендовал у Короны. В 1870 году от правительства провинции был получен устав на железную дорогу, и была образована New Brunswick Land and Railway Company. Часть устава предусматривала дополнительные лесные угодья на основе строительных показателей, что сделало Гибсона одним из крупнейших землевладельцев в провинции.
Предполагалось, что маршрут в конечном итоге продлится дальше на север вдоль реки Мадаваска и озера Темискуата до реки Святого Лаврентия в Ривьер-дю-Лу ; однако компания так и не построила дорогу дальше Эдмундстона, оставив это соединение для строительства железной дороги Темискуата.
Южный участок главной линии проходил вдоль восточного берега реки Сент-Джон от Южного Девона на северо-запад до Кесвика, где он направлялся вглубь страны (на север) от реки Сент-Джон и следовал по реке Кесвик до Бартона, прежде чем направиться на запад в Милвилл и на северо-запад в Восточный Брайтон и Хартленд , где он снова следовал по восточному берегу реки Сент-Джон. Этот участок был построен между 1871 и 1873 годами.
Участок от Хартленда до Эдмундстона было гораздо сложнее построить, и он был построен между 1871 и 1878 годами. Линия от Хартленда на север до Перта оставалась на восточном берегу реки Сент-Джон. В Перте она переходила на западный берег, соединялась мостом через устье реки Арустук и продолжалась до Гранд-Фолс , где она переходила обратно на восточный берег, прежде чем продолжить путь до Эдмундстона.
Система NBR значительно расширилась в конце 1870-х и начале 1880-х годов. Одним из первых расширений стало приобретение железной дороги Aroostook River Railroad, которая построила южный берег реки Aroostook от ее соединения с NBR в Aroostook, Нью-Брансуик до Caribou, Мэн . Эта линия была построена между 1873 и 1876 годами и была сдана в аренду NBR в 1878 году. В результате Aroostook стал основным пунктом разделения северной системы NBR и имел обширные складские помещения.
В 1881 году New Brunswick Land and Railway Company изменила свое название на New Brunswick Railway Company . В том же году узкие линии шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Южного Девона до Эдмундстона, а также линия от Арустука до Карибу были преобразованы в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).
В следующем году, 1 июля 1882 года, NBR приобрела контроль над New Brunswick and Canada Railway (NBCR) по договору аренды сроком на 999 лет. NBCR вела свою историю от St. Andrews and Quebec Railway (SA&Q), у которой был устав на строительство от залива Пассамакводди в Сент-Эндрюсе на север до Мак-Адама и далее до города Квебек через большую часть того, что сейчас является северным Мэном ; планы строительства в 1840-х годах от юго-западного Нью-Брансуика до восточной части Канады были остановлены из-за неопределенности относительно местоположения границы между Канадой и Соединенными Штатами . Граница была впоследствии решена в Договоре Вебстера-Эшбертона , и SA&Q начала строительство в начале 1850-х годов, однако задержки привели к тому, что конкурентное преимущество Сент-Эндрюса исчезло с открытием Атлантической и Сент-Лоуренсской железной дороги в 1853 году, которая связала канадскую железнодорожную сеть в Монреале , Квебек, с портом Атлантического побережья Портленда, штат Мэн . В 1856 году SA&Q объявила о банкротстве, а ее активы и устав были выкуплены и реорганизованы в New Brunswick and Canada Railway с колеей, продленной на север до Ричмонд-Корнер около недавно определенной границы. Хотя NBCR намеревалась завершить строительство через Мэн до Квебек-Сити, оно никогда не выйдет за пределы Ричмонд-Корнер из-за политической ситуации в Соединенных Штатах в 1860-х годах ( Гражданская война в США ), а также финансовой ситуации, с которой NBCR столкнулась в связи с конкурирующим проектом Европейской и Североамериканской железной дороги .
Перевод NBR на стандартную колею в 1881 году, за которым последовала покупка New Brunswick and Canada Railway в 1882 году, привел к тому, что 9,5-мильный (15,3-километровый) участок первоначальной узкоколейной линии NBR между Шьюаном и Хартлендом был заброшен. Новая линия была построена от Шьюана на запад до восточного берега реки Сент-Джон в Ньюбурге, где она соединилась с новой линией, строившейся от NBCR в Дебеке через Вудсток , где она пересекала восточный берег реки Сент-Джон и далее в Хартленд .
Последнее крупное расширение NBR произошло в 1883 году, когда она приобрела "Western Extension" Европейской и Североамериканской железной дороги (E&NA) и железнодорожную ветку Фредериктона . Линия "Western Extension" была построена в 1865-1869 годах от залива Саут-Бэй на западной стороне реки Сент-Джон напротив Сент-Джона до международной границы в Сент-Круа . Железная дорога Фредериктона была построена в 1867-1869 годах от Хартс-Миллс до Фредериктона .
Начиная с 1886 года, Канадская Тихоокеанская железная дорога начала искать пути расширения своего присутствия к востоку от Монреаля . Как и во многих случаях расширения в южном Онтарио , CPR стремилась покупать или арендовать существующие линии, а не проводить обследование и строить самостоятельно. Президент CPR Джордж Стивен был акционером Gibson в NBR и стремился расширить систему CP до Нью-Брансуика или Новой Шотландии, чтобы получить доступ к портам в Приморских провинциях.
Между 1886 и 1888 годами CPR построила Международную железную дорогу штата Мэн , также называемую «Короткой линией», через промежуток между восточными городками Квебека и Центральной железной дорогой штата Мэн в Маттавамкиге, штат Мэн (на участке Европейской и Североамериканской железной дороги «Мэн»). От Маттавамкига до международной границы в Вансеборо -Сент-Круа CPR получила права на рельсы от Центральной железной дороги штата Мэн.
CPR запросила и получила аренду на New Brunswick Railway сроком на 990 лет, начиная с 1 июля 1890 года, что привело к созданию магистральной линии от Монреаля до Сент-Джона и сети ответвлений NBR до Сент-Стивена и Сент-Эндрюса, а также Фредериктона и верхней долины реки Сент-Джон. Это развитие дало CPR доступ к порту Сент-Джон, и до открытия морского пути Святого Лаврентия в 1950-х годах и последующего расширения государственных ледокольных служб для судоходства Сент-Джон стал зимним портом CPR на Атлантическом побережье, когда Монреаль был скован льдами.
В 1912 году между Монктоном и Леви открылся участок построенной и эксплуатируемой правительством Национальной трансконтинентальной железной дороги (NTR) . Часть NTR проходила параллельно оригинальной узкоколейной линии NBR компании Canadian Pacific между Сиром (чуть севернее Гранд-Фолс ) и Эдмундстоном, вдоль восточного берега реки Сент-Джон. В 1930-х годах CPR отказалась от 26-мильного (42-километрового) участка бывшей NBR между Сиром и Ирокезом (примерно в 1 миле (1,6 км) к востоку от Эдмундстона) и использовала права на рельсы над Канадскими национальными железными дорогами , с которыми NTR была объединена в 1918 году.
После приобретения NBR в 1890 году CPR провела несколько расширений системы. Они были приобретены CPR как отдельные компании и не были объединены с компанией NBR:
В 1940-х годах CPR стремилась сократить нежелезнодорожные объекты в Нью-Брансуике и заключила соглашение с промышленником KC Irving , по которому весь NBR был продан его лесозаготовительной дочерней компании JD Irving Limited . CPR арендовала железнодорожные пути и другие поверхностные активы у JD Irving Ltd., которая владела землей, включая железнодорожные права проезда. Таким образом, Irving смог обеспечить некоторые из самых обширных лесных холдингов в провинции в период в начале Второй мировой войны , когда JDI заключила крупные контракты на поставку деревянного шпона для оборонных контрактов, в частности для строительства de Havilland Mosquito .
В 1988 году, ссылаясь на снижение трафика, CPR сгруппировала все свои линии к востоку от Монреаля в новое внутреннее маркетинговое и деловое подразделение под названием Canadian Atlantic Railway (CAR). Также, начиная с 1988 года и продолжаясь до 1993 года, CAR начала процесс отказа от большей части путей бывшей системы NBR, ссылаясь на снижение трафика и мосты в Вудстоке и Перт-Андовере , которые были смыты весенним паводком и ледяными заторами 1987 года. CPR полностью прекратила операции к востоку от Монреаля в 1994 году, когда пути CAR были проданы операторам коротких линий. Единственным остатком первоначальной системы NBR является короткий участок путей в Гранд-Фолс, которым управляет Canadian National.
JD Irving Ltd. продолжает сохранять право собственности на NBR и по сей день. NBR функционирует двумя различными, но взаимосвязанными способами:
В период своего расцвета в начале XX века бывшая система NBR компании CPR взаимодействовала с другими железными дорогами в следующих местах:
Следующие узкоколейные локомотивы эксплуатировались на Северной железной дороге до перехода на стандартную колею в начале 1880-х годов.