New York Air была бюджетной авиакомпанией в США, принадлежавшей Texas Air Corporation и базировавшейся в ангаре № 5 аэропорта Ла-Гуардия во Флашинге, Квинс, Нью-Йорк . [1] [2] Она прекратила свою деятельность 1 февраля 1987 года [3] в результате слияния с Continental Airlines .
Авиакомпания New York Air была хорошо известна своими упакованными закусками на борту, известными как «The Flying Nosh» [4] .
В сентябре 1980 года Texas Air Corporation Фрэнка Лоренцо объявила о планах по запуску бюджетной авиакомпании на северо-востоке США, которая затем станет известна как New York Air. Перевозчик стал бы второй авиакомпанией, запущенной после дерегулирования авиационной отрасли США, что позволило Texas Air свободно расширять свою деятельность без вмешательства правительства. New York Air изначально конкурировала с Eastern Airlines и ее службой Eastern Air Shuttle , которая предлагала почасовое обслуживание между аэропортом Ла-Гуардия в Нью-Йорке , аэропортом Логан в Бостоне и Национальным аэропортом Вашингтона, округ Колумбия , осуществляя аналогичное почасовое обслуживание между тремя городами, но предлагая более низкие тарифы, чем Eastern, а также предлагая предварительное бронирование и бесплатные напитки и закуски, чего не предлагала Eastern. Затем авиакомпания планировала расшириться и предложить обслуживание в других городах вдоль Восточного побережья. Также были объявлены планы по крупной операции в Уайт-Плейнс , однако она так и не началась. [5]
Основатель и президент New York Air Нил Ф. Михан был старшим менеджером как в Continental Airlines , так и в Texas International Airlines (TI). В сентябре 1980 года он собрал команду менеджеров авиакомпаний; в течение 90 дней она наняла, обучила, одела в форму и провела тренировку летного состава, бортпроводников, диспетчеров, персонала терминала, перрона и бронирования New York Air. [ 6] Офисные и технические помещения в ангаре, где изначально в 1930-х годах размещалась штаб-квартира American Airlines в Ла-Гуардии, были быстро построены, и перевозчик получил сертификацию FAA в качестве дополнения к сертификату TI. В одном примечательном эпизоде менеджеры New York Air провели собеседование с более чем тысячей кандидатов на должности бортпроводников, бронирования и работы в аэропорту за один день групповых собеседований, проведенных в знаменитом театре Town Hall в Нью-Йорке в ноябре 1980 года.
New York Air начала свою деятельность 19 декабря 1980 года с рейса из Нью-Йорка Ла-Гуардия в Вашингтон Нэшнл, однако только 5 из 125 мест в самолете были заполнены. К апрелю 1981 года New York Air имела средний коэффициент загрузки 62%, что близко к ее безубыточному коэффициенту загрузки 65%, и принесла убыток в размере 1,5 миллиона долларов. Руководители описали это как «умеренный успех», однако впоследствии подняли тарифы на свои рейсы в Ла-Гуардию. [7]
После своего запуска New York Air быстро расширилась и создала хаб в Ла-Гуардии, с новым обслуживанием в Кливленде, начавшимся в апреле 1981 года, [8] а также в более мелкие города в Бостоне и Вашингтон Нэшнл. Однако несколько запланированных направлений, таких как Дейтон , Питтсбург , и обслуживание в нескольких направлениях в северной части штата Нью-Йорк , были отменены. Обслуживание Ла-Гуардия- Детройт выполнялось в течение короткого периода, прежде чем было переведено в Ньюарк , где авиакомпания начала второстепенное меньшие операции в хабе. К июлю также начались рейсы из Ла-Гуардии в Цинциннати и Луисвилл . К декабрю у авиакомпании был флот из 13 самолетов DC-9-30 . [9]
Забастовка авиадиспетчеров 1981 года сильно повлияла на деятельность и финансы New York Air. Забастовка привела к длительным задержкам рейсов, что побудило пассажиров избегать полетов. Чтобы уменьшить задержки, Федеральное управление гражданской авиации сократило количество доступных слотов в аэропортах Северо-Востока, вынудив авиакомпании сократить рейсы. Более крупные авиакомпании смогли противостоять этому, используя более крупные самолеты, например, Eastern решила использовать 260-местные Airbus A300 на своих шаттл-рейсах. Это означало, что Eastern могла по-прежнему перевозить то же количество пассажиров в день, несмотря на сокращение слотов, что уменьшило ущерб для ее доходов. Из-за небольшого парка New York Air она не могла следовать аналогичной тактике, и ее шаттл-сервис сильно пострадал из-за ограничений слотов. Это, а также наводнение рынка более крупными самолетами Eastern, привели к тому, что New York Air прекратила обслуживание в Бостоне менее чем через год работы. [9]
Чтобы сохранить присутствие в Бостоне, авиакомпания создала хаб в аэропорту Логан, предлагая услуги в Балтимор и Орландо . Однако эти услуги оказались нерентабельными, и к концу 1982 года хаб в Бостоне был закрыт. Услуги в Кливленд, Цинциннати и Луисвилл также были сокращены из-за конкуренции со стороны более крупных авиакомпаний, таких как Eastern и United . Чтобы удержать авиакомпанию на плаву, Texas Air предоставила денежную инъекцию в размере 10 миллионов долларов, а банки предоставили 15 миллионов долларов в виде возобновляемого кредита. Еще 15 миллионов долларов были получены за счет продажи 1,8 миллиона акций. Чтобы компания смогла пережить зиму 1981 года, авиакомпания запросила еще 10–15 миллионов долларов у своих банков. [9]
New York Air была создана как непрофсоюзная компания, что вызвало гнев Ассоциации пилотов авиакомпаний (ALPA) , а также персонала Texas International Airlines, также дочерней компании Texas Air, которая заклеймила New York Air как «безудержный магазин». Через неделю после начала работы New York Air ряд сотрудников Texas International начали пикетировать возле аэропорта Ла-Гуардия, утверждая, что авиакомпания была попыткой Texas Air обойти профсоюзные контракты Texas International, и что компания стремится убрать профсоюзный персонал, переместив операции в непрофсоюзную New York Air. Михан отрицал это, заявляя, что New York Air «полностью отделена от Texas International» и будет готова вести переговоры по контрактам, если ее сотрудники решат объединиться в профсоюз. [7]
Вскоре ALPA начала полномасштабную кампанию с целью не допустить роста New York Air как авиакомпании, не входящей в профсоюз. В июле 1981 года ALPA организовала то, что она назвала «операцией в стиле политической кампании», с колл-центром и волонтерами, рассылающими информационные материалы, против авиакомпании. [10] Были созданы листовки и брошюры, описывающие New York Air как «плохое яблоко Texas Air» (игра слов с прозвищем Нью-Йорка «Большое яблоко» и ссылающиеся на значок яблока в логотипе New York Air), [11] и содержащие изобличающие статистические данные об авиакомпании, такие как ее плохая пунктуальность и репутация перебронированных рейсов. [12] Также были выпущены значки с напечатанными на них заголовками «Пожалуйста, не летайте на New York Air». [13] В материалах использовалась отредактированная версия логотипа New York Air с гнилым яблоком. [11] В августе 1981 года ALPA начала пикетировать в Бостоне и Вашингтоне, округ Колумбия. [10]
В том, что ALPA описала как «отчаянную попытку» получить бизнес, авиакомпания начала предлагать ограниченное по времени 29-центовые тарифы, которые можно было купить только лично. 29-центовые тарифы на самом деле были однодневной акцией для привлечения внимания СМИ, когда New York Air открыла сообщение между Нью-Йорком и Бостоном в феврале 1981 года. [14] Эти рекламные тарифы создали большие толпы людей, стремящихся купить билеты New York Air. Изображения этих толп транслировались местными СМИ, которые затем повторяли заявления ALPA и привлекали внимание к ее кампании против авиакомпании. Пикетчики ALPA также раздавали анти-New York Air листовки и материалы тем, кто ждал, чтобы купить рекламные тарифы. [10]
Через несколько месяцев после начала кампании Лоренцо согласился на новый контракт для пилотов Texas International, однако не предложил контракт пилотам New York Air. ALPA планировала начать пикетирование в аэропорту Ньюарка, однако затем начала сворачивать кампанию, чтобы сосредоточиться на поддержке забастовки авиадиспетчеров 1981 года . [10]
В 1982 году стало ясно, что авиакомпания в беде. К концу 1981 года New York Air потеряла 11 миллионов долларов, а в первом квартале 1982 года потеряла еще 8,2 миллиона долларов. В июле 1982 года Михан ушел с поста президента, и его сменил Майкл Э. Левин , назначенный председателем в феврале. [15] Под руководством Левина New York Air перепозиционировала себя как авиакомпания с полным спектром услуг и начала ориентироваться на бизнес-пассажиров, предлагая им премиальный сервис, но по-прежнему по тарифам, которые обычно были ниже, чем у конкурирующих перевозчиков. [15] [16]
Levine сначала сократил сеть New York Air и ввел новые услуги для недостаточно обслуживаемых направлений с большим деловым спросом. В августе 1982 года шаттл-сервис между LaGuardia и Бостоном возобновился, [15] а расписание между LaGuardia и Washington National было изменено таким образом, чтобы рейсы отправлялись из LaGuardia каждый час, а не каждые полчаса. Авиакомпания также начала предлагать бесплатные бублики на утренних рейсах, а также вино и газеты, что позволило шаттлу более эффективно конкурировать с Eastern. Аналогичные шаттл-сервисы были также добавлены из Ньюарка, изначально только в Washington National.
В 1983 году авиакомпания начала работу небольшого хаба в аэропорту Роли-Дарем с пересадками в Гринвилл , Ноксвилл , Саванну [17] и позже в Орландо [18] , а также фидерное обслуживание на Air Virginia и Sunbird Airlines . Перевозчик нацелил хаб на пассажиров, которые обычно пересаживались через более крупные юго-восточные хабы, такие как Атланта или Шарлотт . Пассажирам, пересаживающимся через Роли, был предложен частный зал ожидания, известный как «Apple Club», что укрепило новую премиальную модель New York Air. К сентябрю 1984 года обслуживание в Бостон, Гринвилл, Ноксвилл и Орландо из Роли прекратилось [19] , а оставшееся обслуживание из Роли прекратилось к 1985 году [20]. Роли ненадолго вернулся в сеть New York Air в качестве пересадки из Вашингтона Даллеса в сентябре 1986 года [21].
К концу 1983 года авиакомпания впервые стала прибыльной и начала заказывать более крупные самолеты McDonnell Douglas MD-80 для пополнения своего парка DC-9. [16]
В октябре 1984 года Texas Air заказала 24 самолета Boeing 737-300 , 8 из которых должны были быть поставлены New York Air в начале 1985 года. Это был первый случай, когда New York Air эксплуатировала самолеты Boeing, а также любые самолеты, произведенные не McDonnell Douglas . [22]
В июле 1985 года New York Air объявила, что откроет хаб в аэропорту Вашингтон-Даллес . Началось строительство зала ожидания стоимостью 3,6 млн долларов для обслуживания возросшего числа рейсов, в котором также находился ресторан «Apple Club». К концу 1985 года New York Air выполняла 35 рейсов в день из Даллеса и в конечном итоге сделала аэропорт своим основным операционным центром. [23] Авиакомпания также продолжила расширять свои операции в Бостоне и Ла-Гуардии, запустив сезонные рейсы в Мартас-Винъярд и Нантакет . [24]
.jpg/1280px-Continental_Airlines_DC-9-32;_N525NY,_October_1987_CKA_(5126664193).jpg)
Начиная с 1986 года Texas Air начала координировать деятельность всех своих дочерних компаний. New York Air начала код-шеринг с другими дочерними компаниями Texas Air, например, на рейсах Continental Airlines в Даллес. [26] Это затем привело к сотрудничеству между Continental и New York Air, получившему название «New York Air/Continental Team». [27]
Также в 1988 году [3] Texas Air продала шаттл-сервис New York Air компании Pan Am , чтобы получить одобрение правительства на запланированное поглощение Eastern Airlines . Затем NYA перевела рейсы LGA в BOS, а DCA — в Ньюарк. Это привело к закрытию хаба New York Air в Ла-Гуардии, который она эксплуатировала с момента запуска авиакомпании в 1980 году. [28]
В январе 1987 года [3] Texas Air объявила о своем намерении объединить New York Air вместе с дочерними компаниями Frontier Airlines и People Express Airlines в Continental. По словам Лоренцо, слияние было необходимо для того, чтобы обеспечить Continental и Texas Air «силу и размер, необходимые для конкуренции на завтрашнем рынке авиаперевозок», а также сделать Continental третьей по величине авиакомпанией в США. [29] Деятельность New York Air прекратилась 1 февраля 1987 года [30] , и ее самолеты впоследствии были перекрашены в «Continental's New York Air» [31], прежде чем постепенно перекраситься в полную ливрею Continental.
Маршрут New York Air из Ньюарка в Бостон и Вашингтон National Shuttle был сохранен Continental и выполнялся бывшими самолетами NYA 737-300 и DC9 в качестве отдельной операции для местных пассажиров, не пересекающихся с другими рейсами Continental, по иронии судьбы из бывшего терминала People Express North. Continental также использовала бывшие самолеты People Express 727-200 между Ньюарком, Бостоном и Вашингтоном из терминала B в качестве «системных рейсов», которые допускали стыковки с другими бывшими рейсами PE, теперь обозначенными как CO в терминале B. Хаб Вашингтон Даллес был первоначально сохранен и впоследствии расширен за счет приобретения выходов у Presidential Airways , [32] а также взятия на себя маршрутов Даллес из Eastern, однако к 1989 году Continental закрыла хаб Даллес. [33] После открытия терминала C в Ньюарке бывшие шаттловые рейсы в Нью-Йорк прекратили работу из Северного терминала и были объединены с операциями в терминале C.
Авиакомпания New York Air эксплуатировала 40 самолетов, окрашенных в красную цветовую гамму со стилизованным логотипом «яблоко» на хвосте самолета, вызывающим в памяти прозвище Нью-Йорка « Большое яблоко ». Авиакомпания эксплуатировала в основном самолеты DC-9 и MD-80, но также использовала небольшое количество самолетов Boeing 737-300.
