Канал Ньюмаркет , официально известный, но редко называемый подразделением реки Холланд , представляет собой проект заброшенного канала для барж в Ньюмаркете, Онтарио . При общей длине около 10 миль (16 км) он должен был соединить город с водным путем Трент-Северн через реку Ист-Холланд и озеро Симко . Строительство было почти завершено, когда работы были прекращены, и три завершенных фунтовых шлюза , поворотный мост и поворотный бассейн остаются практически нетронутыми и по сей день.
Первоначально проект был представлен как способ избежать уплаты растущих тарифов на Северной железной дороге Канады , что грозило сделать бизнес в Ньюмаркете неконкурентоспособным. Экономические аргументы в пользу канала были весьма спорными, поскольку выход из Водного пути в Трентоне находился более чем в 170 километрах (110 миль) к востоку от Торонто , а Ньюмаркет находился всего в 50 километрах (31 миле) к северу от города. Более того, прогнозируемый трафик был очень низким, всего около 60 тонн в день, чего достаточно, чтобы заполнить максимум две или три баржи.
С самого начала настоящим стимулом для проекта был способ привлечь федеральные деньги на поездку в Йорк-Норт , которой владел влиятельный член либеральной партии Уильям Мюлок . Всем было ясно, что это был проект патронажа , и он подвергался постоянным нападкам в прессе и Палате общин . Когда строительство началось в 1908 году, измерения показали, что воды было слишком мало, чтобы поддерживать разумную работу системы в летние месяцы. С тех пор он вызвал презрение в прессе и стал предметом шуток и прозвищ, в том числе « Безумие Мюлока ». [1]
Канал был одним из многих примеров того, что Консервативная партия Канады охарактеризовала как вышедшие из-под контроля расходы со стороны правящих либералов. Их успех на федеральных выборах 1911 года привел к власти Роберта Бордена и сменил руководство Министерства железных дорог и каналов . Они быстро приостановили текущее строительство, а через несколько недель полностью его завершили. Сегодня местные жители называют его « Каналом-призраком ». [2]
Река Восточная Голландия , протекающая через Ньюмаркет, долгое время использовалась как восточная ветвь тропы Торонто-Кэрриинг-Плейс , идущей от озера Онтарио до озера Симко , а затем до залива Джорджиан . Его расположение на этом маршруте привело к основанию городка на берегу реки в 1796 году. [3]
Движение на этом участке побудило Уильяма Роу и Эндрю Борланда в конце войны 1812 года основать пост по торговле мехом под огромным вязом на берегу реки . Эти двое распространили информацию о том, что они будут торговать на этом месте, избавив охотников от необходимости ехать до Йорка (Торонто), чтобы продать свои товары. Этот «новый рынок» дал название городу. Борланд уехал, но Роу остался в городе и открыл новый магазин в южном конце того места, которое превратилось в Мейн-стрит, с причалом на реке, которым могли пользоваться торговцы. [4]
Вскоре после этого началось первоначальное планирование строительства канала Торонто и залива Джорджиан-Бэй, который закончится на реке Хамбер в Торонто. Хамбер простирается на обширной территории к северу от города, включая холмы к югу от Ньюмаркета. Команда Киваса Талли выбрала маршрут несколько дальше на запад, ближе к Бонд-Хеду . Позже эти планы вновь стали называться Корабельным каналом Гурон и Онтарио, но остались бездействующими. [3]
Город Ньюмаркет пережил быстрый рост до начала 20-го века во многом благодаря усилиям Уильяма Мюлока , тогда действующего члена Либеральной партии Канады и правой руки Уилфрида Лорье в провинции. Он использовал свое влияние, чтобы перенести в город ряд промышленных предприятий, построив их вдоль магистрали Северной железной дороги Канады , которая проходила на север через город вдоль долины реки. Остатки этих отраслей все еще видны на местной географии; Лесопильный завод Джозефа Хилла, а затем и фабрика William Cane and Sons теперь образуют Fairy Lake, [5] здания Davis Leather Company сегодня образуют торговый центр Tannery Mall, [6] и одно из первоначальных зданий фабрики Office Specialty только что было преобразовано в лофты . к востоку от Мейн-стрит. [7] [8]
Большая магистральная железная дорога (GTR) взяла на себя управление Северной железной дорогой в 1888 году. В 1904 году они подняли ставки с 3 центов за тонно-милю до 4 центов. [a] Они также взимали плату за доставку в любом месте по всей линии в размере полной стоимости проезда до Торонто , а это означало, что предприятия, расположенные дальше на север, не имели ценового преимущества перед фабриками Торонто при получении материалов с севера, но им все равно приходилось платить за свои товары, чтобы преодолеть это дополнительное расстояние до Торонто. рынок. Это увеличило бы объемы поставок в Торонто на несколько тысяч долларов в год, и фабрики в Ньюмаркете жаловались, что это выведет их из бизнеса. Ряд показаний бизнес-лидеров из городов вдоль линии не смог изменить мнение GTR, и начали рассматриваться альтернативные варианты. [7]
В это время Трент-Северн находился на последней стадии строительства. Уже было ясно, что эпоха баржевого канала переходит к железной дороге; Когда отмена платы за проезд на канале Эри не улучшила бизнес, главный инженер Нью-Йорка заявил, что «каналы как успешное и необходимое средство передвижения изжили свою полезность». [10] Стоило ли тратить деньги на завершение Трента, было предметом больших споров. Хотя он предлагал удобный доступ из озера Симко для торговли в верховьях Великих озер , его южный выход все еще не был завершен и находился непрактично далеко на востоке в Трентоне . В конечном итоге он был завершен как по политическим причинам, так и как способ обеспечить права на воду для гидроэлектроэнергии . Идея использования его в качестве судоходного маршрута больше не была важна. [11]
Мюлок предложил короткий маршрут канала от Холланд-Лэндинга до Ньюмаркета с возможным продлением до Авроры . К югу от Авроры морена Ок-Риджес затруднит дальнейшее продвижение. [3] Полезность такого маршрута была подозрительной, учитывая, что поток товаров на север был ограничен примерно 20 короткими тоннами (18 000 кг) в день по сравнению с 40, движущимися на юг, в Торонто. Хотя канал будет мало полезен для импорта, он не будет очень полезен для экспорта полученных товаров обратно на рынок. Мюлок изобрел ряд схем для увеличения трафика, включая доставку овса через Трент в компанию American Cereal Company (позже известную как Quaker Oats ) в Питерборо . [12]
Мюлок и мэр Ньюмаркета Говард С. Кейн, [b] один из «сыновей» местной фабрики, случайно встретились в поезде, идущем в Торонто, в сентябре 1904 года. Мюлок представил свою идею, и Кейн был полон энтузиазма. [c] Эти двое развесили плакаты к городскому собранию по этому вопросу 9 сентября, и, несмотря на короткий срок, собрание на следующий день собрало толпу из 300 человек. Единогласное решение содержало два предложения: одно по каналу до Ньюмаркета и Авроры, а второе по расширению частей реки Западная Голландия через сегодняшнюю территорию Холланд-Марш до Шомберга , а также аналогичное расширение реки Блэк-Ривер на юг от озера Симко до Саттона . Затем организаторы начали собирать подписи под петицией к федеральному правительству, представив в январе имена почти всех жителей всей окрестностей. [14]
Через две недели после встречи временная организаторская компания, известная как Trent Valley Canal Extension, [d] наняла Э. Дж. Уолша для разработки предварительного проекта канала. Уолш был главным инженером на последних участках Трент-Северна, а также на многих других крупных строительных проектах по всей стране. [15] Однако он все еще работал самостоятельно, в то время как многие из его бывших подчиненных с тех пор получили назначения на государственную службу. Уолш считал себя жертвой этого покровительства и заявил, что «мой инженерный послужной список безупречен: успешно выполненные работы являются бескомпромиссным опровержением любых размышлений по этому поводу», при этом заявив, что его начальство в Министерстве железных дорог и каналов было « корыстные угодливые подхалимы». [16]
Мюлок сообщил новость о том, что Уолш был нанят еще до образования компании, но на самом деле Уолш прибыл в Ньюмаркет только 17 октября 1904 года. Несмотря на постоянное давление со стороны Мюлока, Уолш отказался торопить опрос и провел следующие два месяцев, делая тщательные измерения. Хотя точных измерений расхода воды в то время не проводилось, было ясно, что водоснабжение вызывает серьезную озабоченность. Это, а также отсутствие движения предполагало сохранение канала как можно меньшим. [17]
Вызванный в Оттаву в январе 1905 года, Мюлок приказал Уолшу подготовить оценку к 11 января. Продолжая протестовать по поводу отсутствия измерений, он назвал цифру в 328 825 долларов. [17] Очевидно, это стало шоком для Мюлока, а затраты были настолько высоки, что их нельзя было покрыть бюджетом Трента. Это означало, что Мюлоку придется протолкнуть финансирование через парламент как отдельный проект, что привело к вполне реальной возможности его отмены. [17] В ответ Мюлок организовал группу известных бизнесменов из района Ньюмаркет, чтобы они поехали в Оттаву, чтобы встретиться с Лорье. Они прибыли 21 февраля 1905 года и обнаружили, что премьер-министр более чем заинтересован в проекте, и он отметил:
...вместо того, чтобы просить о строительстве почтового отделения или здания из тесаного камня, первая просьба округа Йорк о расходовании государственных денег была направлена на более существенную цель - улучшение условий транспортировки их людей для развитие торговли. [18]
Тем временем Мюлок начал подвергаться критике в Палате общин за то, что консерваторы назвали вопиющей «взяткой избирателям Северного Йорка». [17] Он поручил министру железных дорог и каналов Генри Эммерсону заказать у Уолша более полную смету, на этот раз с целью максимально снизить стоимость. Мюлок продолжал оказывать давление на Уолша, чтобы тот завершил расчеты, а Уолш продолжал тянуть время, опасаясь, что его привлекут к ответственности, если произойдет перерасход средств. [19]
Уолша снова вызвали в Оттаву в марте 1905 года и приказали представить новый план с максимально возможным сокращением расходов, на что он согласился только после того, как ему пообещали, что он не будет их соблюдать. Он внес небольшие изменения, заменив часть бетона деревянными сваями, заполненными камнями, для опор и других элементов, а также заменив некоторые поворотные мосты более высокими деревянными. Эти изменения снизили цену на 37 000 долларов, чего было достаточно, чтобы преодолеть порог в 300 000 долларов, который мог бы остановить разработку. Затем ему было поручено приступить к детальному планированию строительства, которое он начал в июне. С этого момента работы по продолжению на юг к Авроре, а также работы по Западной Голландии и Черной реке больше не фигурируют ни в одном из планов. [19]
Мюлок все больше разочаровывался в Либеральной партии и летом 1905 года объявил, что уходит в отставку по состоянию здоровья. [e] На дополнительных выборах 22 ноября 1905 года победил либерал Аллен Бристоль Эйлсворт , но со значительно меньшим большинством голосов, чем имел Мюлок. Это было признаком растущего общественного перехода к Консервативной партии, и Эйлсворт оказался в положении, когда ему пришлось поддерживать канал, чтобы сохранить поддержку либералов в этом районе. Мюлок был назначен председателем казначейства и продолжал активно заниматься политикой и строительством канала. [15]
В июле 1905 года М. Дж. Батлер был назначен на должность заместителя министра и главного инженера Департамента железных дорог и каналов. [16] Очевидно, между Уолшем, Мюлоком, Батлером и другом Батлера Майклом Джоном Хейни, чьи связи поставили Батлера на должность главного инженера, существовала глубокая личная неприязнь. Батлер и Хейни были во многом «железнодорожниками» [15] , в прошлом они вместе работали над рядом проектов, и оба сильно ненавидели Мюлока и его вмешательство в работу департамента. [15] Вскоре после вступления в должность Уолш отметил, что Батлер «пренебрежительно отзывался о сэре Уильяме Мюлоке и улучшениях на реке Холланд и выражал свое решительное неприятие». [15]
Уолш считал Батлера никем-инженером и отмечал, что назначение, организованное Хейни, вызвало большое удивление инженерного мира. [20] Имея небольшой собственный инженерный опыт, Батлер стал во многом полагаться на Алекса Джозефа Гранта, который стал главным инженером проектов каналов. Грант ранее был флагманом в одной из рабочих бригад Уолша и занимал младшую должность во время строительства канала Суланж . Уолш считал, что его назначение было полностью политическим, и, похоже, был очень расстроен тем, что ему не дали эту должность. [16]
К январю 1906 года под сильным давлением Министерство железных дорог и каналов приказало Уолшу как можно скорее представить планы дноуглубления участка 1 Голландии. Первоначально он указал, что их глубина составляет 4 фута (1,2 м), но Батлер отклонил его решение и приказал углубить их до 6 футов (1,8 м), как и остальную часть системы Трент. Уолш вернул планы в середине февраля, и 18 апреля 1906 года контракт на дноуглубительные работы на сумму 46 487 долларов [ф] был выигран компанией Lake Simcoe Dredging Company. Эта компания была основана в основном Э. С. Кейном и доктором Филипом Споном из приюта для душевнобольных Пенетангишен , ни один из которых не имел никакого опыта в дноуглубительных работах. [15]
К весне компания приобрела небольшую шаланду и начала строить грейферный ковш с паровым приводом на конце рукояти длиной 100 футов (30 м). Грант некритически сообщил об этом Батлеру в отчете о ходе работы за июнь 1906 года, но Батлер ответил, что такой длительный бум на такой маленькой шаланде был бы «цирком». Приступить к дноуглубительным работам удалось только в ноябре, а через три недели река замерзла, и работы закончились. [21] Компания продолжила свои усилия, когда река очистилась весной 1907 года, но к осени им удалось очистить только 3500 кубических ярдов (2676 м 3 ) из примерно 270 000 кубических ярдов (206 430 м 3 ). Они отказались от работ, и в мае 1908 года контракт был «взят из их рук». [22]
Уолш представил свой окончательный план участка 2 в сентябре 1906 года. Он был относительно похож на специальные планы, представленные ранее, исходя из размера шлюза 143 на 33 фута (44 м × 10 м), используемого в системе Трент. Чтобы решить проблему нехватки воды, Уолш построил большие пирсы, ведущие вверх по течению от шлюзов, образуя небольшие озера у входа в каждый из них. Они были построены из 15-дюймовых (38 см) тамараковых столбов, вбитых в берег реки и покрытых досками. Выше по течению от шлюза на каждом участке пирса в дне канала находился ящик размером 10 на 6 футов (3,0 × 1,8 м), используемый для улавливания ила . [23] Три земляные плотины будут перенаправлять воду из местных ручьев в систему, и вся система будет покрыта лужами , глиняной смесью, широко используемой для облицовки каналов и каналов для предотвращения утечки воды. [23] Канал будет переброшен четырьмя мостами; будут подняты два существующих деревянных моста в Холланд-Лендинге и построены два поворотных моста: один на 2-й концессии и один на Грин-лейн. [24]
Самой большой проблемой, с которой столкнулся Уолш, и основной причиной задержек в реализации планов была нехватка воды. Для снабжения необходимой водой, особенно к югу от Озера Фей, где ручьев было мало; Уолш предложил использовать озеро Уилкокс в качестве водохранилища. Уилкокс, расположенный примерно в 6 км (3,7 миль) к югу от Авроры, обычно впадает на запад и в конечном итоге впадает в озеро Онтарио через реку Хамбер . Плотина на этом выпуске поднимет уровень воды примерно на 3 фута (0,91 м), а также прилегающее к нему озеро Святого Георгия недалеко к северо-востоку. Это добавит около 150 000 000 кубических футов (4 200 000 м 3 ) водоснабжения и обеспечит постоянный поток 66 000 кубических футов (1 900 м 3 ) воды в час, что примерно вдвое превышает естественный поток Голландии в Фэрли-Лейк. Небольшой канал будет прорезан от озера Сент-Джордж до самой южной точки Голландии, примерно в 2 километрах (1,2 мили) к северу, к северу от нынешней Блумингтон-роуд. [25]
Уолш оценил общую стоимость участка 2 в 314 200 долларов, а дополнительные работы на канале озера Уилкокс - в 40 315 долларов. Эти цифры включали 2000 долларов на покупку земли и права проезда, из которых 1000 долларов предназначались для переноса линии радиальной железной дороги Торонто и Йорка во избежание наводнений, хотя он специально просил убрать эту линию с дороги каждый год. раньше, когда его строили. [26] Эти цифры также включали 10% непредвиденных расходов, которые, если их исключить, сделали общую цену системы очень близкой к цифре в 328 000 долларов, которую он представил более полутора лет назад. [27]
Когда Уолш представил свои планы, Батлер передал их Гранту с указанием «внимательно просмотреть их и сделать необходимые записи». [28] В ответ Грант полностью перепроектировал канал, внеся изменения, которые, по-видимому, не имеют рационального обоснования, и удвоил стоимость. Позже Уолш заметил, что Грант «находясь в пределах своего офиса и при попустительстве Батлера, предпринял и в течение нескольких дней исказил планы и предложения». [28] По словам Ангуса, это было сделано намеренно, чтобы сделать план непривлекательным и заставить Уолша выглядеть глупо, когда план был отменен, но они недооценили объем политической поддержки проекта. [28]
Среди многих изменений Грант выделил бетон по всей системе, включая опоры и плотины, заменяющий любые деревянные конструкции. Весь маршрут пришлось углубить и расширить. Шлюзы были удлинены со 143 футов до 175 футов (53 м). Причиной этого изменения, по-видимому, являются аналогичные изменения, внесенные на канале Эри , [29] хотя в данном случае они не могли служить никакой цели, поскольку остальная часть Трента составляла 143 фута, и это был единственный путь к Эри. Простая система клапанов, используемая в воротах шлюза, была заменена более сложной системой с использованием труб в стенках шлюза, что потребовало их большей толщины. Два шлюза высотой 10 футов (3,0 м) в Холланд-Лендинге были заменены одним шлюзом высотой 20 футов (6,1 м), а это означало, что стены должны были быть намного толще, чтобы выдержать возросший вес воды. Стоимость этих более толстых стен была увеличена за счет замены конструкции «бетон над лужей» на твердый бетон. [28]
Результат этих изменений был колоссальным: сметная стоимость участка 2 увеличилась примерно вдвое. Как будто этого было недостаточно, когда первоначальные усилия по дноуглубительным работам потерпели неудачу и были взяты на себя в мае 1908 года, Грант приказал провести новое обследование Голландии и разработал план прорезания канала от восточного рукава к западному. Западное ответвление глубже и шире, и для его проведения потребуется немного дноуглубительных работ, но оно находится на некотором расстоянии к западу, через болотистую местность. Его новый план более чем вдвое увеличил сметную стоимость раздела 1 с окончательной оценки Уолша в 48 295 долларов США до 131 293 долларов США. [22] Окончательный отчет был возвращен Батлеру 6 декабря 1906 года. [30]
Батлер отправил отчет Гранта Уолшу, который ответил Батлеру в январе 1907 года резким письмом, отвергающим все изменения, внесенные Грантом. Он начал с указания на то, что желание Гранта выпрямить реку возникло без того, чтобы он когда-либо посещал это место, и Уолш заявил, что увидел бы, что такая работа совершенно не нужна, если бы он действительно посмотрел на реку. Он оставил свои самые сильные претензии по поводу изменений в шлюзах, отметив, что они «чрезвычайно увеличат совокупную стоимость работ, уменьшат запасы воды для целей водоснабжения и не заменят ни малейшей выгоды или преимущества в каком-либо другом отношении». [31] Он пришел к выводу, что план Гранта «кажется мне нелогичным ввиду того факта, что он основан на ложных предпосылках и без учета характера канала и его требований, его вероятного настоящего и будущего движения, его исключительной уникальности, когда по сравнению с другими каналами в Канаде, особенно в вопросе водоснабжения, от которого зависит успех всего проекта». [32]
Уолш спроектировал канал с четырьмя шлюзами одинакового размера. Таким образом, когда вода из одного из шлюзов выпускалась, она стекала вниз по склону в следующий. Вода будет потеряна из системы только на шлюзе 4, последнем шлюзе. Но после замены двух центральных замков на один большего размера это уже не так. Во-первых, открытие шлюза 1 в Ньюмаркете даст только половину воды, необходимой для заполнения большого шлюза 2, а когда шлюз 2 будет открыт, меньший шлюз 3 не сможет вместить половину воды, которую придется слить. [32]
Батлер передал письмо Гранту, который затем внес свои изменения, направленные на решение проблемы водоснабжения. Его решение состояло в том, чтобы сделать резервуар из всего канала, заменив первоначальный шлюз на пристани Голландии одним огромным шлюзом. [32] [h] От этих планов отказались, а окончательные планы, представленные 1 апреля 1907 года, показывают первоначальную планировку Гранта, без какого-либо плана дополнительного водоснабжения. Окончательное представление Батлера в Департамент, поданное 27 апреля 1907 года, включало большинство предложенных Грантом изменений. Смета на раздел 2 была оценена в 596 826 долларов, и оптимистично прогнозировалось, что оно будет завершено к 31 марта 1908 года. [33]
Тендерные предложения на строительство участка 2 были разосланы весной 1907 года, вскоре после того, как Эммерсона сменил Джордж Перри Грэм на посту министра железных дорог и каналов. Было получено три тендерных предложения, все намного выше оценок Гранта; Ларкин и Сангстер из Сент-Катаринса предложили 697 302 доллара, Браун и Эйлмер из Торонто предложили 694 542 доллара, а Джон Райли — 652 009 долларов. [33] Дополнительные контракты на бетон добавили 8 000 долларов, а три разводных моста добавили еще 17 792 доллара. [34] Райли выиграл контракт в июне 1907 года, но не смог собрать капитал, необходимый для залога строительства в размере 22 000 долларов, и 12 сентября написал, что не будет продолжать работу. В январе 1908 года контракт должен был быть заключен с компанией Queenstown Quarry Company, когда Райли продал свой контракт Уилламу Расселу, который в апреле 1908 года основал York Construction Company .
Строительство участка 2 наконец началось в апреле, в основном с использованием итальянской рабочей силы из района Торонто. Было несколько жалоб со стороны местных жителей, которые ожидали, что будет нанято больше местных рабочих, и ходили слухи (но опровергались), что будут наниматься только итальянцы. Между рабочими и руководством также было несколько мелких трудовых споров, но они, похоже, не замедлили строительство. Предприятия в Ньюмаркете получали свою долю поставок, но даже питанием занималась фирма из Торонто. [36] Главными победителями в этом районе стали землевладельцы, которым заплатили за долю их собственности, которая была затоплена, при этом общая сумма выплат составила порядка 42 000 долларов США. Были выдвинуты обвинения в том, что выплаченная сумма была основана в основном на политической принадлежности, при этом был представлен ряд случаев, когда землевладельцам платили во много раз больше, чем собственные оценки департамента. [37]
Начало строительства совпало с федеральными выборами 1908 года . Это стало фактором, повлиявшим на способность Эйлворта сохранить это место, хотя он выиграл его с перевесом всего в 306 голосов. [38] Около 185 000 долларов было потрачено в 1908 году, и аналогичная сумма была запрошена в 1909 году. Когда эти цифры были представлены, оппоненты указали, что Грэм был постоянным противником канала Тей за пределами Оттавы, считая его дорогостоящей тратой денег с сомнительным движением транспорта. ; однако теперь он поддерживал строительство Ньюмаркета, которое имело еще меньший потенциальный трафик и стоило вдвое дороже. [39]
Еще в 1905 году, когда стало ясно, что проект пользуется сильной поддержкой среди либерального истеблишмента и что обращение к разуму не сработает, консерваторы переключили свои атаки на проблему отсутствия подходящего водоснабжения. 12 июня 1906 года Сэм Хьюз и Альберт Эдвард Кемп возглавили атаку на планы во время периода вопросов , задав министру железных дорог и каналов Эммерсону:
Хьюз: Будет ли достопочтенный министр теперь настолько любезен, чтобы дать нам оценку запасов воды в маленьком ручье – это всего лишь ручей – который течет там?
Эммерсон: В отчете инженера говорится, что воды достаточно.
Кемп: Для этого канала недостаточно воды. Меня не волнует, что об этом сообщает инженер... в этом ручье не было достаточно воды, чтобы купаться двум или трем мальчикам - что, когда они хотели принять ванну, им приходилось строить плотину и набирать достаточно воды.
Хьюз: ... Сколько кубических футов воды в час?
Эмерсон: 30420 кубических футов.
Хьюз: Сколько кубических футов нужно заполнить шлюзом?
Эммерсон: 28000. [40]
Хотя заявление Эммерсона о размере шлюза соответствовало первоначальному плану Уолша, изменения Гранта увеличили эти 58 000 кубических футов (1600 м 3 ) вдвое. Для заполнения потребуется не менее двух часов. [41]
Учитывая постоянное давление в парламенте, Батлер поручил Гранту провести тщательное измерение расхода воды, которое началось в 1908 году. Когда результаты были представлены парламенту в 1909 году, они показали, что средний поток составляет 540 кубических футов в минуту, или 32 400 кубических футов. (920 м 3 ) в час, снижаясь до 445 в минуту (26 700 в час) в конце лета, а пиковый расход весной составляет 139 000 кубических футов (3 900 м 3 ) в час. [42] Это ограничило главный шлюз до четырех операций в час в период паводка, но не покрыло бы даже утечку и испарение летом. [40]
Собственные планы Уолша по использованию озера Уилкокс больше не могли быть реализованы из-за судебных исков, которые могли возникнуть в результате перенаправления этой воды от Хамбера. [43] К югу от Ньюмаркета просто не было другого подходящего источника дополнительной воды, а существующие мельницы в центре Ньюмаркета представляли собой труднопреодолимый барьер, что стало одной из многих причин, по которым расширение до Авроры было заброшено. [40] Примерно в это же время кто-то в министерстве [i] предложил лучшее решение — установить насос на озере Симко и использовать его для перекачки воды вверх в водохранилище к югу от Ньюмаркета. Об этом решении объявил недавно назначенный Грэм, вызвав новые свистящие возгласы. [43]
К этому времени Грант представил дополнительную смету работ, в результате чего общая стоимость канала выросла до 967 814 долларов, но в эти сметы все еще не входило ни одного из необходимых резервуаров. Когда его спросили, он заявил: «Я не знаю, сколько будет стоить этот предмет, поскольку никаких планов или смет по резервуарам для хранения еще не подготовлено». [42] Грант также начал искать способы экономии воды в системе, установив второй набор ворот в середине шлюзов, чтобы эффективно разрезать их пополам, чтобы лодки меньшего размера могли запираться с половиной общего использования воды. Он вернул эти планы Батлеру в сентябре 1908 года, также сократив их длину до 143 футов, приняв оригинальную систему клапанов Уолша и устранив свои собственные трубки со стороны шлюза. Батлер отверг эти изменения, заявив, что преимущества слишком малы, чтобы их можно было оправдать. [44]
Грант продолжил работу над проблемой и в июне 1909 года придумал план установки уплотнений в середине замков, которые предотвращали бы утечку вниз. Они будут располагаться в нижней части замка и подниматься с помощью лебедок, удерживаемых на месте надутым резиновым мешком вверху и защелками по бокам. Батлер ответил, что их нельзя добавить, если не будет найдена экономия в другом месте. Они были обнаружены за счет уменьшения длины входных опор. Батлер одобрил эти изменения, но в конечном итоге выяснилось, что постоянные изменения в планах привели к дополнительным выплатам подрядчикам, которые постоянно были вынуждены менять планы. [45]
Когда масштабность проблемы водоснабжения стала очевидна, проект стал предметом постоянных презрений в прессе. Газета Orillia Packet пошутила, что строители могли бы обойтись без поворотных мостов, и люди могли бы перейти его, просто надев резиновые сапоги . [46] Сэмюэл Симпсон Шарп цитировал газеты, в которых говорилось, что это «канал, по которому не будет проходить ничего, кроме голосов». [47] Газеты News и Telegram опубликовали карикатуру, на которой Эйлсворт и Грэм управляют ручным насосом, чтобы заполнить сухую канаву. [48]
Не лучше дела обстояли и в Палате общин Канады . [40] Хотон Леннокс , давний член партии Simcoe South , в которую входила Аврора, оставался стойким противником системы и неоднократно выступал против нее в Палате представителей. [49] Даже сам Грэм, ныне министр, отвечающий за строительство, не мог не пошутить по этому поводу, лукаво комментируя, что «в нем достаточно воды для всей торговли, которая когда-либо будет на нем». [43]
Оппозиция начала полномасштабную атаку на канал в 1909 году. Смета работ на 1908 год была похоронена в примерно 1 миллионе долларов, выделенных на систему Трент в целом, и правительство пыталось сделать то же самое и в следующем году. 25 февраля Грэма попросили отделить работы в Ньюмаркете от остальной сметы, но он отказался это сделать. [48]
23 марта, когда министр финансов предложил передать дом Комитету снабжения, это обычное событие. Томас Джордж Уоллес выступил против этого предложения, чтобы он мог добавить поправку, отменяющую канал как «бессмысленное злоупотребление и трату государственных денег». Атаку возглавили члены из Торонто и те, кто находился на главном маршруте Трента. Возникшие в результате дебаты продолжались до самого вечера, и газета Hansard зафиксировала более 1000 слов по этой теме в ходе ожесточенных дебатов. Либералам едва удалось подавить движение, когда прозвенел колокол дивизии . [48]
Почти потеряв то, что превратилось в вотум недоверия , Лорье связался с Мюлоком и запросил всю имеющуюся у него информацию обо всех участниках. Это указывало на то, что многие люди, жалующиеся на канал, включая Леннокса, подписали свои имена под первоначальным запросом. Мюлок также предложил повысить вероятность значительного движения прогулочных судов по каналу, но Лорье никогда не использовал эту линию защиты. Как и ожидалось, такая же борьба произошла в 1910 году, когда оппозиция внесла предложение сократить ассигнования на Трент ровно на объем работ в Ньюмаркете. Либералы были подготовлены лишь немногим лучше. [50]
Как он и предсказывал, Уолша обвинили в проблемах в обоих дебатах, при этом различные консерваторы утверждали, что он представил заниженную оценку. [51] Это было прослежено до Батлера; когда Грэм занял пост, он расспросил Батлера о проблемах, и Батлер возложил вину на Уолша. Батлер покинул свой пост в январе 1910 года, и хотя Грэм быстро назначил Арчибальда Кэмпбелла заместителем министра, он оставил должность главного инженера открытой. Это побудило Уолша подать заявку на эту должность, но Батлер и Хейни лоббировали его, убедив Грэма, что Уолш был скрытым консерватором. Когда этот проспект был заблокирован, Уолш 5 апреля 1910 года написал Х.С. Кейну, изложив всю ситуацию и обвинив Батлера в организации всего фиаско, «чтобы проклясть сэра Уильяма Мюлока, инженера, который положительно отозвался об этом, и подрядчика участка № 1». ." [52] заканчивая письмо предложением Кейна лоббировать от его имени или опубликовать свои опасения. [52]
Эта попытка не увенчалась успехом; Грэму сообщили об угрозе со стороны Уолша, и в конце года У.А.Боуден был назначен главным инженером. В ответ Уолш отправил Грэму письмо от 20 января 1911 года, возложив всю вину на Батлера и оправдывая себя. [53] Когда Грэм попытался спрятать письмо, Уолш сообщил о его существовании Уоллесу, который прочитал его в газете Hansard в июле. Затем Уоллес использовал это как основу для еще одного выражения недоверия, начав с заявления:
Эта палата сообщает, что во многих случаях правительство... использовало и применяло государственные деньги для целей, которые не отвечали общественным интересам. [54]
И снова дебаты растянулись на несколько часов, на этот раз с нападками на длинную серию подобных либеральных проектов по всей стране или на те, которые были предложены только для немедленной отмены, когда в результате дополнительных выборов к ним присоединился консерватор. Канал Ньюмаркет оставался объектом атак на протяжении всего времени. [55]
Все дебаты, вызванные предложением Уоллеса, в конечном итоге оказались напрасными, поскольку на следующий день, 29 июля, Лорье распустил парламент для проведения выборов 21 сентября. Либералы построили свою кампанию на теме взаимности , как в то время была известна свободная торговля . Консерваторы проигнорировали вопросы взаимности и провели кампанию, сосредоточив внимание на безудержных расходах либералов. Канал Ньюмаркет был в центре дебатов, представленный как пример вышедшего из-под контроля правительства. Эйлсворт решил уйти в отставку и не оспаривал свое место. Канал оставался популярным в этом районе, но недостаточно, чтобы сохранить его, который консерваторы выиграли в напряженной гонке на выборах, которые в остальном были победой консерваторов. [55]
Когда к власти пришло консервативное правительство Роберта Бордена , он назначил Фрэнка Кокрейна вместо Грэма в Министерстве железных дорог и каналов. Кокрейн немедленно заморозил строительство канала и приказал провести новый учет всей текущей работы министерства по всей стране. [55] У.А. Боуден, новый главный инженер, ответил отчетом от 3 января 1912 года, в котором говорилось, что около 80% работ на основной части канала было завершено, но дноуглубительные работы в верхней Голландии были проведены незначительно. вне. По его оценкам, движение будет ограничено прогулочными катерами и баржами, доставляющими древесину на фабрики, но шлюзы и мосты придется обслуживать, что потребует ежегодных затрат в 4000 долларов и еще 4000 долларов на эксплуатацию насосной системы, которая была введена в эксплуатацию для поддержания канала в надлежащем состоянии. полный. Хотя большая часть работы была завершена, по его оценкам, если от нее отказаться, они смогут сэкономить 393 000 долларов. [56]
Отчет был представлен Бордену, который подписал его 5 января. Переговоры по контракту с участвующими компаниями начались немедленно, в результате чего была заключена сделка, по которой компании получили небольшую единовременную сумму за немедленную очистку территорий и получили контракт на строительство последних шлюзов на Трент-Северн. [56] Делегация бизнесменов из Торговой палаты Ньюмаркета направила резолюцию о завершении строительства. Он был зачитан в парламенте 14 февраля 1912 года, но правительство проигнорировало этот призыв. [57] Система была заброшена как есть, и только в 1924 году были выделены дополнительные средства на очистку строительных площадок. [51] [58]
В конечном итоге на реке Голландия появится система каналов, но в другом месте и для совершенно других целей. Начиная с 1920-х годов в районе Холланд-Марш, к западу от Ньюмаркета, на западном рукаве реки Холланд, началось строительство двух больших дренажных каналов по обе стороны от болота. Их называют северным и южным каналами. [59]
Маршрут канала начинается в восточном рукаве реки Холланд, которая отделяется от западного рукава к югу от залива Кука. Восточный рукав проходит примерно на юг через парк Ривер-Драйв и в Холланд-Лэндинг в западной части города. В юго-западном углу города он поворачивает на юго-восток и через небольшое расстояние достигает первого шлюза, который теперь находится под мостом, ведущим в город «старую» Йонг-стрит . [Дж]
Река продолжается на юго-восток на протяжении двух километров, где достигает второго шлюза на Концессии 2 ( Бэйвью-авеню ). Здесь он встречается с входом в водохранилище Роджерс, названное в честь Тимоти Роджерса, заселившего этот район, и создавшего водный буфер. В этом месте он снова поворачивает на юг и проходит чуть более километра, а затем поворачивает на юго-запад в Ньюмаркет через третий шлюз, который находится к северу от конечной точки канала.
Канал заканчивался поворотным бассейном на северной стороне Дэвис-Драйв в Ньюмаркете, в тогдашней северной оконечности центра города. Река Голландия продолжается на юг от этого места, параллельно ей на западном берегу идет Мейн-стрит, а на восточном берегу - железнодорожная линия. Первоначально город вырос вдоль оси север-юг. Озеро Фейри, на южной окраине центра города, находится в 1 км к югу от поворотного бассейна.
Маршрут канала остается практически нетронутым. Южная часть теперь проходит параллельно велосипедному маршруту Нокиидаа от Ньюмаркета до Холланд-Лендинг. Поворотный бассейн был засыпан в 1980-х годах и теперь образует восточную часть стоянки торгового центра Tannery Mall и связанной с ним станции Newmarket GO . [62]
Однополосный разводной мост через Грин-лейн использовался до 2002 года, когда он был заменен гораздо более крупным четырехполосным мостом в рамках строительства объездной дороги Ньюмаркет. Сама первоначальная конструкция моста была заменена пешеходным мостом несколько лет спустя, при этом оригинальный поворотный механизм был перенесен на один конец нового пешеходного моста. [63] Шлюз № 1 в Холланд-Лендинг использовался в качестве фундамента для моста вдоль нового маршрута Йонг-стрит, шлюз № 2 также использовался для моста на 2-й Концессион-роуд, а шлюз № 3 в Ньюмаркете теперь ведет по велосипедной дорожке. через реку.
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )44 ° 04'48 "N 79 ° 27'18" W / 44,07998 ° N 79,45487 ° W / 44,07998; -79,45487