Локомотивы для железной дороги острова Мэн были предоставлены исключительно компанией Beyer, Peacock & Company из Манчестера , Англия , в период с 1873 по 1926 год; другие локомотивы, фигурирующие в этом списке, были унаследованы в результате поглощения Северной железной дороги острова Мэн и железной дороги Фоксдейл в 1905 году, когда железная дорога также приобрела еще два локомотива у Бейера, Пикока. Все паровозы имеют или имели колесную формулу 2-4-0 T , за исключением № 15 Caledonia (построенного компанией Dübs & Co. из Глазго) , который имеет колесную формулу 0-6-0 T.
Железная дорога № 1 Сазерленда острова Мэн прибыла на остров 27 марта 1873 года и использовалась в качестве специального транспорта для перевозки герцога Сазерленда , директора железнодорожной компании, в Пил 1 мая 1873 года. Железная дорога № 1 Сазерленд также буксировала первую официальный поезд в Пил 1 июля 1873 года. [1] Локомотив назван в честь герцога. Он оставался на вооружении до 1964 года, хотя в последнее время как маневровый «Дуглас» . Когда в 1967 году железную дорогу взял на себя маркиз Эйлса , ее покрасили в весенний зеленый цвет и выставили на статической выставке в соборе Святого Иоанна . Позже он был передан Дугласу , когда железная дорога закрылась в конце сезона 1968 года. Когда в 1975 году открылся Железнодорожный музей острова Мэн, он был перенесен туда для показа, но вернулся в Дуглас в октябре 1997 года для технико-экономического обоснования , чтобы изучить возможное возвращение в эксплуатацию для празднования Steam 125 в следующем году. Использование частного котла из дома № 8 « Фенелла» стало звездным поворотом в 1998 году: время от времени он ездил на Мэнскую электрическую железную дорогу, проезжая от Лэкси до Фейри-коттеджа. Он даже ненадолго вернулся на станцию Пил, чтобы отметить открытие линии Пил. Позже он был перекрашен в индийско-красный цвет и снят с производства, когда котел был снят и заменен на шпангоуты № 8. № 1 хранился под прикрытием на станции Дуглас до конца 2018 года, когда начались работы по его косметическому восстановлению для демонстрации. Готовый локомотив был возвращен в железнодорожный музей в 2020 году, где занял место Маннина №16 . В ознаменование 150-летия локомотива, буксирующего первый официальный поезд, Ассоциация сторонников паровых железных дорог острова Мэн поставила и установила на локомотив точную копию баннера Douglas & Peel United, которая также предоставила профессиональные поясняющие указатели.
.jpg/1280px-Beyer,_Peacock_&_Co._Ltd,_1255_of_1873,_Isle_of_Mann_Railway_loco,_MOSI,_Manchester,_July_2007_P7170017_(9883684044).jpg)
Второй из первоначальной партии локомотивов, поставленных на железную дорогу, № 2 был назван в честь графа Дерби , который владел островом Мэн до того, как он был продан британскому монарху, и на ранних фотографиях его часто можно увидеть без задней панели кабины ( В таком виде № 1 также присутствует на знаменитой фотографии вернисажа). № 2 Создал прецедент для использования Steam On The Electric в строительстве компанией Isle of Man Tramways & Electric Power Co. (есть две фотографии, иллюстрирующие это). № 2 - единственный локомотив железной дороги, который был сдан на слом, сегодня уцелел только грузовик-пони ; Трудно предположить, был ли это изначально № 2, поскольку на локомотивах было заменено очень много деталей. Он был снят с производства в 1951 году и тогда же разобран для использования в качестве запасных частей для других локомотивов меньшего класса. Рамы хранились в течение многих лет, прежде чем в 1980 году их сдал на слом «Крыса Пэт» (местный сборщик металлолома) по приказу тогдашнего менеджера Билла Джексона. Уцелевший грузовик с пони хранился в конце развязки Биркенхед в Порт-Эрине, на котором мелом было написано № 4 «Попробуй эти» . Позже перенесенный на верфь Дугласа, этот пони-грузовик был переоборудован с новыми буксами на роликовых подшипниках и поступил в регулярную эксплуатацию под другим локомотивом в 2020 году.
Последний из трех первоначальных первоначально должен был называться «Викинг» , но название было изменено в честь директора компании сэра Джона Пендера , и только столетие спустя, в 1993 году, на острове Мэн появился локомотив железной дороги. носить имя. Последняя покупка 1873 года у Бейера, Пикок, с течением времени мало модифицировалась по сравнению с одноклассниками и была снята с вооружения в 1950-х годах. В 1925 году Пендер попал в аварию на станции Дуглас, в результате которой погиб пожарный. Поезд не смог остановиться, когда прибыл на станцию, пробил буферы и остановился в платформе. Пожарный упал с подножки и получил смертельные травмы. Пендер переоборудовался в 1888 и 1913 годах. Третий, нынешний котел, был изготовлен в 1923 году для № 2 «Дерби» и установлен в 1951 году после того, как этот локомотив был разобран. Боковые стержни - от № 4. Лоха (штамповка 1416). Пендера разобрали на запчасти, чтобы остальные локомотивы оставались в рабочем состоянии. Многие детали из цветных металлов отсутствуют. Пендер покинул остров в 1977 году и теперь находится в виде секционной выставки в Музее науки и промышленности в Манчестере , недалеко от того места, где он был построен. В музее Пендера разобрали: котел и топка вышли из строя, правый цилиндр треснул. Правый бак снят и находится на хранении в музее; до прибытия туда многие детали кабины отсутствовали. Пендер был перекрашен после разделения на зеленый цвет BR Brunswick, напоминающий ливрею острова Мэн.
Названный в честь вице-губернатора Генри Бруэма Лоха и считавшийся «любимым» паровозом на железной дороге, поскольку первоначально построенный «Лох» был локомотивом малой мощности, но в 1909 году был перестроен в модель среднего котла, что придало ему такое же тяговое усилие. усилие, как № 10 и 11. № 4 отличается необычной особенностью: он снова вступил в строй в день закрытия линии. Будучи предназначенным для ребойлеринга в 1967 году, к сезону 1968 года он был готов к эксплуатации, и были проведены соответствующие паровые испытания. Однако условия изменились, и в конце сентября 1968 года линии Пил и Рэмси окончательно закрылись. Линия Порт-Эрин была сохранена, и № 4 использовался там в качестве южного паровоза в течение многих лет, пока он не был выведен из эксплуатации после рождественских рейсов 1995 года. Это был единственный локомотив, имевший неработающий купол «раструба», пока в 2021 году не были восстановлены предохранительные клапаны Солтера, а с 1979 года до вывода из эксплуатации была использована нестандартная темно-бордовая окраска. В настоящее время он окрашен в знакомый индийский красный цвет, и до капитального ремонта 2021 года он отличался от своих собратьев по сараю наличием на нем надписи Legs Of Mann и цифры «4 » . Он активно использовался в маркетинговой кампании «Года железных дорог» 1993 года, когда он был выбран для перевозки специальных услуг на Мэнской электрической железной дороге . После отзыва в 1995 году в рамках призыва Ассоциации сторонников паровой железной дороги острова Мэн « Un-Loch Your Cash» в 1998–2000 годах была профинансирована замена котла. Перезапущенный в пятый раз за свою карьеру в 2002 году, Лох снова вернулся в качестве постоянного члена флота. 20 мая 2008 года он столкнулся с фургоном и серьезно повредил буферную балку, разрушив деревянную часть. Срок действия сертификата котла истек 31 августа 2015 года, и после этого дня локомотив был выведен из движения. Капитальный ремонт начался в 2017 году. Он включал капитальную реконструкцию всех движущихся частей двигателя; замена наиболее изношенных узлов, новые боковые баки, пол кабины, угольный бункер и все трубопроводы. Котел был отремонтирован на железной дороге долины Северн, заменив около половины его новыми деталями, включая всю внутреннюю топку. Ему были переданы предохранительные клапаны Salter , которые не эксплуатировались на железной дороге более 60 лет. В начале 2021 года № 4 провел несколько тестовых запусков и был возвращен в строй, когда в конце мая начался сезон.
Прибывший под номером 4 в 1874 году, готовый к открытию линии Порт-Эрин, название «Мона» происходит от латинского названия острова Мэн. Он был перестроен в локомотив средней мощности в 1911 году. Последний раз переоборудованный в 1946 году, № 5 в дальнейшем регулярно работал на линии Пила и оставался в эксплуатации вплоть до сезона 1970 года, когда он стал неспособен работать на пару и впоследствии был законсервирован. После хранения он был куплен в частном порядке у недавно национализированной железной дороги в 1978 году, но оставался на месте, хранясь в вагонном сарае в Дугласе, пока в 1999 году его не снесли, чтобы освободить место для нового автобусного гаража и офисов. До 2020 года он находился в задней части здания. нового вагонного навеса (перенесенного туда в 1999 году, вскоре после того, как первоначальный навес 1893 года был снесен, чтобы освободить место для нового автобусного парка и административного центра), и к тому времени № 5 находился в очень плохом состоянии, все еще носивший выцветший навес 1967 года. весенне-зеленая ливрея. Неизвестно, вернется ли он когда-нибудь в строй, но вряд ли это произойдет в ближайшем будущем. Это был один из двух локомотивов, имевших латунный номер парка только на левой цистерне (второй - № 12). В 2020 году № 5 был разобран для удаления из него асбеста, а в январе 2022 года Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн обратилась с призывом провести косметический ремонт локомотива к празднованию 150-летия линии Пил-Лайн в 2023 году. ; это было завершено, и локомотив был представлен на мероприятии.
Однократная покупка в 1875 году у Beyer, Peacock & Co. (заводской номер 1524) и по дизайну аналогичная номерам 4 и 5, Peveril (названный в честь персонажа из романа сэра Вальтера Скотта « Певерил с пика ») получила широкое распространение. используйте на Peel Line в течение многих лет. Он был перестроен в локомотив средней мощности в 1907 году и последний раз переоборудовался в 1932 году. Он был выведен из эксплуатации в августе 1960 года и после этого выведен из эксплуатации, поскольку в течение нескольких лет служил маневровой станцией в Дугласе. В 1967 году он был выбран в качестве одного из локомотивов для статической демонстрации в годы правления маркиза Эйлсы на станции Сент-Джонс и был перенесен на станцию Дуглас для демонстрационных целей после закрытия линий Пил и Рэмси в 1968 году. Хранился вместе несколько лет. с номером 5 Mona в первоначальном навесе для вагонов Дугласа 1893 года, он был снят и косметически восстановлен членами Ассоциации сторонников паровой железной дороги острова Мэн в 1994 году и теперь находится в железнодорожном музее в Порт-Эрине, неся индийскую красную ливрею. послевоенных лет. Хотя железная дорога иногда рассматривает возможность восстановления, он все еще находится на статической выставке, но энтузиасты по-прежнему надеются, что он сможет вернуться в строй. В 2020 году локомотив был временно вывезен из музея, а затем вернулся в июне 2021 года. За этот период его частично разобрали для удаления асбеста. № 6 был возвращен в музей в 2022 году и покрашен новым слоем краски, снова в индийской красной ливрее.
Построенный в 1880 году (заводской номер Бейер, Пикок, номер 2038) и названный в честь парламента острова Мэн , этот локомотив был первым локомотивом железной дороги, который был выведен из эксплуатации еще в 1947 году, что объясняет отсутствие фотографий. № 7 был первым из флота, у которого песочницы были размещены прямо перед резервуарами для воды. В результате труба питательной воды была изменена с исходного С-образного конца на S-образную, входящую в котел между дымовой камерой и первым облицовочным кольцом, а не между первым и вторым облицовочными кольцами. Локомотив попал в столкновение с № 10 GH Wood в 1928 году, и в это время рамы были сильно повреждены; из-за большого объема работ, необходимых для его ремонта, № 7 не был выбран для дальнейшего внимания после вывода в 1947 году и был демонтирован. Разобранные рамы хранились на запасном пути на станции Дуглас в течение многих лет, а цистерны и кабина хранились отдельно и были списаны в 1974 году. После национализации оставшиеся рамы были куплены тем, что сейчас называется Обществом по сохранению железных дорог и трамваев острова Мэн. и хранился под открытым небом в Сантоне, позже Каслтауне. От них осталось очень мало, кроме основной рамы, угольного бункера и буферных балок, но на протяжении трех десятилетий они сохранялись как неотъемлемая часть истории железной дороги. Рамки, хранившиеся за пределами объекта в течение многих лет, были возвращены на всеобщее обозрение на товарной платформе станции Каслтаун в ноябре 2009 года. С тех пор рамки были отправлены с острова и сейчас находятся на хранении в Уитинге, Саффолк. [2] https://www.flickr.com/photos/45726467@N02/53542847762/in/datetaken/
Построенный в 1894 году и названный в честь персонажа романа сэра Вальтера Скотта, этот локомотив в течение многих лет базировался на железнодорожной линии Рэмси и оставался в эксплуатации до возрождения маркиза Эйлсы в 1967 году. Котел диаметром 11 дюймов и давлением 160 фунтов на квадратный дюйм, что дает ему ту же теоретическую выходную мощность, что и локомотивы со средними котлами, но на самом деле у него была склонность к нехватке пара в тяжелых поездах. Он был куплен группой защитников природы в 1978 году с целью полной реставрации, а в 1988 году котел был снят с рам и отправлен в мастерские Severn Valley Railway для реконструкции. Это был долгосрочный проект, и поскольку отношения между владельцами и руководством испортились, проект не был реализован. Однако владельцы предложили котел (теперь уже готовый) локомотиву-донору № 1 Сазерленд , чтобы он мог вернуться в строй к празднованию Steam 125 в 1998 году. Через три года эксплуатации на № 1 котел был помещен в № 8, который работал. в составе действующего парка до начала лета 2008 года. Будучи единственным примером локомотивов меньшего размера (№ 4 был переоборудован в среднюю конфигурацию), его часто можно было увидеть в легких поездах, специальных поездах и в качестве лоцмана станции. В мае 2010 года он выполнял непассажирские обязанности в рамках ежегодного мероприятия «Час пик» , и после долгих размышлений локомотив вернулся в собственность железной дороги в апреле 2012 года для использования в рамках мероприятия «Час пик» . № 8 вернулся на территорию станции Пил для показа в ознаменование 140-летия линии Пил 1 июля 2013 года и был размещен на коротком выставочном пути рядом с бывшей водонапорной башней станции. После закрытия сокращенного сезона 2020 года срок действия сертификата котла истек, и локомотив был отозван. В мае 2022 года локомотив отправился за пределы острова, чтобы присутствовать на Beyer Bash на легкорельсовом транспорте Уэлшпул и Лланфэр.
Дальнейшее увеличение интенсивности движения побудило железнодорожную компанию заказать еще один локомотив в 1896 году, при этом № 9 стал последним локомотивом Gorton Foundry в том году (Бейер, завод Пикок, номер 3815). Переваривавшийся только дважды, последний раз в 1912 году, «Дуглас» является одним из самых оригинальных членов флота, мало изменившимся с момента поставки. Единственными серьезными изменениями стала установка на локомотиве вакуумного тормозного оборудования для торможения поездов в сочетании с паровым тормозом (самая очевидная деталь - выхлопная труба из передней части кабины в дымовую камеру с правой стороны котла). Это также включало переход от деревянных тормозных колодок к железным . Как и № 14, локомотив когда-либо оснащался только предохранительными клапанами Солтера и никогда не получал более современного котла. Выведенный из эксплуатации в 1953 году после того, как его перевели на легкую работу, он был поставлен на хранение и косметически восстановлен к сезону 1969 года, но в конечном итоге был продан в 1978 году, хотя он так и не покинул железную дорогу. В 1980-х годах он был частично перекрашен в нестандартную коричневую окраску (которая, судя по ранним цветным фотографиям, предположительно использовалась на некоторых локомотивах) с черно-оранжевой обшивкой. Позже он был полностью окрашен, опять же в нестандартную черно-красную окраску (цвет, ранее использовавшийся в здании вокзала в Порт-Эрине), который сохранился до сих пор. Дверца коптильни в какой-то момент пропала, и ее заменили деревянной. В 2020 году № 9 был демонтирован, удален асбест, а котел, баки и кабина отпескоструены и покрыты красной грунтовкой. Котел в настоящее время хранится в Дугласе, а шасси и надстройка в настоящее время хранятся в действующем ангаре. В январе 2023 года Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн обнародовала планы косметического восстановления локомотива, чтобы он мог принять участие в праздновании 150-летия позже в том же году после аналогичного проекта с № 5 Mona .
Первый из двух покупок 1905 года и первый локомотив «среднего котла», № 10, назван в честь бывшего секретаря и директора железнодорожной компании Джорджа Генри Вуда . Будучи первым из более крупных классов локомотивов на линии, он широко использовался и редко выходил из строя, работая в основном на южной линии. Он проработал на протяжении многих лет маркиза Айлсы до национализации, но был снят с производства в 1977 году из-за неисправного котла. В это время он хранился на заводе Дугласа, и только в 1992 году, когда № 13 был выведен из эксплуатации, он был отремонтирован и вернулся в строй на Пасху 1993 года в рамках Года железных дорог . В то время он имел более темно-зеленую окраску и черно-красную подкладку, что было приближением к его оригинальной окраске. Локомотив одет в ливрею Spring Green, нанесенную в 2007 году в ознаменование сороковой годовщины захвата железной дороги лордом Эйлсой. Вместе с № 12 это единственные служебные локомотивы, на которых нет цифр на дымоходах. Срок действия сертификата котла истек 1 августа 2017 года, последний раз он появлялся на праздновании 50-летия станции Дуглас 29 июля 2017 года. Вскоре после этого начался капитальный ремонт: котел был отправлен на ремонт в апреле 2018 года, а каркасы - в компанию Alan Keef Ltd в октябре 2020 года. .
Второй локомотив, построенный в 1905 году, долгое время находился в парке и редко выходил из строя, был назван в честь другого директора компании и является старейшим членом железной дороги. Будучи перекипятленным в 1959 году, он использовался до последних лет работы компании, в годы правления маркиза Айлсы , и до национализации. Еще один котел был установлен в 1981 году (первый, находившийся в государственной собственности), когда он был перекрашен в нынешний индийский красный цвет, ранее имея вариацию весенне-зеленой окраски. Трубы для этого нового котла были профинансированы Ассоциацией сторонников паровой железной дороги острова Мэн , местной группой по охране природы. В 1989 году он был выбран для участия в телевизионной постановке «Имбирное дерево» , которая снималась на железной дороге, и был окрашен в матово-черную окраску без подкладки, которую он сохранял до конца сезона, прежде чем был перекрашен в индийскую красную окраску. Он также был показан в фильме «Пять детей и оно». Локомотив оснащен латунным капотом предохранительного клапана, установленным на котле (остальные окрашены), который первоначально эксплуатировался на поезде № 13 « Киссак» до 1971 года. Последний раз локомотив работал в 2007 году, и ему подарили новый котел от железной дороги Северн-Вэлли. Рамы были вывезены с площадки для реставрации Аланом Кифом в 2017 году. Локомотив был перевезен на железную дорогу Statfold Barn для повторной сборки и покраски в 2020 году и вернулся на железную дорогу 6 января 2022 года для испытаний перед повторным вводом в эксплуатацию к началу работы железной дороги. время года.
Двенадцатый локомотив был разовым заказом, по конструкции схож с ним, приобретенным двумя одноклассниками в 1905 году. Построенный в 1908 году (заводской номер Бейера Пикока № 5126) и названный в честь директора компании В.А. Хатчинсона, он был поставлен на железную дорогу с предохранительными клапанами Солтера и более глубокий свист , чем использовался ранее. Он все еще находится в эксплуатации и по сей день, он всегда был одним из самых активных членов флота, возможно, его превзошел только Мейтленд № 11 , и за свою карьеру он имел много разных окрасок. Сегодня он в основном находится в состоянии 1950-х годов и носит индийскую красную ливрею того периода, но его предыдущий облик был гораздо более отчетливым. Когда недавно национализированная железная дорога нуждалась в реконструкции инфраструктуры , № 12 стал вторым локомотивом, оснащенным новым котлом Hunslet . В это время ему были предоставлены резервуары для воды большего размера и квадратный «дом» или кабина, предположительно похожая на ту, которую перевозил Маннин № 16 . Эти особенности в сочетании с нетипичной синей окраской придавали локомотиву уникальный внешний вид по сравнению с его собратьями по сараю, и этот вид не пользовался большой популярностью. Из-за более высоких бортовых цистерн он имел большую склонность к крену на большей скорости, чем другие локомотивы в перестроенной форме. Однако он оставался в этом облике до тех пор, пока его не вывели из эксплуатации на реконструкцию, и снова ввели в движение в 2001 году в традиционной форме. Это был один из двух двигателей (второй - № 5), имевших латунный номер парка над заводской табличкой на танке. Он был утерян до реконструкции 1981 года и восстановлен в сезоне 2009 года. Он вернулся в эксплуатацию в апреле 2017 года после зимнего капитального ремонта и был выведен из эксплуатации после истечения срока действия сертификата котла 31 августа 2019 года. Работы по капитальному ремонту начались в мае 2021 года.
Еще один разовый заказ 1910 года (Бейер, завод Пикок, номер 5382), названный в честь директора компании, № 13 (в последнее время некоторые сотрудники железной дороги называли его 12а) был одним из наиболее часто используемых элементов железной дороги, его редко использовали. выведен из эксплуатации до тех пор, пока не был выведен из строя из-за неисправного котла на Рождество 1992 года. Котел был отремонтирован и помещен в корпус № 10 GHWood , который вновь был введен в эксплуатацию в рамках Года железных дорог в 1993 году. № 13 остался в разобранном виде. и хранится. В 2001 году было объявлено, что на нем будет установлен новый котел, и к сезону 2006 года его вернули в эксплуатацию. Окрашенный в теперь стандартную индийскую красную окраску, раньше он был темно-зеленого цвета Брансуика, который не считался исторической окраской железной дороги, но в то время был скорее «красивым цветом». У него более глубокий свисток, который был дан в 1980-х годах, но оригинальный латунный капот с предохранительным клапаном какое-то время носил номер 11, а в феврале 2013 года его вернули в номер 13 для мероприятия «Зимняя фотография». Номер 13 находится в обычном режиме. служба на железной дороге и часть действующего парка с момента возвращения в строй в 2006 году с новым котлом. При проведении перед этим паровых испытаний паровоз оказался с цифрой «12а», написанной мелом на заднем листе кабины, предположительно суеверным сотрудником цеха. №13 выведен из эксплуатации в 2013 году на ремонт котла. Они были завершены в марте 2015 года, и теперь локомотив снова в эксплуатации, проведя апрель того же года в Дугласе впервые за много лет. В марте 2016 года локомотив появился в зеленой ливрее падуба.
Построенный для Северной железной дороги острова Мэн в 1880 году, этот локомотив первоначально имел номер 3, а после слияния с железной дорогой острова Мэн в 1905 году стал 14-м, но не сразу получил свой номер и номер дымовой трубы (цифры были утеряны в 1956 году, когда был заменен дымоход). установлены). Это был единственный локомотив, приобретенный компанией Manx Northern и построенный компанией Beyer Peacock & Co. на их литейном заводе Gorton в Манчестере (заводской номер 2028), и по конструкции он был похож на № 7 Tynwald . Примечательный тем, что он все еще находится в почти «первоначальном» виде, он сохранял характерные предохранительные клапаны Солтера до вывода из эксплуатации в 1963 году, а после хранения был перекрашен в приближение к своей первоначальной цветовой гамме и выставлен на выставке на станции Сент-Джонс в 1967 году. и сезоны 1968 года. Позже он был выставлен на станции Дуглас. В 1978 году он был продан на остров для частной консервации и некоторое время оставался там недоступным для публичного просмотра. В июле 2021 года его сфотографировали в мастерских John Fowler Ltd. в Улверстоне. [3]
Этот уникальный локомотив 0-6-0T датируется 1885 годом и является единственным двигателем на линии, построенным компанией Dübs & Co из Глазго. Приобретенный для преодоления крутых уклонов Фоксдейлской железной дороги, он идеально подходил для этой работы, поскольку был тяжелее и мощнее, чем любой другой паровоз на острове. После слияния в 1905 году он имел номер 15 в железнодорожном парке острова Мэн (ранее был номером 4 на Северном острове Мэн) и использовался лишь спорадически, в первую очередь на специальных рынках Ramsey Cattle Mart, а также для поездов для уборки снега и в чрезвычайных ситуациях. Его перекипятили в 1923 году, получив на IMR первый котел с предохранительными клапанами «Росс». Когда маркиз Эйлса взял на себя управление деятельностью в 1967 году, он был перекрашен в весеннюю зеленую окраску и снова начал эксплуатироваться в качестве лоцмана станции Дуглас , работая на южной линии до 1968 года. Он оказался привлекательным для энтузиастов железной дороги, когда лорд Эйлса вернул его в эксплуатацию. . К 1975 году его покрасили в цвета Северного острова Мэн и поместили в новый музей в Порт-Эрине, где он оставался до 1993 года. В том же году он был возвращен в Дуглас по дороге для проведения технико-экономических испытаний с использованием пара. К 1995 году он получил широкую рекламу, работая на 1 из 12 уклонов горной железной дороги Снафелл в рамках празднования столетия. Это имело исторический прецедент, поскольку Каледония была сдана в аренду для строительных целей в 1895 году. С тех пор он является одним из исправных локомотивов: в 1999 году он был окрашен в нетипичный темно-синий цвет, а в 2007 году ему снова была присвоена сложная оригинальная схема окраски. Локомотив подвергся капитальному ремонту в 2009 году и вернулся в строй в январе 2013 года. В 2014 году он был преждевременно выведен из эксплуатации из-за проблем с котлом. Отремонтированный котел был возвращен с железной дороги Северн-Вэлли в апреле 2018 года, а локомотив был возвращен в эксплуатацию в сентябре 2018 года.
Последний локомотив, поставлявшийся на железную дорогу и построенный в 1926 году (снова фирмой «Бейер, Пикок и К°» (заводской номер 6296)), № 16 был самым мощным локомотивом 2-4-0Т на линии. Он был куплен для перевозки тяжелого лодочного поезда в Порт-Эрине, для чего ранее требовалось два локомотива, либо двуглавый, либо накрененный. Он больше, чем его старшие одноклассники, имеет больший диаметр котла (3 фута 6 дюймов), боковые баки большего размера (520 галлонов), более высокое давление в котле (180 фунтов на квадратный дюйм) и цилиндры большего размера (диаметр диаметром 12 дюймов). Кроме того, это был единственный локомотив, оснащенный новым вакуумным эжектором и паровыми шлифовальными машинками . Во время своей активной карьеры он редко использовался за пределами линии Порт-Эрин и хранился там в депо для локомотивов, когда в нем не было необходимости, поскольку вне курортного сезона обслуживание было значительно сокращено (частично из-за отсутствия лодочного поезда). Последние несколько лет он использовался в качестве двигателя на базе Дугласа на линии Пила, когда максимальное давление в котле было снижено из-за плохого состояния, что резко снизило бы производительность. Скорее всего, он никогда не путешествовал к северу от Кирка-Майкла по линии Рэмси, и никаких фотографических доказательств, подтверждающих это, не было. Он оставался в эксплуатации до 1964 года, а позже был перекрашен в весенний зеленый цвет и выставлен на статической выставке на станциях Сент-Джонс (а позже и Дуглас), пока в 1975 году не поступил в железнодорожный музей вместе с Каледонией и Сазерлендом . Кратковременно рассматривавшийся для реставрации в 1967 году, но отклоненный из-за нестандартного дизайна, он только один раз рискнул покинуть музей для восстановления в 1998/1999 году, и в то время его подвергали «облицовке» лакокрасочного покрытия, предыдущего пальто никогда не было на подкладке. Это имя носили два локомотива, второй был макетом, используемым на ежегодном параде Карнавала Дугласа; судьба этого локомотива неизвестна. В начале 2019 года было объявлено, что Маннин будет вывезен из музея для восстановления до рабочего состояния, а его место займет Сазерленд № 1 после завершения косметических работ. . Локомотив был вывезен из музея в начале 2020 года, а котел отправлен на железную дорогу Северн-Вэлли для оценки.
Этот двигатель был построен немецкой компанией Schöma в 1958 году и приобретен железной дорогой в 1992 году, заменив устаревшие железнодорожные вагоны (см. Ниже), которые после многих лет пренебрежения подходили к концу своего срока службы (не получая серьезного внимания). В рамках празднования Года железных дорог в 1993 году и после конкурса в местной прессе локомотив получил название « Викинг» - это имя первоначально было присвоено Пендеру № 3 еще в 1873 году, и его заменили в темно-зеленой ливрее, похожей на который в то время перевозил № 10 GHWood . При доставке он был в зеленой ливрее без подкладки с бортовым номером 208 на листе кабины, наследии его первого владельца «Braunschweigische Kohlenbergwerke (BKB)», Хельмштедт, Германия, где он ездил на 900 мм ( 2 фута 11 дюймов).+7 ⁄ 16 дюйма) калибра в открытой угольной шахте. Столкнувшись с проблемами из-за отсутствия технического обслуживания в последующие годы, № 17 теперь окрашен в весеннюю зеленую окраску после комментариев местных защитников природы о том, что локомотив (предпочтительно паровой) должен появиться в этой цветовой гамме. Хотя обычно № 17 ограничивался услугами непассажирских перевозок, в сезоне 2010 года он использовался в движении из-за неисправности паровоза; Обычно он работает в рамках ежегодных железнодорожных мероприятий«Час пик»в апреле и мае каждого года, а также в рамкахФестиваля транспорта наследия острова Мэнкаждый июль. Локомотив в настоящее время находится на хранении и не обслуживается, его будущее неопределенно. В 2012 году Департамент общественной культуры и отдыха объявил, что они ищут государственное финансирование в размере 750 000 фунтов стерлингов для строительства нового локомотива, который заменит«Викинг». В октябре 2012 года было объявлено, что для замены Viking был приобретен дизельный двигатель,поставкакоторогоожидается весной 2013 года.
№ 18 был построен для расширения Джубили-линии лондонского метрополитена в 1994 году и использовался подрядчиками, которые реконструировали примерно две трети линии Порт-Эрин в рамках проекта IRIS (схема канализации, по которой прокладывался магистральный трубопровод). проложен под железной дорогой в 2000–2002 годах, в результате чего начали функционировать маршрутные перевозки). Локомотив был куплен у подрядчиков после завершения работ и назван «Аилса» в честь Арчибальда Кеннеди, 7-го маркиза Эйлсы , внесшего большой вклад в развитие железной дороги в конце 1960-х годов. В то время было заявлено, что локомотив получит весеннюю зеленую окраску (известную как «Ailsa Green», поскольку это была стандартная окраска во время его владения), но он оставался в простой белой окраске до тех пор, пока не были удалены некоторые из его балластных грузов. в ржаво-красной нижней половине с белой верхушкой. Первоначально локомотив был построен для работы на строительной железной дороге в туннеле под Ла-Маншем , что объясняет его несколько приземистый внешний вид, хотя перед прибытием на остров кабину удлинили вверх. Это также приводит к ограничению видимости для водителя, который видел, что на нем установлены камеры видеонаблюдения для улучшения обзора. Однако эта инвалидность, а также отсутствие непрерывной вакуумной тормозной системы и максимальная скорость с механическим регулированием 25 км / ч (16 миль в час) гарантируют, что локомотив в основном используется на маневровых и постоянных путевых работах, будучи непригодным для пассажирских работ.
Когда в начале 1960-х годов Объединенный комитет железных дорог графства Донегол продавал излишки активов, железная дорога острова Мэн искала дешевую альтернативу своему стареющему парку паровозов и приобрела эти два вагона . Им уже были присвоены номера парка (которые остались у новых владельцев), но только когда двигатель № 18 Ailsa бывшего подрядчика был официально пронумерован в 2005 году, парк оказался в правильной последовательности. Эти вагоны были предметом больших споров в конце 1990-х годов, когда их реконструкция, превышающая бюджет, была остановлена новым руководством, и с тех пор никаких работ по ним не велось. Ассоциация сторонников паровой железной дороги острова Мэн выступала за их завершение, особенно в связи с потенциальным сообщением пригородных поездов между Порт-Эрином, Каслтауном и Дугласом, что расширило бы услуги, которые ежегодно предоставляются железной дорогой в связи с TT. . В настоящее время служба TT Commuter работает с использованием паровозов и прицепного состава, что приводит к высоким эксплуатационным расходам. Изменение отношения руководства может привести к их возвращению в строй в будущем, но на данный момент они остаются на станции Дуглас, ожидая завершения и возвращения в строй.
.jpg/1280px-No_21_(14602895809).jpg)
Построенный в качестве замены № 17 «Викинг» , это первый новый локомотив, пополнивший парк после № 18 «Аилса» . Подрамник, кузов, двигатель, генератор и органы управления локомотива совершенно новые. Тележки модифицированы на основе промышленного локомотива GE. Это первый локомотив на железной дороге острова Мэн, оснащенный кабиной на каждом конце, он прибыл на остров Мэн в декабре 2013 года. [6] Первые испытания выявили проблему с перегревом, и производители поставили новый тягач. на гарантии. В ходе дальнейших испытаний локомотив выполнял несколько пассажирских функций, в частности, возглавлял поезд-ресторан железной дороги. Однако с тех пор его обслуживание было очень ограниченным. Наконец, в августе 2019 года он поступил в регулярную эксплуатацию. [7] Однако это продолжалось всего несколько недель, прежде чем «проблема с электропитанием» привела к тому, что он застрял на подъездных путях в Каслтауне. [8] Это был его последний период в налоговой службе. Технические проблемы включали проскальзывание шин на колесах, проблемы с программным обеспечением, утечки масла, заклинивания трансмиссии и перегорание тяговых двигателей.
Есть также два четырехколесных вагона, построенных компанией Wickham , которые используются бригадами постоянных путей, и их часто перемещают между Мэнской электрической железной дорогой и линией по мере необходимости. Один из них (номинально № 23) был перестроен в 2013 году с бензиновым двигателем и фанерными бортами, другой был восстановлен до первоначального состояния в 2014 году с внутренним многоместным сиденьем и брезентовыми боковыми шторками. Третий вагон ранее использовался на трамвае Queen's Pier в Рэмси и был доставлен на железную дорогу в 1975 году для использования, когда были подняты линии Пил и Рэмси, и с тех пор был списан, хотя некоторые более мелкие детали и основные рамы остаются на хранении на станции Дуглас. . № 22 имеет номер своего автопарка над обоими торцевыми окнами, а № 23 имеет виниловые наклейки на одном окне. № 22 часто используется для прополки поездов, пожарных поездов и проверок линий после ненастной погоды, а № 23 обычно хранится неиспользуемым в комплексе мастерских.
.jpg/1280px-Simplex_(43694336801).jpg)
На железной дороге курсируют два небольших локомотива Simplex , один из которых базируется на станции Порт-Эрин для ежедневных маневровых работ в сезон; другой иногда можно встретить на Мэнской электрической железной дороге, на его боках нанесена кабина машиниста и гербы железнодорожной компании; № 24 был перекрашен в сентябре 2018 года и впервые получил номер парка и нарисованное название, а № 25 имеет желтую информацию о автопарке на капоте с гребнями по бокам кабины, причем название появляется только на виниле на кузове. наземная сторона. В 2022 году на него была установлена замененная кабина, которая имела тот же внешний вид, что и оригинал, но осталась с ручным стартером, тогда как № 24 оснащен электростартером. В прошлом оба агрегата периодически использовались на электрической железной дороге, при этом № 24 использовался как часть ряда кавалькад на станции Лакси и вокруг нее. Номер 25 какое-то время носил полностью желтую ливрею с красными шевронами, и сотрудники до сих пор в просторечии называют его «желтым», несмотря на то, что он был перекрашен в зеленый цвет.
Первые два двигателя Северной железной дороги острова Мэн были предоставлены компанией Sharp, Stewart and Company для открытия линии в 1879 году и представляли собой локомотивы-цистерны с бортовыми номерами 2-4-0 , носившие названия Ramsey и Northern. Дж. И. Бойд в своей книге «Железная дорога острова Мэн» (Oakwood Press, 1967) указывает, что Sharpies по размерам были похожи на локомотивы Beyer Peacock, построенные для IMR. Однако в их использовании ведущей радиальной оси (а не грузовика Bissell) и других характеристики, они были более традиционными образцами конструкции локомотивов середины викторианской эпохи, чем Бейерс железной дороги острова Мэн, что они были испытаны на скорости перед вводом в эксплуатацию и официально ограничены скоростью 45 миль в час. Были некоторые предположения, что их колесная база короче. (11 футов 6 дюймов по сравнению с 13 футами 9 дюймов у локомотивов Beyer Peacock) сделали их поездку менее устойчивой на более высоких скоростях. Однако это, похоже, не ограничило их полезность, поскольку оба были перекипятлены в 1892/3 году, и Макнабб. («Железная дорога острова Мэн», 1945 г.) сообщает, что они оба «износились» к 1905 г.
Рэмси был нанят МПР в IOMTEPCo для строительных работ в 19 веке. Хотя фотографий существует очень мало, известно, что они пережили захват железной дорогой острова Мэн в 1905 году, но никогда не меняли нумерацию, как два других локомотива Manx Northern. После поглощения они практически не использовались на линии (в то время железная дорога только что приобрела №№ 10 и 11) и были списаны в 1923 и 1912 годах соответственно. Сообщается, что Рэмси использовался для перевозки поездов Постоянного пути (Бойд, указ. соч.) до 1914 года. Их судьба, кроме этих дат, неизвестна, и они стали частью фольклора железнодорожной сети. Однако вполне вероятно, что как нестандартные локомотивы они были списаны, как только управление дорожного движения сочло их излишними для будущих потребностей. Вероятно, это произошло после поставки № 13 « Киссак» в 1910 году. Есть некоторые свидетельства (Бойд, указ. соч.), что железная дорога пыталась продать «Рэмси» в 1919 году, а затем снова в 1920 году в качестве локомотива подрядчика.
Все локомотивы железной дороги острова Мэн и Manx Northern No. 3 Thornhill были построены по адаптации очень успешной конструкции 1866 года, которую компания Beyer Peacock поставила для линий колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Норвежских государственных железных дорог (NSB). Помимо того, что он рассчитан на колею 3 фута ( 914 мм ), основные размеры идентичны NSB класса IV «Трыгве» . Локомотивы острова Мэн были трех основных вариантов; десять локомотивов «Маленький котел» с номерами с 1 по 9 и Северный остров Мэн № 3 (позже железная дорога № 14 острова Мэн) в том виде, в каком они были построены. У них были котлы диаметром 2 фута 10,75 дюйма, давление которых составляло 120 фунтов на квадратный дюйм. Цилиндры имели диаметр 11, ход поршня 18, а ведущие колеса - 45 дюймов. Они были доставлены тремя немного отличающимися партиями. Локомотивы с 1 по 3 имели резервуары для воды емкостью 320 галлонов, круглые очковые пластины кабины и питающие трубы формы «С»; От 4 до 6 были построены с баками емкостью 385 галлонов, квадратными очковыми панелями кабины и питающими трубами формы «С»; и 7 и 14 с баками емкостью 385 галлонов, квадратными очковыми пластинами и подающими трубками S-образной формы. 8 и 9 были оснащены котлами на 160 фунтов на квадратный дюйм, но в остальном были во многом идентичны 7 и 14.
Четыре локомотива, составляющие «среднюю» серию, — это номера с 10 по 13; котлы были увеличены до 3 футов 3 в диаметре и опрессованы до 160 фунтов на квадратный дюйм. Хотя это не увеличило теоретическое тяговое усилие, было обнаружено, что они были значительно менее склонны к нехватке пара на длинных подъемах из Дугласа по пути в Порт-Эрин и на линии Рэмси из Сент-Джонса. Эти локомотивы были построены с резервуарами для воды емкостью 480 галлонов. Размеры цилиндров и ведущего колеса не изменились. Три небольших котловоза - 4, 5 и 6 - были переоборудованы в вариант среднего котла с цистернами для воды емкостью 480 галлонов в 1907–1914 годах. № 16 с котлом диаметром 3 фута 6 дюймов, прессованным под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм и цилиндрами размером 12 на 18 дюймов, является единственным примером варианта «Большого котла». Он также имеет резервуары для воды емкостью 520 галлонов.
На официальной фотографии завода после завершения работы двигатели были окрашены в заводской серый цвет . Считается, что первоначальная ливрея компании была темно-зеленого цвета с черной подкладкой и белой или ярко-красной внешней подкладкой. Это оставалось стандартной ливреей с небольшими изменениями до конца Второй мировой войны. Первоначальная белая подкладка в какой-то момент уступила место оранжевой и красной (вероятно, около 1905 года), и со временем количество деталей, наносимых на подкладку, постепенно уменьшалось. На цветной фотографии Маннина 1949 года он изображен в зеленом цвете без подкладки (возможно, в результате перекраски в начале Второй мировой войны), в то время как Фенелла изображена в изношенной версии ливреи конца 1930-х годов, примененной, когда ее повторно кипятили в 1936/7 году.
Лишь в 1944 году железная дорога сменила стандартную окраску на Indian Red — ржаво-оранжевый цвет, похожий на красный оксид железа или свинцовый сурик. Краска «Индийский красный» производилась в железнодорожных мастерских и со временем имела тенденцию к окислению. Недавно перекрашенные локомотивы будут темно-красного цвета с небольшим количеством оранжевого; те, которые какое-то время не посещали покрасочную мастерскую, будут красновато-коричневыми. Он был раскрашен в бело-черно-белый цвет и оставался стандартным до повторного открытия в 1967 году, когда лорд Эйлса перекрасил служебные локомотивы в свежую «весеннюю» зеленую окраску. Это было очень похоже на яблочно-зеленый цвет Лондона и Северо-Восточной железной дороги . Причина заключается в том, что у преподобного Тедди Бостона , друга маркиза, была модель локомотива с острова Мэн в масштабе 4 мм , которую он раскрасил в цвета LNER. Это было показано Айлсе весной 1967 года, ей понравилось, и он быстро перекрасил 5, 8, 10, 11, 12 и 15, чтобы они соответствовали друг другу.
Весенний зеленый цвет стал стандартной окраской до национализации, когда новое руководство железных дорог острова Мэн решило перекрасить локомотивы в различные цвета, чтобы развеять представление о том, что на линии было только два локомотива. Первым обновленным был Loch № 4 , который в сезоне 1979 года появился в нестандартной ливрее Midland Red. Двумя годами позже Мейтленд № 11 появился в вариации схемы Indian Red, хотя некоторое время он был в тускло-черной окраске после того, как в конце 1980-х его использовали в постановке BBC «Имбирное дерево». Самой нетрадиционной окраской был Hutchinson королевского синего цвета № 12 с предполагаемой квадратной кабиной в стиле Маннина . Это никогда не пользовалось популярностью среди энтузиастов железнодорожного транспорта, и когда локомотив был переоборудован в 2001 году, он вернулся к традиционному «дому» Бейера, Павлина, с обернутыми передними и задними пластинами. Kissak № 13 появился в зеленом цвете Брансуика примерно в 1980 году и оставался в этой ливрее до тех пор, пока не был снят с производства в 1992 году. Когда GH Wood снова поступил на вооружение в 1993 году, он заменил Kissak в качестве темно-зеленого локомотива, в то время как Сандерленд уступил место весеннему зеленому локомотиву. на сезон 1998 года.
Эта разновидность ливрей продолжала использоваться до 1999 года, когда с приходом нового руководства все локомотивы были немедленно окрашены в индийский красный цвет, что является отсылкой к послевоенным годам. Единственным исключением была Каледония , которая была окрашена в темно-синий цвет, чтобы выступать в роли паровозика Томаса на ежегодном мероприятии «Томас и друзья». Локомотив № 10 GH Wood был продан в весеннем зеленом цвете в 2007 году, когда отмечалось 40-летие поглощения лордом Эйлсой , и вскоре после этого Каледония вернулась к своей оригинальной ливрее Manx Northern. В настоящее время № 4, 8, 12 и 13 имеют послевоенную красную индийскую ливрею, № 10 - зеленую окраску эпохи Айлса, а Каледония - более раннюю, более сложную версию бордовой ливреи MNR.
Вагоны железной дороги графства Донегол были окрашены в красно-кремовую цветовую схему, когда они прибыли на остров в 1961 году, а затем были перекрашены железнодорожной компанией в версию стандартной на тот момент темно-красной и кремовой окраски вагонов IMR. Она отличалась от каретной ливреи тем, что кремовый цвет был сохранен только для поясной полосы, а окантовка окон была окрашена в темно-красный цвет. Они оставались в этой ливрее до 1981/82 года, когда посетили покрасочные мастерские, причем одну из них на очень короткое время уступили в ярко-сине-белой ливрее. Вскоре после этого разразилась Фолклендская война , и появление в аргентинских цветах было сочтено неуместным, поэтому их быстро перекрасили в красно-белую схему (такую же, как в то время на островных автобусах) и оставались такими до вывода из эксплуатации. в начале 1990-х годов.
По прибытии в 1992 году «Викинг» № 17 имел темно-зеленый цвет и был перекрашен (но с добавлением черной и оранжевой обводки) для церемонии присвоения имени в 1993 году. В 1999 году местная группа поддержки выразила мнение, что один двигатель на линии должен быть в весенне-зеленой ливрее, и начальство выбрало таким номер № 17; с тех пор оно остается таковым. При доставке Ailsa № 18 была полностью белой, и было упоминание, что она будет перекрашена в другой цвет (весенний зеленый не учитывается из-за названия локомотива), но этого еще не произошло. Два локомотива Simplex окрашены в синий и желтый цвета, а вагоны Wickham также синие с желтыми шевронами.
Несмотря на то, что все модели Beyer и Peacocks от одного и того же производителя и имеют одинаковую конструкцию, они имеют небольшие различия; например, заводские таблички первых трех установлены перед трубкой подачи форсунки, тогда как № 4 и 5 являются центральными, что означает, что на заводских табличках необычно написано «LO CH» и «MO NA» из-за зазора, в котором проходит трубка. через. Все локомотивы железной дороги острова Мэн были снабжены латунными цифрами на дымоходе, в то время как двигатели бывшего MNR получили их после слияния в 1905 году. Сегодня на № 10 нет никаких цифр на дымоходе, а с № 15 ее сняли, когда ее вернули на Северную железную дорогу острова Мэн № 4 в 2007 году; когда он вернулся к движению в 1995 году, на нем были оба номера одновременно.
В 1946 году компания Beyer Peacock поставила три котла с новыми чугунными дымоходами, на которых не было цифр. Эти котлы были установлены на №№ 5, 10 и 12, которые в результате потеряли свои дымовые номера. Именно в этот момент № 5 и № 12 получили небольшие бортовые номерные знаки. № 12 снова потерял их при повторном кипячении в 1981 году. С годами резервуары для воды каждого локомотива латались в случае протекания, в результате чего каждый из них отличался рисунком заплат; сегодня этого не заметно так как баки сварные, а заклепки лишь муляжи в эстетических целях. Однако у Певерила № 6 в музее сохранились залатанные баки. Есть и несколько других отличий, например, поручни на задней части кабины № 5 отличаются по стилю от всех остальных, а у № 11 имеется латунный капот с предохранительным клапаном (когда-то принадлежавший № 13 был переработан из котел до 1939 года, установленный на № 13 до его переоборудования в 1971 году), № 4 с номером парка и тремя латунными ногами человека на буферной балке.
Локомотивы конюшни Beyer, Peacock оснащены стандартными свистками, которые можно разделить на высокие, средние и низкие. Свист среднего тона более распространен по той простой причине, что всякий раз, когда поставлялся новый котел, он издавал свист. Более высокий «гороховый» свисток на локомотивах до 1905 года также имеет два варианта: 1–6 выше, чем 7–9, а свисток, который носил Лох № 4 с 1978 по 1995 год, является самым высоким. Третий, гораздо более глубокий тон свистка был у №№ 12 и 13 при доставке, но к 1950-м годам он был изменен на более стандартную версию.
Когда № 13 был перестроен в 1971 году, компания Hunslet предоставила новый более глубокий свисток, а когда № 12 был капитально отремонтирован в 2001 году, он был оснащен оригинальным более глубоким свистком, который позже был заменен на свисток среднего тона. До вывода № 4, известный своим характерным высоким свистком, был заменен на свисток среднего тона, оставив только № 8 Фенелла и Каледония с пронзительным свистом. Неизвестно, какой тип свистков использовался на списанных локомотивах Sharp, Stewart. Иногда, например, в Thomas Days, Santa Specials и поездах конца сезона, сотрудники устанавливали на локомотивы свои собственные свистки, например тройные куранты, но изначально они никогда не устанавливались на локомотивы.
