Nord Noratlas — специализированный военно-транспортный самолет , разработанный и производимый французской авиастроительной компанией Nord Aviation .
Разработка началась в конце 1940-х годов с целью создания подходящего самолета для замены многочисленных старых типов, которые находились на вооружении Armée de l'Air (ВВС Франции), которые восходят к Второй мировой войне . В ответ на конкурс, организованный Direction Technique Industrielle (DTI), Nord представила свое предложение Nord 2500 , которое было выбрано как наиболее многообещающее. Опыт с первым прототипом, оснащенным двигателями Gnome-Rhône 14R , не впечатлил, поэтому проект был пересмотрен и получил название Nord 2501 , оснащенный двигателями Bristol Hercules 738/9 , произведенными SNECMA , что было признано приемлемым. Соответственно, Noratlas был введен в эксплуатацию Armée de l'Air 6 декабря 1953 года.
После его принятия Armée de l'Air, ряд других операторов в Европе и Африке решили закупить Noratlas для своих собственных военных воздушных служб. Оказавшись в похожей ситуации с Францией, немецкие ВВС Западной Германии решили принять то же решение, закупив этот тип для своих собственных целей. Израильские ВВС , Греческие ВВС и Португальские ВВС — все они использовали Noratlas в боевых условиях. Более того, операторы часто находили самые разные применения для этого типа, в некоторых случаях широко адаптируя самолеты для выполнения второстепенных ролей. Noratlas также был принят на вооружение рядом гражданских операторов, хотя большинство самолетов летали военные клиенты. Таким образом, за время производства Noratlas, которое длилось более десятилетия, было выпущено несколько сотен самолетов.
После окончания Второй мировой войны французские ВВС остались с двумя основными транспортными самолетами: немецким Junkers Ju 52 , который некоторое время производился во Франции после окончания конфликта, и американским Douglas C-47 (который был создан на основе гражданского авиалайнера Douglas DC-3 1930-х годов ), который был получен из излишков США. [1] Хотя оба эти типа обычно были известны своим хорошим уровнем обслуживания, они никоим образом не были современными или особенно большими по сравнению с более новыми современниками. Оба самолета страдали от общего набора недостатков, таких как традиционная конфигурация шасси с хвостовым колесом , из-за которой они находились в положении носа вверх в состоянии покоя, что усложняло погрузку и выгрузку груза, относительно ограниченные боковые загрузочные двери и ограниченная грузоподъемность.
В свете этих очевидных недостатков в 1947 году Direction Technique Industrielle (DTI) организовало конкурс проектов, целью которого было создание среднетяжелого грузового самолета, который бы обеспечивал очень высокую эксплуатационную гибкость. В ответ на конкурс Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) представило ответ в виде предлагаемого Nord 2500. Несколько других конкурирующих французских авиационных фирм, таких как Breguet и Sud-Ouest , предложили свои собственные проекты, BR-891R Mars и SO-30C соответственно. Nord 2500, который был спроектирован с открывающимися назад складными дверями для обеспечения легкой обработки грузов, считался наиболее перспективным из полученных предложений; согласно, 27 апреля 1948 года DTI разместило заказ на постройку пары прототипов для оценки.
10 сентября 1949 года первый прототип совершил свой первый полет . [2] Он был оснащен парой двигателей Gnome-Rhône 14R , каждый из которых был способен вырабатывать 1600 л. с. (1200 кВт), которые приводили в движение трехлопастные винты изменяемого шага . Однако летные испытания вскоре показали, что первый прототип был просто слишком медленным, чтобы быть полезным для большинства применений. Таким образом, на втором прототипе 14R были заменены парой двигателей Bristol Hercules 738/9 , построенных SNECMA , способных выдавать 2040 л. с. (1520 кВт), вместе с новым четырехлопастным винтом Rotol . Переработанная модель была переименована в Nord 2501. Будучи должным образом впечатлена его характеристиками после усовершенствований, DTI решила заказать еще три предсерийных самолета по стандарту Nord 2501. Эти предсерийные самолеты прошли обширные летные испытания, включавшие серию полетов против аналогичного американского Fairchild C-82 Packet . В результате было установлено, что N2501 превосходит другие самолеты, что привело к первоначальному заказу на производство партии из 34 самолетов 10 июля 1951 года.
Трагедия поразила усилия по разработке в 1952 году, когда первый прототип Nord 2501 был потерян в результате несчастного случая во время испытательного полета. 9 января 1953 года Nord 2501 был окрещен как Noratlas вдовой пилота, погибшего в результате крушения первого прототипа. Несмотря на неудачу из-за потери первого прототипа, Nord продолжил программу по графику, выполнив свой первоначальный контракт на 34 самолета к 25 июня 1953 года, а Armée de l'Air продолжила заказывать еще 174 Noratlas, в результате чего на вооружении Франции находилось в общей сложности 228 самолетов. [1]
Было разработано и предложено несколько различных моделей, но в конечном итоге они так и не были построены. Из построенных, пожалуй, наиболее отличительной была гражданская 2502 , которая имела дополнительные двигатели в виде пары турбореактивных двигателей Turbomeca Marboré , установленных на законцовках крыла, что улучшило ее взлетные характеристики. Предложенная 2506 должна была быть дополнительно усовершенствована на основе 2502, поскольку предполагалось, что она будет иметь воздушные тормоза , а также перепроектированные закрылки и регулируемое по высоте шасси . [2] После окончательного производственного цикла в 425 самолетов, последний Noratlas был построен в 1961 году. Его сменил и в конечном итоге заменил многонациональный Transall C-160 . [3]
Nord Noratlas был специально построенным двухмоторным двухбалочным транспортным самолетом. Он имел большой фюзеляж в форме гондолы, который был подвешен между двумя балками самолета и косвенно прикреплен к ним через его плечевое крыло . [1] Noratlas был намеренно спроектирован для эксплуатации в суровых условиях, с широко разнесенными шасси, в комплекте с широкими шинами низкого давления, для дополнительной устойчивости и пригодности для движения по пересеченной местности, в то время как винты имели достаточный зазор для выполнения таких операций. Он был оснащен парой двигателей Bristol Hercules 738/9 , построенных SNECMA , каждый из которых был способен выдавать 2040 л. с. (1520 кВт) и приводил в движение четырехлопастной винт Rotol . [1]
Вместительная кабина Noratlas могла вместить до 7,5 коротких тонн (6,8 т) груза или максимум 40 пассажиров; при полете с крейсерской скоростью 200 миль в час (320 км/ч) он мог перевозить 6-тонный полезный груз на расстояние до 750 миль (1210 км). [4] Груз обычно загружался и выгружался из главной кабины через обращенные назад складные двери, которые были намеренно расположены близко к уровню земли, чтобы облегчить обработку грузов. [1]
Во время службы в ВВС США самолет Noratlas изначально использовался в основном в качестве грузового самолета; однако 10 самолетов были переоборудованы, как и было приказано, для выполнения пассажирских перевозок. Однако после окончания Алжирской войны за независимость в 1962 году и завершения французских военных операций на этом театре военных действий многие самолеты прошли переоборудование для выполнения дополнительных второстепенных функций. Из различных послепоставочных доработок и модификаций, внесенных в парк самолетов Noratlas, восемь самолетов Nord Gabriel, которые использовались в качестве средств радиоэлектронной борьбы , были, пожалуй, самыми полезными, а также самыми долгослужившими самолетами. В 1989 году последний Gabriel был окончательно выведен из эксплуатации в ВВС США, что ознаменовало собой полное прекращение эксплуатации и более широкого типа самолетов.
Самолет Noratlas смог добиться особого признания и известности среди широкой общественности в результате его использования во время Суэцкого кризиса 1956 года. На начальном этапе англо -французской операции французские парашютисты успешно десантировались с использованием этого типа для быстрого развертывания в различных стратегических точках, например, непосредственно к югу от Порт-Саида и Порт-Фуада в Египте .
В послевоенные годы новообразованное государство Западная Германия столкнулось с ситуацией, похожей на ту, которая побудила Францию заняться разработкой Noratlas. Таким образом, правительство решило удовлетворить потребность ВВС Германии в новых транспортных самолетах таким же образом, в конечном итоге заказав в общей сложности 187 Noratlas с 1956 года. [1] Из них первые 25 самолетов были изготовлены во Франции, в то время как остальные 161 Noratlas были изготовлены базирующейся в Западной Германии компанией Flugzeugbau Nord по контракту; такие самолеты были обозначены как N-2501D . Из этих самолетов было поставлено только 173. [5] Flugzeugbau Nord была вовлечена в программу Noratlas с самого начала, которая была первым послевоенным авиационным проектом компании, отвечая за проектирование и производство большей части фюзеляжа самолета. [6]
По словам автора Джона П. Канна, если у Noratlas на немецкой службе и была слабость, так это то, что флот был оснащен четырьмя различными комплектами приборов кабины и электронными системами в результате его сложной схемы закупок. [7] Благоприятный опыт с Noratlas вселил энтузиазм в дальнейшие франко-германские совместные усилия, что привело непосредственно к более крупному и более совершенному транспортному самолету Transall C-160 . [8] В результате того, что превосходящий Transall стал доступен, немецкие ВВС пришли к выводу, что их флот Noratlas был вытеснен и стал излишним для потребностей. Соответственно, еще в 1964 году немецкие ВВС начали предлагать отдельные Noratlas для перепродажи; таким образом, Германия стала основным источником для различных более мелких национальных операторов, которые стали эксплуатировать этот тип. Португалия была крупным покупателем бывших немецких самолетов, покупая много для своих собственных военных нужд. [9] [1]
В 1956 году ВВС Израиля (IAF) первоначально закупили три образца N-2501IS. Однако эта закупка была сделана под давлением — французское правительство разрешило Израилю закупить только 12 своих реактивных истребителей Dassault Ouragan , если страна также приобретет по крайней мере три Noratlas в той же сделке. Израильтяне были расстроены условиями предложения, однако в то время Франция была одной из немногих стран, которые были готовы продать Израилю современное вооружение и боевые платформы; в конечном итоге израильское правительство согласилось на условия Франции. Однако, как только самолет поступил на вооружение, персонал IAF быстро осознал полезность Noratlas после его эффективности во время Суэцкого кризиса 1956 года. [10]
В 1959 году, будучи должным образом впечатленными его использованием в боевых условиях, ВВС Израиля закупили еще три N-2501IS; до Шестидневной войны 1967 года были также приобретены и введены в эксплуатацию еще 16 бывших немецких ВВС N-2501D. Флот Noratlas в первую очередь предназначался для перевозки грузов и парашютистов, хотя несколько самолетов проводили более нетрадиционные операции, будучи использованы в качестве импровизированных бомбардировщиков для выполнения дальних ударных миссий в Египте (известных как операция «Засуха»), во многом подобно тому, как современные C-130 использовали бомбу Daisy Cutter во Вьетнаме . Среди других второстепенных ролей, для которых, как известно, ВВС Израиля использовали свои Noratlas, была морская разведка в начале Шестидневной войны. Утверждалось, что Noratlas ВВС Израиля якобы идентифицировал USS Liberty до инцидента с USS Liberty . В 1978 году ВВС Израиля сняли с вооружения последний самолет «Норатлас».
В 1970 году ВВС Греции (HAF) получили 50 излишков Noratlas из Германии в качестве компенсационного пакета за события во время Второй мировой войны, а также в качестве элемента организованной НАТО военной помощи Греции. HAF Noratlas эксплуатировались 354-й тактической авиаэскадрильей, базирующейся на авиабазе Элефсис на окраине Афин . В ночь с 21 на 22 июля 1974 года несколько HAF Noratlas сыграли свою роль в операции Niki (что означает «Победа» на греческом языке), использовавшись для переброски 1-й греческой эскадрильи рейнджеров из Суды , Крит , в Никосию , Кипр , в рамках ответа Греции на турецкое вторжение на Кипр . Несмотря на возраст самолета и неблагоприятные летные условия, присутствовавшие на протяжении всего времени, 12 из 15 самолетов, участвовавших в операции Niki, сумели прибыть и приземлиться в международном аэропорту Никосии ; Полагают, что по крайней мере один самолет Noratlas был сбит дружественным огнем греческих войск. [11] Несмотря на это, операция позволила греческой 1-й эскадрилье рейнджеров помочь сохранить аэропорт Никосии под контролем Организации Объединенных Наций и избежать его сдачи турецкой бригаде, которая атаковала его.
.jpg/1280px-Nord_Noratlas_in_the_Museu_do_Ar_(4417847013).jpg)
Португальские ВВС эксплуатировали большое количество самолетов Noratlas. В 1960 году Португалия решила приобрести первую партию из шести военизированных самолетов N-2502A (обозначенных как N-2502F ) у французской авиакомпании Union Aéromaritime de Transport (UAT). За этой покупкой вскоре последовало еще шесть самолетов той же модели, на этот раз непосредственно у самой Nord Aviation. Позже еще 19 самолетов N-2501D были приобретены у немецких ВВС . [8] В целом, несколько подразделений португальских ВВС эксплуатировали Noratlas, включая Esquadra 32 , базировавшуюся на авиабазе Танкос с 1970 по 1977 год, Esquadra 92 , базировавшуюся на авиабазе Луанда в португальской Анголе с 1961 по 1975 год, Esquadra 102 , базировавшуюся на авиабазе Бейра в Мозамбике с 1962 по 1975 год, и Esquadra 123 , базировавшуюся на авиабазе Биссаланка в португальской Гвинее с 1969 по 1974 год.
В период с 1961 по 1975 год португальские ВВС активно использовали свой флот Noratlas на всех трех африканских театрах военных действий португальской колониальной войны . В этом длительном конфликте Noratlas в основном использовался для выполнения тактических транспортных миссий внутри театра военных действий, а также для перевозки и доставки португальских парашютистов во время воздушно-десантных операций. Вскоре после обретения независимости Анголой и Мозамбиком в 1975 году партия из шести бывших португальских Noratlas была передана правительствам этих двух новых стран. К сентябрю 1977 года все оставшиеся Noratlas были выведены из эксплуатации в Португалии.
К 1951 году гражданская версия Noratlas находилась в стадии разработки и получила множество заказов от отечественных и зарубежных клиентов. Известный как N -2502A/B , он был разработан для перевозки как пассажиров, так и грузов; принципиальное отличие между военными моделями и гражданским вариантом заключалось в добавлении пары небольших турбореактивных двигателей Turbomeca Marboré IIE , установленных в законцовках крыла, с целью улучшения характеристик типа только на взлетной фазе полета. [12] Двери для персонала, обычно используемые парашютистами, также были устранены, поскольку они считались не представляющими ценности для потенциальных гражданских клиентов, на которых они были нацелены. [13]
2502 использовался в основном гражданскими операторами, такими как Aéromaritime de Transport (N-2502A) и CGTA- Air Algérie (N-2502B). Однако Noratlas никогда не достигал того же уровня успеха военных версий на гражданском рынке; было завершено всего десять самолетов этой модели. Однако эта модель также часто оказывалась на военной службе через приобретения у гражданских операторов; как таковая, она имела относительно ограниченное обслуживание у гражданских клиентов.
Данные из Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [34]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
