Air Florida была американской бюджетной авиакомпанией , которая работала под собственным брендом с 1972 [3] по 1984 год. В период с 1972 по 1978 год Air Florida была внутригосударственной авиакомпанией . До громкой авиакатастрофы 1982 года в Вашингтоне, округ Колумбия, Air Florida считалась ранней историей успеха дерегулирования авиакомпаний США, быстро расширившись от своей первоначальной сети во Флориде, в том числе на международном уровне в Европу и Латинскую Америку. После краха авиакомпания боролась более двух с половиной лет, прежде чем окончательно обанкротилась в 1984 году.
После трехмесячной приостановки полетов из-за банкротства по Главе 11 Air Florida снова летала в течение 10 месяцев в 1984 и 1985 годах по контракту с Midway Airlines , используя бренд «Midway Express», причем Midway продавала билеты и занималась маркетингом. В 1985 году она была продана Midway.
Air Florida базировалась в Международном аэропорту Майами . Air Florida изначально была организована как внутригосударственная авиакомпания группой, в которую входили уроженец Майами Эли Тимонер в качестве председателя, Билл Шпорер в качестве президента, Джим Вудман в качестве вице-президента, Роберт Басси в качестве секретаря и Рид Клири в качестве главного пилота. Источником вдохновения послужила Pacific Southwest Airlines , давно существующая внутригосударственная авиакомпания Калифорнии. [4] Шпорер пришел из оператора Convair 990 APSA , что может объяснять первоначальное внимание Air Florida к 149-местному Convair 990 в качестве самолета, который должен был быть арендован у Modern Air Transport . Позже внимание переключилось на DC-8 Eastern Air Lines [5], прежде чем остановиться на Boeing 707 Pan Am , купленном за 1,1 млн долларов. Неспособность остановиться на самолете задержала одобрение Федерального управления гражданской авиации (FAA) и, таким образом, начало работы перевозчика. [6] [3]
Для эксплуатационных полномочий требовалось одобрение FAA. Как внутригосударственная авиакомпания, Air Florida не нуждалась в получении одобрения Совета по гражданской авиации (CAB), ныне несуществующего федерального агентства, которое тогда жестко экономически регулировало почти все воздушные перевозки в США (например, куда авиакомпания могла летать, сколько она могла взимать и т. д.). До 1972 года во Флориде не было никакого экономического регулирования внутригосударственных перевозчиков. Такое регулирование началось 1 октября 1972 года. Air Florida, совершившая первый полет 27 сентября, была унаследована, но впоследствии, пока она оставалась внутригосударственной авиакомпанией, Air Florida регулировалась Комиссией по обслуживанию населения Флориды (PSC) в таких вопросах, как ввод маршрута и тарифы. [7]
Тед Гриффин, бывший директор по маркетингу Eastern Air Lines, стал операционным руководителем с середины 1972 года, [6] в конечном итоге заняв пост президента. [8] Авиакомпания выполнила свои первые рейсы 27 сентября 1972 года, [3] предлагая обслуживание дважды в день во Флориде между Майами (MIA), Орландо (MCO) и Сент-Питерсбергом (PIE) по «треугольным» маршрутам MIA-MCO-PIE-MIA и MIA-PIE-MCO-MIA с односторонним ознакомительным тарифом в 12 долларов. [9] [3] К 15 мая 1973 года авиакомпания приобрела три турбовинтовых самолета Lockheed Electra , заменив Boeing 707. [10]
.jpg/1280px-Air_Florida_DC-9-15RC;_N75AF,_December_1980_CDX_(5126642549).jpg)
Air Florida была убыточной большую часть своего внутригосударственного существования. В 1972 году она попыталась провести первичное публичное размещение акций на сумму 3,2 млн долларов , [11] но рынок был неблагоприятным, и ей пришлось уйти. [12] Авиакомпания была приобретена контролируемой Тимонером публичной компанией Investment Property Builders (IPB) в качестве способа дать ей цену акций. [13] IPB стала Air Florida System, Inc, что объясняет, почему холдинговая компания Air Florida имела дату образования 1955 год. [2] В 1975 году Комиссия по ценным бумагам и биржам США обвинила Тимонера и швейцарский банк (среди прочих) в манипулировании ценой акций IPB в 1971 году. [14] Авиакомпания хронически недофинансировалась и не могла перейти на реактивные самолеты, из-за чего некоторые путешественники избегали Air Florida, оставив Тимонера в суете изыскивать средства. [8]
В декабре 1976 года группа инвесторов во главе с Эдом Акером , ранее руководителем Braniff , а в то время работавшим в страховой компании, провела рекапитализацию Air Florida. Группа Акера вложила 1,5 млн долларов, некоторые кредиторы согласились взять акции в обмен на 2 млн долларов долга, другие кредиторы согласились на мораторий, что позволило Air Florida приобрести самолеты DC-9 . [15] [16] Три самолета DC-9 были профинансированы American Financial Corp Карла Линднера , которая купила их у Air Canada и сдала в аренду Air Florida в обмен на недорогие акции и гарантии, что в начале 1980 года обеспечило Линднеру существенную выплату. [17] В середине 1977 года Акер стал генеральным директором и председателем, Тимонер стал президентом и главным операционным директором, а Тед Гриффин покинул компанию. [18] К февралю 1978 года перелом стал очевиден. Флот состоял из пяти самолетов DC-9, и еще три были на подходе. Слоган компании подчеркивал это изменение: «Все реактивные самолеты. Все время». [19] В сентябре 1977 года пассажиропоток вырос на 400+%, в октябре — на 600+%, с ноября 1977 по январь 1978 года — более чем на 350%. Годовой объем колл-центра увеличился более чем на 100%. [20]
В 1978 году Конгресс принял Закон о дерегулировании авиалиний , который постепенно отменил федеральное экономическое регулирование авиационной отрасли, начиная с 1979 года. CAB смягчил свою позицию до даты вступления закона в силу и разрешил Air Florida летать в Вашингтон, округ Колумбия , а также на Багамах, в Рок-Саунд и Нассау к концу 1978 года. [2] [21] [22]
Под руководством Эда Акера авиакомпания Air Florida больше не ограничивалась своим родным штатом и действовала агрессивно:
27 августа 1981 года Эд Акер покинул Air Florida, чтобы занять должность генерального директора в Pan Am , заявив, что Cunard сообщил ему, что должность капитана « Титаника» больше недоступна, поэтому он ищет сопоставимую задачу. [23] [24] Тимонер снова стал председателем и генеральным директором. [25]
13 января 1982 года авиакомпания Air Florida потерпела смертельную катастрофу в Вашингтоне, округ Колумбия, когда самолет Boeing 737 врезался в мост и оказался в реке Потомак . Видео спасательных работ широко транслировалось, как и культовое изображение сломанного хвоста самолета Air Florida, вытаскиваемого из реки. Бронирование билетов на самолет Air Florida иссякло. [31] Позже в том же году расследование Национального совета по безопасности на транспорте возложило ответственность за катастрофу на пилотов Air Florida. [32]
Судьба Air Florida пошла на убыль еще до краха. Значительные финансовые потери в четвертом квартале 1981 года были вызваны ожесточенными войнами тарифов, [33] в том числе Pan Am, которой теперь руководит Эд Акер. [34] Тяжелые потери продолжались в 1982 году, но даже после краха руководство Air Florida продолжало рассматривать слияния, на этот раз с Braniff , находившимся в бедственном положении, поскольку оно приближалось к банкротству и приостановке полетов в мае 1982 года. [35] Экономика была в беде, а авиакомпании — в особенности. [36] В июле Тимонер перенес изнурительный инсульт, и Дональд Ллойд-Джонс стал генеральным директором. Ллойд-Джонс был ветераном American Airlines, который проиграл конкурентную борьбу за наследника в American Бобу Крэндаллу и присоединился к Air Florida в качестве президента. [37] [38]
Центральным элементом стратегии восстановления Ллойд-Джонса было сокращение Air Florida. С июня 1982 по май 1984 года флот сократился с 29 до 11. [44] [45]
Высокие убытки 1982 года привели к тому, что внешние бухгалтеры Air Florida квалифицировали финансовые отчеты того года предупреждением о непрерывности деятельности ; у них были основания сомневаться в выживании Air Florida. [50] [51] Расходы на выплату процентов выросли до 35 млн долларов в 1982 году [41] с 10 млн долларов в 1980 году [39], что стало серьезной проблемой для сокращающейся компании, которая никогда не получала операционной прибыли более 10 млн долларов. С 4К83 года компания не выполняла свои обязательства по подаче отчетов CAB, и на момент ее краха у Air Florida было 27 млн долларов дебиторской задолженности — суммы, не полученные от туристических агентств, процессоров кредитных карт, других авиакомпаний и так далее. Это был источник финансирования после банкротства. [52] [53] Основной кредитор Air Florida объявил дефолт по кредитам в июле 1983 года, почти за год до того, как перевозчик Florida прекратил свою деятельность. Заголовки оставались негативными, поскольку Air Florida пробовала все более креативные способы сохранить финансирование. [54] К концу своего существования компания частично финансировала себя, не выплачивая обязательные платежи в кредитный союз сотрудников, налоги на заработную плату и медицинское страхование. [55]
.jpg/1280px-Midway_Express_Boeing_737-2T4;_N51AF@MIA,_October_1984_CKF_(5288235981).jpg)
В мае 1984 года Ллойд-Джонс внезапно ушел в отставку после потери доверия совета директоров. Его заменил председатель совета директоров Дж. Р. К. Тинкль. 3 июля авиакомпания прекратила деятельность и подала заявление о банкротстве по Главе 11. [30] Авиакомпания заявила, что снова будет летать, но не добилась большого прогресса. Затем, за неделю до крайнего срока суда в конце августа, Тинкль обратился к Midway, и сделка была быстро заключена, несмотря на то, что Midway тогда была сосредоточена на бизнес-путешественниках (включая 100% места первого класса), целевом рынке, отличном от клиентуры Air Florida. Midway также была не в лучшей форме. Она понесла существенные убытки в 1983 году [56] и понесла еще большие убытки в 1984 году. [57] Тинкль сказал, что выбрал Midway за ее «опытный персонал», «40 миллионов долларов наличными» и «систему маршрутов, которая очень хорошо управлялась». У нее определенно были деньги, чтобы снова запустить Air Florida. [58] Привлекательными для Мидуэя стали слоты Air Florida в нью-йоркских аэропортах Ла-Гуардия и Вашингтон Нэшнл, а также зимний спрос, компенсирующий зимнее затишье в преимущественно восточно-западной системе Мидуэя. [59]
Air Florida будет летать на самолетах 737 по контракту в Midway под торговой маркой «Midway Express» до тех пор, пока CAB не даст постоянное одобрение (первоначально оно давало временное одобрение) на приобретение Midway, при этом Midway продаст места. Номинальная сумма сделки составила 53 млн долларов, 35 млн долларов из которых были выплачены FAA за три самолета 737 (FAA администрировала федеральную программу гарантий по кредитам на самолеты, которая финансировала самолет). Многие стороны возражали против суда по делам о банкротстве, но у Midway было единственное предложение, поэтому судья одобрил его, вернув 300 сотрудников Air Florida на работу. [60] [61] В конце концов, Midway не пришлось платить за самолеты, вместо этого их купил арендодатель и сдал в аренду обратно Midway. [62] Midway контролировала Air Florida под надзором суда и обеспечивала ее оборотным капиталом . 15 октября 1984 года Air Florida dba Midway Express вернулась в небо. [63] Eastern подала в суд, чтобы остановить сделку. Ранее у компании была сделка с банкротным имуществом Air Florida по слотам аэропорта, но FAA отклонило ее, заявив, что слоты не являются собственностью авиакомпании. Eastern заявила, что Midway Express был просто обходным путем, чтобы позволить Midway купить слоты, но суд отметил, что тот факт, что Air Florida возобновила работу, был довольно большой разницей. [64]
В июле 1985 года Midway выделила наличные и привилегированные акции, обещанные для сделки [65] [66] , а 14 августа 1985 года суд по делам о банкротстве окончательно одобрил продажу Air Florida компании Midway, которую Midway изначально создала как дочернюю компанию под названием «Midway Airlines (1984)», покрасив самолеты в цвета Midway. [62] [67] В своем годовом отчете за 1985 год Midway раскрыла, что Midway Express получила прибыль в размере 1,4 млн долларов за период до приобретения. [66]
Air Florida рассматривалась как своего рода предостерегающая история о том, как дерегулирование может пойти не так. Это была «маленькая авиакомпания, которая смогла» [68] и «взлетевшая» авиакомпания, которая переросла свое руководство, попала в ужасную аварию и была за это наказана. [69] Томас Петцингер в классической книге « Жесткая посадка » об авиационной отрасли той эпохи оставляет похожее впечатление, втискивая период от рейса 90 до краха всего в один абзац, создавая впечатление, что крах произошел всего несколько месяцев спустя. [70]
Air Florida в лице Midway Express оказала существенное влияние на Midway. После плохих результатов 1983 и 1984 годов руководство Midway сменилось в 1985 году, и новое руководство реструктурировало авиакомпанию. Новая Midway была больше похожа на Midway Express, чем на авиакомпанию с полностью бизнес-классом, какой она была в 1984 году. Фактически, авиакомпания в конечном итоге стала полностью эконом-классом, как Midway Express. Midway добавила больше направлений для отдыха (таких как Финикс и Лас-Вегас), чтобы сопровождать Флориду, и к 1987 году флот 737 увеличился до 12. [71] Старая база технического обслуживания Air Florida в Майами стала базой технического обслуживания Midway. Эта версия Midway работала лучше старой. Midway вышла на уровень безубыточности в 1985 году [72] и получила солидную прибыль в 1986, [73] 1987 [74] и 1988 годах. [75]
Air Florida Commuter не была авиакомпанией, а системой аффилированных пригородных и региональных авиаперевозчиков, которые поставляли трафик в хабы Air Florida. В рамках соглашения, широко известного как код-шеринг, каждая авиакомпания красила свои самолеты в цвета Air Florida, а их рейсы указывались в системах бронирования как рейсы Air Florida. Air Miami стала первым филиалом в 1980 году, и более десятка других авиакомпаний стали частью системы, в том числе: Air Sunshine , Marco Island Airways , Florida Airlines , Key Air , Southern International , Skyway Airlines , North American Airlines , National Commuter Airlines , Gull Air , Pompano , Finair , Slocum , Atlantic Gulf , Skyway of Ocala и другие. Поскольку Air Florida оказалась в затруднительном финансовом положении, пригородная система была демонтирована в начале 1984 года. [76]
Air Florida спонсировала футбольный клуб Southampton Football Club , команду Английской футбольной лиги , в сезоне 1983-84 , в котором Southampton занял второе место в лиге. Сделка была расторгнута после одного сезона из-за неплатёжеспособности Air Florida. [ необходима цитата ]
Некоторые из вышеуказанных направлений в США и на Багамах обслуживались местными авиаперевозчиками Air Florida Commuter, использующими винтовые и турбовинтовые самолеты в рамках соответствующих код-шеринговых соглашений.
Air Florida также обслуживала Белиз-Сити, Белиз; Чарльстон, Южная Каролина; Чикаго ( аэропорт Мидуэй ), Иллинойс; Даллас/Форт-Уэрт ( аэропорт DFW ), Техас; Дюссельдорф, Германия; Франкфурт, Германия; Хьюстон ( аэропорт Хобби ), Техас; Париж, Франция; Мадрид, Испания; Провиденс, Род-Айленд; Провиденсьялес, острова Терк и Кайкос; Сент-Питерсберг, Флорида; Сан-Хуан, Пуэрто-Рико; Саванна, Джорджия; и Цюрих, Швейцария с основным реактивным обслуживанием в разное время за время своего существования. [81] Кроме того, Air Florida Commuter обслуживала Лейкленд, Флорида в начале 1983 года . [82]
Когда Air Florida прекратила свою деятельность в июле 1984 года, она эксплуатировала следующие самолеты: [83]
До своего закрытия авиакомпания Air Florida эксплуатировала следующие самолеты: [85]
