P -1 Hawk ( Curtiss Model 34 ) — истребитель -биплан с открытой кабиной 1920-х годов ВВС США . Более ранний вариант того же самолета до 1925 года имел обозначение PW-8 . [1]
Curtiss P-1 Hawk был первым самолетом Воздушной службы армии США, получившим обозначение «P» (Pursuit), которое заменило семь обозначений самолетов преследования, включая «PW» (что означает «Pursuit, двигатель с водяным охлаждением»). P-1 был серийной версией Curtiss XPW-8B , улучшенного варианта PW-8 , 25 из которых находились на вооружении 17-й эскадрильи преследования ВВС [2].
В сентябре 1923 года армия заказала производство PW -8 . [3] PW-8 (Curtiss Model 33) был разработан на базе гоночного самолета R-6 и был приобретен ВВС после конкуренции с Boeing Model 15 , получившим обозначение PW-9, для замены существующего армейского истребителя. Боинг МБ-3А . Хотя PW-8 был быстрее, чем PW-9 (оба имели максимальную скорость более 165 миль в час), в остальном он уступал самолету Boeing и его поверхностной радиаторной системе охлаждения, установленной на верхней и нижней поверхностях верхней части самолета. Крыло обтекаемое, было сложнее в обслуживании и уязвимо в бою. Однако помощник начальника Воздушной службы бригадный генерал Билли Митчелл согласился закупить 25 PW-8 в обмен на помощь Кертисса в совершении трансконтинентального перелета от рассвета до заката через Соединенные Штаты .
Прототип P-1, XPW-8B , появился, когда авиационная служба, которая выбрала Boeing PW-9 вместо PW-8 в качестве основного серийного истребителя, попросила Curtiss модифицировать последний из трех оригинальных XPW. -8 прототипов с крыльями, напоминающими крылья PW-9. Кертисс обозначил модифицированный самолет как Модель 34А и вернул его в Воздушную службу для оценки, откуда служба заказала его производство как P-1 . Первый серийный Р-1, серийный номер 25-410, был поставлен 17 августа 1925 года, за ним в последующие годы последовали варианты Р-1В и Р-1С с улучшенными двигателями. Новейшие варианты Р-1 оставались на вооружении до 1930 года.
В заказе на Р-1 от 7 марта 1925 года также требовалось пять самолетов с установленным более мощным двигателем Curtiss V-1400 мощностью 500 л.с. (373 кВт) . Они были завершены в январе 1926 года. Первый (SN 25-420) затем был модифицирован турбокомпрессором, установленным на правой стороне носовой части фюзеляжа , турбина которого приводилась в движение выхлопными газами двигателя; корабль получил обозначение ХР-2 . [4]
Однако двигатель Curtiss V-1400 не оправдал ожиданий, с нагнетателем или без него, поэтому после года эксплуатации три стандартных P-2 Hawk были заменены двигателями на Curtiss D-12 и, следовательно, были заменены. переименованы в P-1. Пятая машина (25-243) получила двигатель Curtiss V-1570 Conqueror и стала XP -6 . [4]
На вооружение было принято 93 серийных Р-1 в вариантах Р-1, Р-1А, Р-1В и Р-1С. Еще 52 P-1, варианты P-1D, P-1E и P-1F, были изготовлены путем переоборудования других вариантов Hawk, в первую очередь учебно-тренировочных самолетов AT-4 и AT-5.
P -3 Hawk был похож на P-1 Hawk, но имел радиальный двигатель R-1340-3 Wasp . Первый экземпляр этого типа, получивший обозначение XP-3A , был последним P-1A (серийный номер 26-300). Первоначально предполагалось, что двигатель будет оснащен двигателем Curtiss R-1454 мощностью 390 л.с. (291 кВт), но двигатель был признан неудовлетворительным, и его заменили на двигатель Pratt & Whitney R-1340 мощностью 410 л.с. (306 кВт). Второй XP-3A (серийный номер 28-189) имел капот и кок для уменьшения лобового сопротивления за счет радиального двигателя; участвовал в национальных воздушных гонках 1929 года, его скорость 186,84 миль в час (300,69 км/ч) дала ему второе место в гонке Thompson Trophy . [4]
Остальные четыре самолета были серийными P-3A , но в основном использовались для сервисных испытаний двигателя Pratt & Whitney Wasp . Помимо значительного увеличения лобового сопротивления, радиальный двигатель также ухудшал обзор пилоту. Добавление кольцевого капота Тауненда усугубило проблему с обзорностью и лишь ограниченно повлияло на скорость. [4] Он также был протестирован с различными типами капотов NACA с глубоким поясом. [5]
Два самолета XP-3A были модернизированы в 1929 и 1930 годах на двигатель Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior . Этот самолет получил новое обозначение XP-21 . С этим самолетом проводились испытания, но в серийное производство он так и не был доведен, несмотря на свое обозначение. [6]
Пять P-5 Superhawk , похожих на P-1C, но с двигателем Curtiss D-12F с турбонаддувом , были поставлены в 1928 году. Они имели максимальную скорость 166 миль в час (267 км/ч) на высоте 25 000 футов (7620 м), что значительно выше максимального потолка Р-1А, но их характеристики на низком уровне уступали [7]
В производство были запущены два одноместных усовершенствованных учебно-тренировочных варианта, АТ-4 и АТ-5А , с двигателями Wright-Hisso E / Wright-Hisso V-720 V-8. В результате снижения производительности этих двигателей меньшей мощности полеты на них стали считаться опасными даже для опытных пилотов. Все они были модернизированы двигателями Curtiss D-12D и возвращены для использования в качестве истребителей, получивших обозначения P-1D и P-1F соответственно. Пять тестовых вариантов AT-4/XAT-5 были переклассифицированы в P-1E . [2]
Всего было поставлено 202 самолета ПВ-8, П-1, П-2, П-3, П-4, П-5, АТ-4 и АТ-5. [8]
23 июня 1924 года, взлетев в 3:58 утра, армейский летчик-испытатель старший лейтенант Рассел Моэн покинул Митчел-Филд , штат Нью-Йорк, на PW-8 24-204, модифицированном дополнительными топливными и масляными баками, совершил полет на рассвете. сумеречный трансконтинентальный перелет через США. [9] Пять раз дозаправившись, он приземлился в Крисси Филд , Сан-Франциско, Калифорния, в 21:46, за одну минуту до наступления сумерек, преодолев 2670 миль (4297 км) за 20 часов 48 минут. Время его полета включало четыре запланированных 30-минутных остановки в Маккук Филд , штат Огайо ; Сент-Джозеф, Миссури ; Шайенн, Вайоминг ; и Салдуро-Сайдинг, Юта ; и незапланированная остановка в Норт-Платте, штат Небраска, для дозаправки, когда грязное поле в Миссури не позволило ему взять на себя полную загрузку. [10] Он также потерял час в McCook, чтобы починить сломанный топливный клапан после того, как чрезмерно нетерпеливый механик перетянул клапан, повредив его.
Первые пятнадцать P-1 служили в 27-й и 94-й эскадрильях преследования 1-й группы преследования , Селфридж-Филд , Мичиган . Первым «Хоком», поступившим на службу в авиакорпус в большом количестве, был P-1A (17-я, 27-я и 94-я эскадрильи преследования), начиная с 1925 года. В октябре 1928 года был сделан самый крупный заказ на 33 P-1 . Они были доставлены к апрелю 1929 года как P-1C . [5]
Учебно-тренировочные варианты АТ -4 и АТ-5 служили в составе 43-й эскадрильи преследования (школы) в Келли Филд , штат Техас. [5]
Всего было построено 202 «Хока» в базовых вариантах PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 и AT-5, в результате переоборудования 148 самолетов получили обозначение P-1. .
С каждой последующей моделью вес всех вариантов увеличивался, что приводило к небольшому снижению производительности каждой из них.
ЧилиДанные Curtiss Aircraft 1907–1947 гг., [12] Полная энциклопедия мировых самолетов [2]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные списки
(Вверху [изображение]) Одноместный биплан преследования Hawk 3 производства компании Curtiss Airplane and Consolidated (США) служил в RTAF в 1934-1949 годах. Знак отличия (
Хануман
, белое тело) указывал на принадлежность к Крылу 4. Это единственный Хоук 3, оставшийся где-либо.
.svg/1280px-Bandera_de_Bolivia_(Estado).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}