Bell P-39 Airacobra — истребитель , производившийся компанией Bell Aircraft для ВВС США во время Второй мировой войны . Это был один из основных американских истребителей, стоявших на вооружении, когда Соединенные Штаты вступили в бой. P-39 использовался советскими ВВС и позволял отдельным советским пилотам совершить наибольшее количество сбитых самолетов, приписываемое любому типу истребителей США, на которых летали какие-либо военно-воздушные силы в любом конфликте. [N 2] Другими основными пользователями этого типа были Свободная Франция , Королевские ВВС и ВВС итальянских воюющих сторон . [4]
Он имел необычную компоновку: двигатель располагался в центре фюзеляжа, позади пилота, а в носовой части приводился тянущий винт с длинным валом. Это был также первый истребитель, оснащенный трехопорным шасси . [5] Хотя размещение двигателя в средней части было новаторским, конструкция P-39 имела недостатки из-за отсутствия эффективного турбонагнетателя , что не позволяло ему выполнять работы на большой высоте. По этой причине ВВС Великобритании отвергли его для использования над Западной Европой, но приняли на вооружение СССР, где большая часть воздушных боев велась на средних и малых высотах.
Вместе с производной P-63 Kingcobra P-39 был одним из самых успешных самолетов производства Bell. [6]
В феврале 1937 года лейтенант Бенджамин С. Келси , руководитель проекта истребителей в Воздушном корпусе армии США (USAAC), и капитан Гордон П. Сэвилл , инструктор по тактике истребителей в Тактической школе воздушного корпуса , опубликовали спецификацию на новый истребитель через Циркулярное предложение X-609 . [7] Это был запрос на одномоторный высотный « перехватчик », имеющий «тактическую задачу перехвата и атаки самолетов противника на большой высоте». [8] Несмотря на то, что предложенный самолет назывался перехватчиком, его роль была просто продолжением традиционной роли истребителя-преследователя с использованием более тяжелого и мощного самолета на большей высоте. Спецификации предусматривали наличие тяжелого вооружения массой не менее 1000 фунтов (450 кг), включая пушку, двигатель Allison с жидкостным охлаждением и турбонагнетателем General Electric , трехопорное шасси , горизонтальную скорость полета не менее 360 миль в час (580 км/ч). на высоте и подъем на высоту 20 000 футов (6 100 м) за 6 минут. [9] Это был самый требовательный набор характеристик истребителя, который USAAC представил на тот момент. [N 3] Хотя ограниченные работы компании Bell по проектированию истребителей ранее приводили к созданию необычного Bell YFM-1 Airacuda , предложение Model 12 [11] приняло столь же оригинальную конфигурацию с двигателем Allison V-12, установленным в середине фюзеляжа , чуть за кабиной и гребной винт, приводимый в движение валом, проходящим под ногами пилота под полом кабины. [11]
Основной целью такой конфигурации было освободить место для 37-мм пушки Browning Arms Company T9 , позже произведенной Oldsmobile , стрелявшей через центр ступицы винта для оптимальной точности и стабильности. Это произошло потому, что Его Величество Пойер, конструктор руководителя проекта Роберта Вудса, был впечатлен мощью этого оружия и настаивал на его включении. Это было необычно, поскольку ранее конструкция истребителя определялась предполагаемым двигателем, а не системой вооружения. Несмотря на то, что Т9 работал разрушительно, он имел очень ограниченный боезапас, низкую скорострельность и был склонен к заклиниванию. [12] [13]
Вторым преимуществом среднемоторной компоновки было то, что она создавала плавный и обтекаемый профиль носовой части. Многое было сделано из того факта, что в результате получилась конфигурация «с такой же аккуратной и чистой носовой частью фюзеляжа, как носовая часть высокоскоростной пули». [14] Вход в кабину осуществлялся через боковые двери (установленные по обеим сторонам кабины), а не через сдвижной фонарь. Необычное расположение двигателя и длинный приводной вал поначалу вызывали некоторое беспокойство у пилотов, но опыт показал, что при аварийной посадке это представляло не большую опасность, чем при расположении двигателя в передней части кабины. Проблем с выходом из строя карданного вала не было.
XP-39 совершил свой первый полет 6 апреля 1938 года. [1] в Райт-Филд , штат Огайо , разогнавшись до скорости 390 миль в час (630 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнув этой высоты всего за пять минут. [15] Однако XP-39 оказался недостаточно эффективным на высоте. Летные испытания показали, что его максимальная скорость на высоте 20 000 футов (6 100 м) ниже, чем 400 миль в час (640 км / ч) первоначального предложения. [2]
Как первоначально указали Келси и Сэвилл, XP-39 имел турбонагнетатель, улучшающий его высотные характеристики. Белл охлаждал турбину с помощью ковша на левой стороне фюзеляжа. [16] Келси хотел помочь XP-39 преодолеть первые инженерные проблемы, но ему было приказано отправиться в Англию. Проект XP-39 был передан другим, и в июне 1939 года генерал Генри Х. Арнольд приказал провести испытания прототипа в аэродинамических трубах NACA , чтобы найти способы увеличения его скорости за счет уменьшения паразитного сопротивления. [17] Были проведены испытания, и инженеры Bell последовали рекомендациям NACA и армии по снижению сопротивления, в результате чего максимальная скорость была увеличена на 16%. [17] NACA писало: «Необходимо разместить нагнетатель внутри самолета с эффективной системой воздуховодов для охлаждения несущего винта и отвода охлаждающего воздуха и выхлопных газов». [18] Однако в очень тщательно спланированном XP-39 не оставалось внутреннего места для турбонаддува. Используя схему увеличения сопротивления, был обнаружен ряд потенциальных областей снижения сопротивления. NACA пришло к выводу, что максимальная скорость 429 миль в час (690 км/ч) может быть достигнута с помощью разработанных ими аэродинамических улучшений и модернизированного V-1710 только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем. [19]
На решающей встрече с USAAC и NACA в августе 1939 года Ларри Белл предложил, чтобы серийный самолет P-39 был без турбокомпрессора. [20] Некоторые историки подвергают сомнению истинную мотивацию Белла в изменении конфигурации самолета. Самая сильная гипотеза состоит в том, что на фабрике Белла не было активной производственной программы, и он отчаянно нуждался в денежных средствах. Другие историки отмечают, что испытания в аэродинамической трубе заставили конструкторов поверить в то, что турбокомпрессорная установка настолько аэродинамически загромождена, что у нее больше недостатков, чем преимуществ. [21] [22]
Армия заказала 12 YP-39 (только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем) для служебной оценки [23] и один YP-39A. После завершения этих испытаний, в результате которых были внесены детальные изменения, включая удаление внешнего радиатора [23] [24] и по рекомендации NACA [23] прототип был модифицирован как XP-39B ; после демонстрации улучшения характеристик [23] 13 YP-39 были доработаны в соответствии с этим стандартом, добавив два пулемета калибра 0,30 дюйма (7,62 мм) к двум существующим пулеметам калибра 0,50 дюйма (12,7 мм). [23] Не имея брони и самоуплотняющихся топливных баков, прототип был на 2000 фунтов (910 кг) легче серийных истребителей. [25]
Серийный P-39 сохранил одноступенчатый односкоростной нагнетатель с критической высотой (выше которой производительность снижается) около 12 000 футов (3660 м). [26] В результате самолет стало проще производить и обслуживать. Однако удаление турбодвигателя уничтожило все шансы на то, что Р-39 сможет служить высотным фронтовым истребителем. Когда в 1940 и 1941 годах были замечены недостатки, отсутствие турбонаддува сделало практически невозможным улучшить характеристики Airacobra. [N 4] Удаление турбокомпрессора и его впускного отверстия, вызывающего сопротивление, решило проблему сопротивления, но в целом снизило производительность. [18] В последующие годы Келси выразил сожаление по поводу того, что не смог отменить решение об отказе от турбонаддува. [28]
После завершения эксплуатационных испытаний, первоначально получивших обозначение P-45 , 10 августа 1939 года был размещен первый заказ на 80 самолетов; до начала поставок обозначение вернулось к P-39C. После оценки условий воздушного боя в Европе стало очевидно, что без брони и самогерметизирующихся баков 20 серийных P-39C не пригодны для боевого применения. Остальные 60 машин заказа были построены как P-39D с бронированием, самоуплотняющимися баками и усиленным вооружением. Эти P-39D были первыми «Аэрокобрами», поступившими на вооружение подразделений армейской авиации, и первыми, кто примет участие в боевых действиях. [23]
Р-39 представлял собой цельнометаллический одномоторный низкоплан с трехопорным шасси и двигателем V-12 жидкостного охлаждения Allison V-1710, установленным в центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной.
«Аэрокобра» была одним из первых серийных истребителей, задуманных как «система вооружения»; в данном случае самолет (первоначально известный как Bell Model 4) был разработан как платформа для 37-мм пушки Т9 . [29] Это оружие, разработанное в 1934 году Американской корпорацией вооружения, подразделением компании Oldsmobile , стреляло снарядом массой 1,3 фунта (0,59 кг), способным пробить броню толщиной 0,8 дюйма (20 мм) на расстоянии 500 ярдов (460 м). с бронебойными снарядами. Орудие длиной 90 дюймов (2,3 м) и массой 200 фунтов (90 кг) должно было быть жестко установлено и вести огонь параллельно и близко к центральной линии нового истребителя. Было бы невозможно установить орудие в фюзеляже, стреляя через ряды цилиндров двигателя с конфигурацией Vee и ступицу винта, как это можно было сделать с помощью 20-мм пушки меньшего размера. Из соображений веса, баланса и обзорности кабину нельзя было разместить дальше в фюзеляже, за двигателем и пушкой. [29] Было принято решение установить пушку в носовой части фюзеляжа, а двигатель в центральной части фюзеляжа, непосредственно за креслом пилота. Пропеллер тягача приводился в движение приводным валом длиной 10 футов (3,0 м), состоящим из двух секций и оснащенным самовыравнивающимся подшипником, позволяющим компенсировать отклонение фюзеляжа во время резких маневров. Этот вал проходил через туннель в полу кабины и был соединен с редуктором в носовой части фюзеляжа, который, в свою очередь, приводил в движение трех- или (позже) четырехлопастный винт через короткий центральный вал. Коробка передач имела собственную систему смазки, отдельную от двигателя; в более поздних версиях «Аэрокобры» коробка передач имела некоторую бронезащиту. [29] Радиатор с гликолевым охлаждением был установлен в центроплане крыла, сразу под двигателем; По обе стороны от него располагались по одному масляному радиатору в форме барабана. Воздух для радиатора и маслоохладителей засасывался через воздухозаборники в передней кромке обеих корневых кромок крыла и направлялся по четырем воздуховодам к граням радиатора. Затем воздух выпускался через три управляемых шарнирных створки возле задней кромки центроплана. Воздух для карбюратора всасывался через приподнятый овальный воздухозаборник сразу за задним фонарем. [30] [31]
Конструкция фюзеляжа была необычной и инновационной: в ее основе лежал прочный центральный киль, включавший в себя вооружение, кабину и двигатель. Основу конструкции составляли две прочные балки фюзеляжа по левому и правому борту. Они были наклонены вверх вперед и назад, образуя точки крепления для пушки Т9 и редуктора винта, а также для двигателя и аксессуаров соответственно. Мощная арочная переборка служила основной точкой крепления основного лонжерона крыла. Эта арка включала в себя огнезащитную панель и бронелист между двигателем и кабиной. Он также имел поворотный пилон и панель из пуленепробиваемого стекла за головой пилота. Арка также легла в основу корпуса кабины пилота; Кресло пилота крепилось к носовой части, как и пол кабины. Носовая часть фюзеляжа в передней части кабины представляла собой большие съемные крышки. В нижнюю носовую часть была встроена длинная ниша носового колеса. Двигатель и аксессуары были прикреплены к задней части арки и основным балкам конструкции; они тоже были закрыты большими съемными панелями. К кормовой части основной конструкции крепилась традиционная задняя часть фюзеляжа полумонокок. [30] [Н 5]
Поскольку пилот находился над удлинительной шахтой, он располагался в фюзеляже выше, чем у большинства современных истребителей, что, в свою очередь, давало пилоту хороший обзор. [29] Доступ в кабину осуществлялся через открывающиеся вбок «автомобильные двери», по одной с каждой стороны. В обоих были открывающиеся окна. Поскольку только правая дверь имела ручку как внутри, так и снаружи, она использовалась как обычный способ входа и выхода. Левая дверь могла открываться только снаружи и предназначалась для экстренного использования, хотя обе двери можно было выбросить. В условиях эксплуатации, поскольку крыша была неподвижной, конструкция кабины затрудняла эвакуацию в случае чрезвычайной ситуации. [32]
Полное вооружение состояло из пушки Т9 и пары пулеметов Браунинг М2 калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), установленных в носовой части. Это было заменено на две пушки калибра .50 и две пушки калибра .30 дюйма (7,62 мм) в XP-39B (P-39C, модель 13, первые 20 поставлены), а также две пушки калибра .50 и четыре пушки .30 (все четыре в крыльях). в P-39D (модель 15), который также имел самоуплотняющиеся баки и скобы (и трубопроводы) для бомбового или сбрасываемого бака массой 500 фунтов (230 кг). [23]
Из-за нетрадиционной компоновки в фюзеляже не было места для размещения топливного бака. Хотя для увеличения дальности полета были установлены подвесные баки, стандартный запас топлива размещался в крыльях, в результате чего P-39 был ограничен тактическими ударами на ближней дистанции. [33]
Для этого самолета также были характерны тяжелая конструкция и около 256 фунтов (116 кг) брони. Более тяжелый вес серийного Р-39 в сочетании с двигателем «Аллисон» только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем, ограниченными высотными характеристиками, заметно уступал современным европейским истребителям и, как следствие, первым истребительным частям USAAF в Европейский театр военных действий был оснащен самолетами Spitfire V. Однако скорость крена P-39D составляла 75°/с при скорости 235 миль в час (378 км/ч) – лучше, чем у A6M2 , F4F или P-38 до 265 миль в час (426 км/ч). [34]
Выше пиковой высоты нагнетателя, составляющей около 12 000 футов (3660 м), производительность быстро падает, что ограничивает его полезность в традиционных истребительных миссиях в Европе, а также в Тихом океане, где японские бомбардировщики нередко атаковали сверху P-39. потолок (который в тропическую жару был ниже, чем в более прохладном климате). Модели N и Q позднего производства, составляющие 75% построенных Airacobras, могли поддерживать максимальную скорость 375 миль в час (604 км/ч) на высоте до 20 000 футов (6 100 м).
Распределение веса могло привести к тому, что он вошел в опасный плоский штопор , что характерное советские летчики-испытатели продемонстрировали скептически настроенному производителю, который не смог воспроизвести этот эффект. Было установлено, что вращение могло быть вызвано только в том случае, если самолет летал без боеприпасов в носовой части. В руководстве по летной эксплуатации отмечалась необходимость балластировать передний боекомплект для достижения приемлемого центра тяжести . Управление на высокой скорости было легким, следовательно, были возможны скоростные повороты и выезды. P-39 приходилось удерживать в пикировании, так как он имел тенденцию выходить в горизонтальное положение, а рекомендуемый предел скорости пикирования ( Vne ), который никогда не превышался, составлял 475 миль в час (764 км/ч). [35]
Вскоре после поступления на вооружение летчики стали сообщать, что «при полетах Р-39 при определенных маневрах он переворачивался». Большинство этих событий произошло после того, как самолет заглох в высоко поднятом положении носа с применением значительной мощности. Пилоты Bell предприняли 86 отдельных попыток воспроизвести заявленные характеристики кувырка. Ни в коем случае им не удалось его повалить. В своей автобиографии ветеран-испытатель и пилот авиашоу Р.А. «Боб» Гувер приводит отчет о падении P-39. Далее он говорит, что, оглядываясь назад, он на самом деле выполнял Ломцовак , ныне распространенный маневр на авиашоу, который он также мог выполнять на Curtiss P-40 . [36] [N 6] Исследование его характеристик вращения было проведено в 20-футовом (6-метровом) туннеле свободного вращения Исследовательского центра НАСА в Лэнгли в 1970-х годах. Изучение старых отчетов показало, что во время более ранних испытаний самолет ни разу не перевернулся. Однако было отмечено, что все испытания проводились с моделируемым полным боекомплектом, что привело к смещению центра тяжести вперед. Обнаружив на хранении оригинальную модель P-39 для испытаний на вращение, новое исследование сначала продублировало предыдущие испытания с последовательными результатами. Затем модель была повторно балластирована, чтобы имитировать состояние без боекомплекта, в результате чего центр тяжести самолета был смещен назад. В этих условиях модель оказалась кувыркающейся. [38]
Задний двигатель имел меньшую вероятность поражения при атаке наземных целей, но был уязвим для атак сверху и сзади. На верхних пределах высоты «Аэрокобра» уступала многим самолетам противника. [39]
В сентябре 1940 года Великобритания заказала 386 P-39D (модель 14) с 20-мм пушкой Hispano-Suiza HS.404 и шестью пушками калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) вместо 37-мм пушки и шестью пушками калибра .30. В конечном итоге Королевские ВВС заказали 675 P-39. Однако после того, как первые «Аэрокобры» прибыли в 601-ю эскадрилью Королевских ВВС в сентябре 1941 года, выяснилось, что они имеют неадекватную скороподъемность и характеристики на высоте для условий Западной Европы. Всего их было 80, все в составе 601-й эскадрильи. Великобритания передала Советскому Союзу около 200 Р-39.
Еще 200 экземпляров, предназначенных для ВВС Великобритании, были приняты на вооружение ВВС США после атаки на Перл-Харбор как P-400 и отправлены в Пятые воздушные силы в Австралии для службы на Юго-Западном Тихоокеанском театре военных действий . [40]
К моменту нападения на Перл-Харбор было построено около 600 P-39. Когда в августе 1944 года производство P-39 закончилось, компания Bell построила 9558 [23] [24] «Аэрокобр», из которых 4773 (в основном -39N и -39Q [23] ) были отправлены в Советский Союз по программе ленд-лиза . Существовали многочисленные незначительные изменения в двигателе, винте и вооружении, но серьезных конструктивных изменений в серийных моделях не было, за исключением нескольких двухместных учебно-тренировочных самолетов TP-39F и RP-39Q. [41] [N 7] Кроме того, семь поступили в ВМС США в качестве радиоуправляемых дронов .
Испытания ламинарного крыла (на ХР-39Е) и двигателя Continental IV-1430 (на Р-76) оказались неудачными. [23] Концепция среднемоторного расположения пушки через ступицу получила дальнейшее развитие в Bell P-63 Kingcobra .
Морская версия с хвостовым шасси XFL-1 Airabonita была заказана как конкурент Vought F4U Corsair и Grumman XF5F Skyrocket . Первый полет он совершил 13 мая 1940 года, [23] но после трудного и длительного периода разработки и испытаний от него отказались.
«Аэрокобра» участвовала в боях по всему миру, особенно в юго-западной части Тихого океана, в Средиземноморье и на советских театрах военных действий. Поскольку его двигатель был оснащен только одноступенчатым односкоростным нагнетателем, P-39 плохо работал на высоте более 17 000 футов (5 200 м). И в Западной Европе, и в Тихоокеанском регионе Airacobra оказалась превзойденной в качестве перехватчика, и этот тип постепенно был переведен на другие задачи. [5] Его часто использовали на малых высотах для таких задач, как обстрел земли.
В 1940 году Британская комиссия прямых закупок в США искала боевые самолеты; они заказали 675 экспортных версий Bell Model 14 под названием « Карибу » на основании заявлений компании от 13 апреля 1940 года. Британское вооружение состояло из двух носовых пулеметов калибра .50 и четырех пулеметов Браунинга калибра .303 в крылья. 37-мм орудие было заменено 20-мм пушкой Hispano-Suiza .
Ожидания британцев были основаны на характеристиках невооруженного и небронированного прототипа XP-39. В британском производственном контракте говорилось, что на номинальной высоте требуется максимальная скорость 394 миль в час (634 км/ч) +/- 4%. [42] В ходе приемочных испытаний выяснилось, что серийные самолеты способны развивать скорость всего 371 миль в час (597 км/ч) на высоте 14 090 футов (4290 м). Чтобы самолет мог развивать гарантированную скорость, компания Bell разработала ряд модификаций, снижающих лобовое сопротивление. Площади руля высоты и руля направления были уменьшены на 14,2% и 25,2% соответственно. В хвостовой части были установлены модифицированные галтели. Стекло навеса было приклеено к раме шпаклевкой. Было замечено, что дверцы доступа к орудию на крыле вздулись в полете, поэтому их заменили более толстым алюминиевым листом. Точно так же створки шасси отклонялись на целых два дюйма на максимальной скорости, поэтому было установлено более прочное рычажное соединение, чтобы удерживать их на одном уровне. Площадь выхода охлаждающего воздуха из радиаторов масла и охлаждающей жидкости была уменьшена, чтобы скорость выхода соответствовала местному потоку. Были установлены новые выхлопные трубы двигателей, отклоненные в соответствии с местным потоком и с соплами для увеличения тяги. Закрыли пулеметные отверстия, убрали антенную мачту, установили цельный капот двигателя и добавили обтекатель выхлопной трубы.
Планер был окрашен 20 слоями грунтовки с тщательной шлифовкой между слоями. Был нанесен стандартный камуфляж и отшлифован, чтобы убрать края между цветами. Кроме того, было удалено около 200 фунтов (91 кг) веса, что сделало его легче обычного (7466 фунтов (3387 кг) брутто). [43] После этих модификаций второй серийный самолет ( серийный AH 571 ) во время летных испытаний достиг скорости 391 миль в час (629 км/ч) на высоте 14 400 футов (4400 м). Поскольку эта скорость находилась в пределах 1% от гарантийной, самолет был признан выполнившим контрактные обязательства. [42] Несмотря на успех этих модификаций, ни одна из них не была применена к другим серийным P-39. Более поздние испытания стандартного серийного P-400, проведенные Британским экспериментальным центром самолетов и вооружения (A&AEE), показали, что его максимальная скорость составила всего 359 миль в час (578 км/ч). [44]
Британские экспортные модели были переименованы в « Аэрокобры » в 1941 году. Еще 150 самолетов планировалось поставить по ленд-лизу в 1941 году, но они не были поставлены. Королевские ВВС (RAF) получили поставку в середине 1941 года и обнаружили, что характеристики серийного самолета без турбонаддува заметно отличались от ожидаемых. [45] В некоторых областях «Аэрокобра» уступала существующим самолетам, таким как Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , и его характеристики на высоте резко ухудшались. Испытания, проведенные Королевским авиастроительным заводом в Боскомб-Дауне, показали, что Airacobra достигла скорости 355 миль в час (571 км/ч) на высоте 13 000 футов (4 000 м). [46] Компоновка кабины подверглась критике, и было отмечено, что пилоту будет трудно катапультироваться в чрезвычайной ситуации, поскольку крышу кабины нельзя было отбросить. Отсутствие обзорной панели на лобовом стекле означало, что в случае сильного дождя пилоту не было видно передней части; В заметках пилота говорилось, что в этом случае дверные окна придется опустить и снизить скорость до 150 миль в час (240 км/ч) [47] . С другой стороны, это считалось эффективным для истребителей на малых высотах и штурмовых работ. Проблемы с подавлением вспышек пушек и выхлопных газов, а также с компасом можно было решить.
601-я эскадрилья RAF была единственным британским подразделением, использовавшим Airacobra в боевых условиях: первые два экземпляра они получили 6 августа 1941 года. 9 октября четыре Airacobra атаковали вражеские баржи возле Дюнкерка, что стало единственным боевым действием этого типа с RAF. Эскадрилья продолжала тренироваться с «Аэрокоброй» в течение зимы, но сочетание плохой исправности и глубокого недоверия к этому незнакомому истребителю привело к тому, что Королевские ВВС отказались от этого типа после одного боевого вылета. [4] В марте 1942 года подразделение перевооружили на «Спитфайры».
«Аэрокобры», уже находившиеся в Великобритании, вместе с остальной частью первой партии, строящейся в США, были отправлены в советские ВВС, единственным исключением был AH574 , который был передан Королевскому флоту и использовался для экспериментальных работ, в том числе для первая посадка авианосца на трехопорном самолете с шасси 4 апреля 1945 года на HMS Pretoria Castle , [48] пока он не был списан по рекомендации приехавшего летчика-испытателя Bell в марте 1946 года. [49]
Соединенные Штаты реквизировали 200 самолетов, производившихся для Великобритании, приняв их на вооружение как P-400 (названные в честь заявленной максимальной скорости 400 миль в час (640 км/ч)). [ нужна цитация ] После нападения на Перл-Харбор P-400 был направлен в учебные подразделения, но некоторые из них участвовали в боях в юго-западной части Тихого океана, в том числе с ВВС Кактуса в битве за Гуадалканал . [50] Несмотря на то, что он уступал японским истребителям, он хорошо показал себя при обстрелах и бомбардировках, часто оказываясь смертельным при наземных атаках на японские войска, пытающиеся вернуть себе Хендерсон-Филд . Орудия, утилизированные от P-39, иногда устанавливались на ПТ-катера ВМФ для увеличения огневой мощи. Тихоокеанские летчики часто жаловались на проблемы с летно-техническими качествами и ненадежность вооружения, однако к концу 1942 года части Р-39 Пятой воздушной армии затребовали около 80 японских самолетов, при этом столько же было потеряно Р-39. P-39 Пятой и Тринадцатой воздушной армии не одержали больше воздушных побед на Соломоновых островах из-за ограниченной дальности полета и плохих высотных характеристик.
Впервые «Аэрокобры» сразились с японскими «Зеро» 30 апреля 1942 года в бою на малой высоте недалеко от Лаэ, Новая Гвинея. С мая по август 1942 года бои между «Аэрокобрами» и «Зеро» регулярно происходили над Новой Гвинеей. Сборник боевых отчетов показывает, что «Зеро» был либо равен P-39, либо был близок к нему по скорости на высотах различных столкновений на малых высотах.
С сентября по ноябрь 1942 года пилоты 57-й истребительной эскадрильи летали на Р-39 и Р-38 с аэродрома, построенного на земле, снесенной бульдозерами в заливе Кулук на бесплодном острове Адак на Алеутских островах Аляски . Они атаковали японские войска, вторгшиеся на острова Атту и Киска на Алеутских островах в июне 1942 года. Фактором, унесшим больше всего жизней, были не японцы, а погода. Низкие облака, густой туман и туман, проливной дождь, снег и сильный ветер сделали полеты опасными, а жизнь — несчастной. 57-я дивизия оставалась на Аляске до ноября 1942 года, затем вернулась в США.
Хотя лейтенант Билл Фидлер был единственным американским пилотом, ставшим асом на P-39, многие более поздние американские асы одержали одну или две победы на этом типе. «Аэрокобра» показала хорошие характеристики на малых высотах, а ее огневая мощь была впечатляющей; Тем не менее, вскоре на Тихоокеанском театре военных действий стало шуткой, что P-400 — это P-40 с «Зеро» на хвосте. [51]
В Северной Африке 99-я истребительная эскадрилья (также известная как « Летчики Таскиги» ) быстро перешла с P-40 и получила P-39 в феврале 1944 года, но летала на этом типе всего несколько недель. 99-й полк выполнял свои обязанности, включая поддержку операции «Гингл» над Анцио , а также миссии над Неаполитанским заливом на «Аэрокобре», но одержал несколько воздушных побед. [52]
В число основных эксплуатантов МТО P-39 входили 81-я и 350-я истребительные группы , выполнявшие морское патрулирование из Северной Африки и далее через Италию. К марту 1944 года 81-я дивизия была переведена в Китайско-Бирма-Индийский театр военных действий , а 350-я дивизия начала переход на P-47D в августе 1944 года, оставаясь в Италии в составе 12-й воздушной армии.
Наиболее успешное и многочисленное применение Р-39 имели советские ВВС . Значительно улучшенные модели N и Q они получили по паромному маршруту Аляска-Сибирь . Тактическая обстановка Восточного фронта не требовала таких высотных действий, как RAF и AAF. Сравнительно низкая скорость и малая высота большинства воздушных боев на Восточном фронте соответствовали сильным сторонам P-39: прочная конструкция, надежное радиооборудование и достаточная огневая мощь.
Советские летчики ценили пушечное вооружение Р-39 прежде всего за его возможности воздушного боя. Распространённое на Западе заблуждение состоит в том, что истребители Bell использовались в качестве штурмовиков. Это связано с тем, что советский термин для обозначения задачи Р-39 « прикрытие сухопутных войск » (прикрытие сухопутных войск) был ошибочно принят как означающий непосредственную поддержку с воздуха . В советском использовании оно имеет более широкое значение, включая защиту воздушного пространства над армейскими операциями. Советские P-39 действительно совершали обстрелы, но «никогда это не было основной задачей или сильной стороной этого самолета». [53] Чтобы удовлетворить требования к обстрелу, Советы построили тысячи тяжелобронированных самолетов Ил-2 . Что касается истребителей Bell, Советы разработали успешную тактику группового воздушного боя и одержали удивительное количество воздушных побед над различными немецкими самолетами. Советские Р-39 без проблем переправляли Юнкерс Ju 87 « Штука » или немецкие двухмоторные бомбардировщики, а также соответствовали, а в некоторых областях превосходили Мессершмитты Bf 109 начала и середины войны . Обычным прозвищем Аэрокобры в ВВС было Кобрушка («маленькая кобра») или Кобрасточка , смесь Кобры и Ласточки (ласточка), «милая маленькая кобра». [54]
«Мне понравилась «Кобра», особенно версия Q-5. Это была самая легкая версия из всех «Кобр» и лучший истребитель, на котором я когда-либо летал. Кабина была очень удобной, обзорность превосходной. Приборная панель была очень эргономичной, с Весь набор приборов вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса.Он имел даже рельефную трубку в форме воронки.Бронированное стекло было очень прочное,чрезвычайно толстое.Броня сзади тоже была толстая.Кислородное оборудование было надежный, хотя маска была совсем маленькой, закрывала только нос и рот. Эту маску мы носили только на большой высоте. Радиостанция КВ была мощной, надежной и четкой».
Советский летчик Николай Георгиевич Голодников вспоминает свои впечатления от полета на Р-39 [55]
Первые советские «Кобры» имели 20-мм пушку «Испано-Сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированных и установленных в носовой части. Позже прибыли «Кобры» с 37-мм пушкой М4 и четырьмя пулеметами, двумя синхронными и двумя крыльевыми. «Мы сразу убрали крыльевые пулеметы, оставив одну пушку и два пулемета», — вспоминал позже Голодников. [55] Эта модификация улучшила скорость крена за счет уменьшения инерции вращения . Советские летчики ценили пушку М4 за ее мощный снаряд и надежность действия, но жаловались на низкую скорострельность (три выстрела в секунду) и недостаточный боезапас (всего 30 выстрелов). [55]
Советы использовали «Аэрокобры» в основном для боя в воздухе [56] против различных немецких самолетов, включая Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 и Ju 88 . В ходе битвы на Кубани ВВС полагались на Р-39 гораздо больше, чем на Спитфайры и Р-40. Александр Покрышкин из 16-го Гв.ИАП ( 16-й гвардейский истребительный авиационный полк ) одержал в той кампании 20 побед на Р-39. [57]
Последним самолетом, сбитым Люфтваффе, был советский Р-39, 8 мая облт . Фриц Штеле из 2./JG 7 летал на Me 262 над Рудными горами . [58] Кроме того, последняя советская воздушная победа была одержана на P-39 9 мая, когда капитан Василий Пшеничиков забил гол Focke-Wulf Fw 189 над Прагой . [59] Пять из 10 самых результативных советских асов совершили большую часть своих побед на Р-39. Григорий Речкалов одержал 44 победы в составе «Аэрокобр». Покрышкин одержал 47 из своих 59 побед на P-39, что сделало его самым результативным летчиком-истребителем P-39 среди всех стран и самым результативным летчиком-истребителем союзников, использующим американский истребитель. [60] Сюда не входят его 6 общих побед, по крайней мере некоторые из которых были достигнуты на P-39.
Соединенные Штаты не поставляли бронебойные снаряды М80 для автопушек советских П-39 — вместо этого Советы получили 1 232 991 осколочно-фугасный снаряд М54, которые они использовали в основном для боя воздух-воздух и против мягких наземных целей. ВВС не использовала Р-39 для уничтожения танков. [61]
Всего в Советский Союз было отправлено 4719 P-39, что составило более трети всех истребителей, поставленных США и Великобританией в ВВС, и почти половину всего производства P-39. [62] Потери советских «Аэрокобр» составили 1030 самолетов (49 в 1942 г., 305 в 1943 г., 486 в 1944 г. и 190 в 1945 г.). [63]
В составе ВВС СССР «Аэрокобры» служили еще в 1949 году, когда в составе 16-й гвардейской истребительной авиационной дивизии в Беломорском военном округе действовало два полка . [64]
В общей сложности 23 отремонтированных Airacobras, взятых в аренду у Пятых ВВС США (5 AF), использовались Королевскими ВВС Австралии (RAAF) в качестве временных перехватчиков в тыловых районах. Самолету был присвоен серийный префикс RAAF A53. [65]
В первые месяцы войны на Тихом океане RAAF смогли получить достаточно самолетов Curtiss Kittyhawk для оснащения трех эскадрилий, предназначенных для службы на передовой в Новой Гвинее . [66] и – перед лицом увеличения японских воздушных налетов на города в северной Австралии – был вынужден полагаться на подразделения P-40, P-39 и P-400 5-го ВВС для защиты таких районов, как Дарвин . В середине 1942 года подразделения USAAF P-39 в Австралии и Новой Гвинее начали получать совершенно новые P-39D. [66] Следовательно, P-39, которые были отремонтированы в австралийских мастерских, были переданы в аренду 5 ВВС РАФ. В июле семь P-39F прибыли в 24-ю эскадрилью в Бэнкстауне RAAF в Сиднее. [65] [66] В августе семь P-39D были получены 23-й эскадрильей RAAF на аэродроме Ловуд , недалеко от Брисбена . [65] [66] Обе эскадрильи также эксплуатировали другие типы, такие как учебно -тренировочные самолеты CAC Wirraway . Ни одна из эскадрилий не получила полного комплекта «Аэрокобр» и не участвовала в боях с ними. С начала 1943 года роль противовоздушной обороны выполняло крыло «Спитфайров».
И 23-я, и 24-я эскадрильи были преобразованы в пикирующие бомбардировщики Vultee Vengeance в середине 1943 года, их P-39 были переданы двум недавно сформированным истребительным эскадрильям: № 82 (дополняющие P-40, все еще дефицитные) в Бэнкстауне и № 83 ( в ожидании разработанного австралийцами CAC Boomerang ) в Стратпайне , недалеко от Брисбена. [65] После службы в этих эскадрильях в течение нескольких месяцев оставшиеся «Аэрокобры» были возвращены в USAAF, и RAAF прекратили эксплуатацию этого типа. [65]
В 1940 году Франция заказала у Bell Р-39, но из-за перемирия с Германией они не были поставлены. После операции «Факел» французские войска в Северной Африке перешли на сторону союзников и были перевооружены союзной техникой, включая P-39N. С середины 1943 года три истребительные эскадрильи: GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre и GC 1/5 Champagne летали на этих P-39 в боях над Средиземным морем, Италией и Южной Францией. Партия P-39Q была доставлена позже, но к концу 1944 года в передовых частях «Аэрокобры», никогда не пользовавшиеся популярностью у французских пилотов, были заменены на P-47 .
В июне 1944 года ВВС итальянских воюющих сторон (ICAF) получили 170 P-39, большинство из них -Q и несколько -N (15-й излишек самолетов USAAF, хранящихся на аэродроме Неаполь-Каподикино), а также как минимум один -L. и пять -Ms. Р-39 Н (без подкрыльевых обтекателей для пулеметов калибра .50) имел двигатели с ресурсом около 200 часов; немного новее двигателей P-39Q с наработкой 30–150 часов. Всего будет использовано 149 P-39: P-39N для обучения, а более новые Q будут использоваться на передовой.
В июне – июле 1944 года группы 12°, 9° и 10° 4° Stormo перебрались на взлётно-посадочную полосу Кампо Везувио для перевооружения на P-39. Место оказалось непригодным, и за три месяца обучения произошло 11 несчастных случаев из-за отказа двигателей и плохого обслуживания базы. Три пилота погибли, двое получили серьезные ранения. Одной из жертв 25 августа 1944 года стал «туз асов» сержанте Маджоре Терезио Витторио Мартиноли . [67]
Три группы 4° Stormo сначала были отправлены на взлетно-посадочную полосу Леверано (Лечче), затем в середине октября - на аэродром Галатина. По итогам обучения произошло еще восемь несчастных случаев. В боевой готовности находилось почти 70 самолетов, а 18 сентября 1944 года P-39 12-й группы совершили свой первый полет над Албанией. Сосредоточившись на наземных атаках, итальянские P-39 оказались пригодными для этой роли, потеряв 10 самолетов в период с 4 ноября по 3 декабря 1944 года [68] от немецкой зенитной артиллерии. В феврале-марте 1945 года 10° и 9° Gruppi переместились к северу от Галатины, на авиабазу Канны , недалеко от Кампобассо , в то время как союзники разрешили итальянским пилотам использовать взлетно-посадочную полосу острова Лисса в Адриатическом море в качестве промежуточного пункта во время длительных боевых вылетов. на Балканах . Пилоты 4° Stormo выполнили множество эффективных штурмовых вылетов на севере Югославии , потеряв только один P-39 из-за отказа двигателя в районе Сараево 2 апреля 1945 года. [69] Итальянский P-39 налетал более 3000 часов боя. [70]
К концу войны 89 P-39 все еще находились в аэропорту Канн и 13 в Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia («Школа подготовки бомбардировщиков и истребителей») на аэродроме Фрозиноне. За 10 месяцев боевой службы 4° Stormo был награжден тремя золотыми медалями al Valore Militare «alla memoria» . [71] После войны P-39 были переданы Aeronautica Militare Italiana (новые итальянские ВВС) и в течение нескольких лет использовались в качестве учебных самолетов. В учебном подразделении истребителей Галатины ( Scuola Caccia ) ветеран войны Тененте полковник Фрэнсис Леончини погиб во время авиакатастрофы 10 мая 1950 года. [69]
В период с декабря 1942 года по февраль 1943 года Aeronáutica Militar (армейская военная авиация) получила самолеты, принадлежавшие 81-й и 350-й истребительным группам, первоначально отправленным в Северную Африку в рамках операции «Факел» . Из-за ряда проблем в пути часть самолетов была вынуждена приземлиться в Португалии и Испании. Из 19 истребителей, приземлившихся в Португалии, все были интернированы и в том же году поступили на вооружение военной авиации португальской армии . Они сформировали эскадрилью ОК, базирующуюся на авиабазе Ота . [72]
Несмотря на необходимость, португальское правительство заплатило Соединенным Штатам 20 000 долларов США за каждый из этих интернированных самолетов, а также за один интернированный Lockheed P-38 Lightning . [73] США приняли платеж и передали в подарок четыре дополнительных ящика самолетов, два из которых не были серьезно повреждены, без поставки запасных частей, руководств по летной эксплуатации и эксплуатации. [73] Без должной подготовки принятие самолета на вооружение было сопряжено с проблемами, и последние шесть португальских «Аэрокобр», оставшиеся в 1950 году, были проданы на металлолом.
Очень небольшое количество P-39Q позднего производства просуществовало на вооружении USAAF достаточно долго, чтобы быть приобретенными ВВС США после их отделения от армии. Эти самолеты служили в учебных и испытательных целях около года. В июне 1948 года они были переименованы в ZF-39Q («ZF» от «Устаревший истребитель») как часть новой схемы обозначения самолетов в ВВС США.
В 1945 году Италия закупила 46 уцелевших Р-39 за 1% от их стоимости, но летом 1946 года произошло множество аварий, в том числе со смертельным исходом. К 1947 году 4° Stormo перевооружили на P-38 , а P-39 отправили в учебные части до вывода из эксплуатации этого типа в 1951 году. Сегодня в музее Винья-ди-Валле сохранилась только пушка Т9. [70]
Airacobra участвовала в национальных воздушных гонках в США после Второй мировой войны. Известные версии, используемые для гонок, включали самолет-близнец, известный как «Кобра I» и «Кобра II», совместно принадлежавший пилотам-испытателям Bell Aircraft Тексу Джонстону и Джеку Вуламсу . Эти самолеты были оснащены сильно модифицированным двигателем мощностью 2000 л.с. и четырехлопастным винтом Р-63 . «Кобра I» со своим пилотом Джеком Вуламсом погибла в 1946 году во время испытательного полета над озером Онтарио. «Кобра II», пилотируемый летчиком-испытателем «Тексом» Джонстоном, опередил модифицированные для гонок P-51, а также другие гонщики P-39 (которые были фаворитами) и выиграл гонку Thompson Trophy 1946 года . [74]
Кобра II снова участвовала в турнире Thompson Trophy 1947 года, заняв третье место. В Кубке Томпсона 1948 года она не смогла финишировать из-за проблем с двигателем. Cobra II больше не участвовала в гонках и была уничтожена 10 августа 1968 года во время испытательного полета перед попыткой установить мировой рекорд скорости полета с поршневым двигателем, когда пилот-владелец Майк Кэрролл не справился с управлением и разбился. Кэрролл погиб, а сильно модифицированный P-39 был уничтожен.
P-39Q Миры Словак «Мистер Меннен» (Гонка № 21) был быстрым безлимитным гонщиком, но из-за позднего прибытия в 1972 году гонщик мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) не участвовал в гонках в Рино, и он больше никогда не участвовал в гонках. Ее цветовая гамма была полностью белой с зеленой и бронзовой отделкой «Меннен». Сейчас она принадлежит и выставлена Воздушным зоопарком Каламазу в цветовой гамме P-400 «Whistlin 'Btches».
.jpg/1280px-Air_Zoo_December_2019_015_(Bell_P-39Q_Airacobra).jpg)
Данные из Инструкции по летной эксплуатации P-39Q; [121] Меморандум-отчет о самолете P-39Q-5 [122]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
