stringtranslate.com

Белл P-39 Аэрокобра

Bell P-39 Airacobra — истребитель, выпускавшийся компанией Bell Aircraft для ВВС США во время Второй мировой войны . Это был один из основных американских истребителей, находившихся на вооружении, когда США вступили в бой. P-39 использовался советскими ВВС , которые использовали его для достижения наибольшего количества побед, приписываемых любому типу истребителя США, летавшему в любой ВВС в любом конфликте. [N 2] Другими крупными пользователями этого типа были Свободная Франция , Королевские ВВС и Итальянские ВВС Со-Воюющего . [4]

P-39 имел необычную компоновку: двигатель был установлен в центре фюзеляжа, позади пилота, и приводил в движение тянущий винт в носовой части с длинным валом. Это был также первый истребитель, оснащенный трехопорным шасси . [5] Хотя его среднее расположение двигателя было новаторским, конструкция P-39 была затруднена отсутствием эффективного турбонагнетателя , что не позволяло ему выполнять работу на большой высоте. По этой причине он был отклонен Королевскими ВВС для использования над Западной Европой, но принят СССР, где большинство воздушных боев проходило на средних и малых высотах.

Вместе с производным P-63 Kingcobra , P-39 был одним из самых успешных самолетов с фиксированным крылом, произведенных Bell. [6]

Проектирование и разработка

Циркулярное предложение X-609

В феврале 1937 года лейтенант Бенджамин С. Келси , руководитель проекта истребителей в Корпусе воздушной авиации США (USAAC), и капитан Гордон П. Сэвилл , инструктор по тактике истребителей в Тактической школе корпуса воздушной авиации , выпустили спецификацию для нового истребителя в циркулярном предложении X-609 . [7] Это был запрос на одномоторный высотный « перехватчик », имеющий «тактическую миссию перехвата и атаки вражеских самолетов на большой высоте». [8] Несмотря на то, что самолет назывался перехватчиком, предлагаемая роль самолета была просто расширением традиционной роли преследования (истребителя) , используя более тяжелый и мощный самолет на большей высоте. Спецификации требовали не менее 1000 фунтов (450 кг) тяжелого вооружения, включая пушку, двигатель Allison с жидкостным охлаждением и турбонагнетателем General Electric , трехопорное шасси , горизонтальную скорость полета не менее 360 миль в час (580 км/ч) на высоте и подъем на высоту 20 000 футов (6 100 м) в течение шести минут. [9] Это был самый требовательный набор спецификаций истребителя, представленный USAAC на тот момент. [N 3] Хотя ограниченная работа Bell по проектированию истребителя ранее привела к появлению необычного Bell YFM-1 Airacuda , предложение Model 12 [11] приняло столь же оригинальную конфигурацию с двигателем Allison V-12 , установленным в середине фюзеляжа , сразу за кабиной, и пропеллером, приводимым в движение валом, проходящим под ногами пилота под полом кабины. [11]

Bell XP-39, показывающий положение воздухозаборника нагнетателя

Основной целью этой конфигурации было освободить место для 37-мм пушки Browning Arms Company T9 , позже произведенной Oldsmobile , стреляющей через центр ступицы винта для оптимальной точности и устойчивости. Это произошло потому, что HM Poyer, конструктор руководителя проекта Роберта Вудса, был впечатлен мощью этого оружия и настаивал на его включении. Это было необычно, потому что конструкция истребителя ранее приводилась в действие предполагаемым двигателем, а не оружием. Хотя T9 был разрушительным, когда он работал, у него было очень ограниченное количество боеприпасов, низкая скорострельность и он был склонен к заклиниванию. [12] [13]

Вторичным преимуществом расположения двигателя посередине было то, что оно создавало плавный и обтекаемый профиль носа. Много говорилось о том, что это привело к конфигурации «с таким же аккуратным и чистым носом фюзеляжа, как носик высокоскоростной пули». [14] Вход в кабину осуществлялся через боковые двери (установленные по обеим сторонам кабины), а не через раздвижной фонарь. Его необычное расположение двигателя и длинный приводной вал поначалу вызывали некоторое беспокойство у пилотов, но опыт показал, что это не было большей опасностью при аварийной посадке, чем при расположении двигателя впереди кабины. Не было никаких проблем с отказом вала винта.

Деталь центральной части фюзеляжа Bell P-39 Airacobra с открытыми панелями обслуживания

разработки XP-39

XP-39 совершил свой первый полет 6 апреля 1938 года. [2] на аэродроме Райт-Филд , штат Огайо, достигнув скорости 390 миль в час (630 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнув этой высоты всего за пять минут. [15] Однако было обнаружено, что XP-39 не хватает производительности на высоте. Летные испытания показали, что его максимальная скорость на высоте 20 000 футов (6 100 м) ниже, чем 400 миль в час (640 км/ч) первоначального предложения. [3]

Как изначально указывали Келси и Сэвилл, XP-39 имел турбонагнетатель для улучшения характеристик на большой высоте. Белл охлаждал турбонагнетатель с помощью воздухозаборника на левой стороне фюзеляжа. [16] Келси хотел провести XP-39 через его ранние инженерные трудности, но его отправили в Англию. Проект XP-39 был передан другим, и в июне 1939 года генерал Генри Х. Арнольд приказал провести испытания прототипа в аэродинамических трубах NACA , чтобы найти способы увеличения его скорости за счет снижения паразитного сопротивления. [17] Испытания были проведены, и инженеры Bell последовали рекомендациям NACA и армии по снижению сопротивления таким образом, чтобы максимальная скорость увеличилась на 16%. [17] NACA писала: «Необходимо поместить нагнетатель в самолет с эффективной системой воздуховодов для охлаждения ротора и выпуска охлаждающего воздуха и выхлопных газов». [18] Однако в очень плотно спланированном XP-39 не осталось внутреннего пространства для турбонаддува. Используя схему наращивания сопротивления, было найдено несколько потенциальных областей снижения сопротивления. NACA пришла к выводу, что максимальная скорость 429 миль/ч (690 км/ч) может быть достигнута с помощью аэродинамических улучшений, которые они разработали, и улучшенного V-1710 с одним одноступенчатым односкоростным нагнетателем. [19]

На ключевой встрече с USAAC и NACA в августе 1939 года Ларри Белл предложил, чтобы серийный самолет P-39 был сконфигурирован без турбокомпрессора. [20] Некоторые историки подвергают сомнению истинную мотивацию Белла при переконфигурации самолета. Самая сильная гипотеза заключается в том, что на заводе Белла не было активной производственной программы, и он отчаянно нуждался в денежном потоке. Другие историки упоминают, что испытания в аэродинамической трубе заставили конструкторов поверить, что установка турбокомпрессора была настолько аэродинамически загромождена, что имела больше недостатков, чем преимуществ. [21] [22]

Армия заказала 12 YP-39 (только с одноступенчатыми, односкоростными нагнетателями) для оценки эксплуатации [23] и один YP-39A. После завершения этих испытаний, которые привели к детальным изменениям, включая удаление внешнего радиатора, [23] [24] и по рекомендации NACA [23] , прототип был модифицирован как XP-39B ; после демонстрации улучшения характеристик [23] 13 YP-39 были завершены в соответствии с этим стандартом, добавив два 0,30-дюймовых (7,62-мм) пулемета к двум существующим 0,50-дюймовым (12,7-мм) пушкам. [23] Из-за отсутствия брони или самоуплотняющихся топливных баков прототип был на 2000 фунтов (910 кг) легче серийных истребителей. [25]

Серийный P-39 сохранил одноступенчатый односкоростной нагнетатель с критической высотой (выше которой производительность падала) около 12 000 футов (3700 м). [26] В результате самолет было проще производить и обслуживать. Однако удаление турбонагнетателя уничтожило все шансы на то, что P-39 сможет служить высотным фронтовым истребителем. Когда в 1940 и 1941 годах были замечены недостатки, отсутствие турбонагнетателя сделало практически невозможным улучшение производительности Airacobra. [N 4] Удаление турбонагнетателя и его вызывающего сопротивление воздухозаборника решило проблему сопротивления, но снизило производительность в целом. [18] В последующие годы Келси выражал сожаление по поводу того, что не присутствовал и не отменил решение об устранении турбонагнетателя. [28]

После завершения эксплуатационных испытаний, первоначально обозначенных как P-45 , первый заказ на 80 самолетов был размещен 10 августа 1939 года; обозначение вернулось к P-39C перед началом поставок. После оценки условий воздушных боев в Европе стало очевидно, что без брони или самоуплотняющихся баков 20 серийных P-39C не подходят для оперативного использования. Оставшиеся 60 машин в заказе были построены как P-39D с броней, самоуплотняющимися баками и усиленным вооружением. Эти P-39D были первыми Airacobras, поступившими на вооружение подразделений армейского воздушного корпуса, и первыми, кто примет участие в боевых действиях. [23]

Технические подробности

Внутренняя компоновка самолета Bell P-39K-L из Инструкции по летной эксплуатации самолетов P-39K-1 и P-39L-1 (TO No. 01-110FG-1)

P-39 представлял собой цельнометаллический одномоторный истребитель с низкорасположенным крылом, трехопорным шасси и V-образным двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Allison V-1710 , установленным в центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной пилота.

Airacobra был одним из первых серийных истребителей, задуманных как «система вооружения»; в этом случае самолет (известный первоначально как Bell Model 4) был разработан, чтобы обеспечить платформу для 37-мм пушки T9 . [29] Это оружие, которое было разработано в 1934 году American Armament Corporation, подразделением Oldsmobile , стреляло 1,3-фунтовым (0,59 кг) снарядом, способным пробивать 0,8 дюйма (20 мм) брони на расстоянии 500 ярдов (460 м) бронебойными снарядами. 90-дюймовое (2,3 м) длинное, 200-фунтовое (90 кг) оружие должно было быть жестко закреплено и стрелять параллельно и близко к центральной линии нового истребителя. Было бы невозможно установить оружие в фюзеляже, стреляя через ряды цилиндров V-образного двигателя и ступицу винта, как это можно было сделать с меньшей 20-мм пушкой. Соображения веса, баланса и видимости означали, что кабину нельзя было разместить дальше в фюзеляже, за двигателем и пушкой. [29] Принятое решение заключалось в установке пушки в передней части фюзеляжа, а двигателя в центральной части фюзеляжа, прямо за сиденьем пилота. Тяговый винт приводился в движение приводным валом длиной 10 футов (3,0 м), состоящим из двух секций, включающим самоустанавливающийся подшипник для компенсации прогиба фюзеляжа во время резких маневров. Этот вал проходил через туннель в полу кабины и был соединен с коробкой передач в носовой части фюзеляжа, которая, в свою очередь, приводила в движение трех- или (позже) четырехлопастной винт посредством короткого центрального вала. Коробка передач была снабжена собственной системой смазки, отдельной от двигателя; В более поздних версиях Airacobra коробка передач была снабжена некоторой броневой защитой. [29] Радиатор с гликолевым охлаждением был установлен в центральной секции крыла, сразу под двигателем; по обеим сторонам от него располагался один барабанный масляный радиатор. Воздух для радиатора и масляных радиаторов втягивался через воздухозаборники в обеих передних кромках корневой части крыла и направлялся через четыре воздуховода к поверхностям радиатора. Затем воздух выпускался через три управляемых откидных створки около задней кромки центральной секции. Воздух для карбюратора втягивался через приподнятый овальный воздухозаборник сразу за задним фонарем. [30] [31]

Конструкция фюзеляжа была необычной и инновационной, поскольку она основывалась на прочном центральном киле, включавшем вооружение, кабину и двигатель. Две прочные балки фюзеляжа по левому и правому борту составляли основу конструкции. Они были наклонены вперед и назад, чтобы создать точки крепления для пушки T9 и редуктора винта, а также для двигателя и принадлежностей соответственно. Прочная арочная переборка обеспечивала основную структурную точку крепления для главного лонжерона крыла. Эта арка включала огнестойкую панель и бронеплиту между двигателем и кабиной. Она также включала поворотный пилон и панель из пуленепробиваемого стекла за головой пилота. Арка также составляла основу корпуса кабины; сиденье пилота крепилось к передней поверхности, как и пол кабины. Перед кабиной нос фюзеляжа был образован из больших съемных крышек. Длинная носовая ниша колеса была встроена в нижнюю носовую часть. Двигатель и принадлежности крепились к задней части арки и основным структурным балкам; они также были закрыты с помощью больших съемных панелей. Обычный полумонококовый задний фюзеляж был прикреплен к задней части основной конструкции. [30] [N 5]

Отсек вооружения P-39

Поскольку пилот находился над удлинительной шахтой, он был помещен выше в фюзеляже, чем в большинстве современных истребителей, что, в свою очередь, давало пилоту хорошее поле зрения. [29] Доступ в кабину осуществлялся через открывающиеся вбок «автомобильные двери», по одной с каждой стороны. Обе имели опускающиеся окна. Поскольку только правая дверь имела ручку как внутри, так и снаружи, она использовалась как обычное средство доступа и выхода. Левая дверь могла открываться только снаружи и предназначалась для аварийного использования, хотя обе двери можно было сбросить. В боевом использовании, поскольку крыша была фиксированной, конструкция кабины затрудняла эвакуацию в аварийной ситуации. [32]

Полный комплект вооружения состоял из пушки T9 с парой пулеметов Browning M2 .50 in (12,7 мм), установленных в носовой части. Это было заменено на два .50 калибра и два .30 дюйма (7,62 мм) орудия в XP-39B (P-39C, модель 13, первые 20 поставленных) и два .50 и четыре .30 (все четыре в крыльях) в P-39D (модель 15), который также представил самоуплотняющиеся баки и скобы (и трубопроводы) для 500-фунтовой (230 кг) бомбы или сбрасываемого бака. [23]

Из-за нетрадиционной компоновки в фюзеляже не было места для размещения топливного бака. Хотя для увеличения дальности были реализованы подвесные баки, стандартная топливная нагрузка размещалась в крыльях, что ограничивало дальность полета. [33]

Тяжелая конструкция и около 256 фунтов (116 кг) брони также были характерны для этого самолета. Более тяжелый вес серийного P-39 в сочетании с двигателем Allison только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем ограничивал высотные характеристики, которые заметно уступали современным европейским истребителям, и, как следствие, первые истребительные подразделения USAAF на европейском театре военных действий были оснащены Spitfire V. Однако скорость крена P-39D составляла 75°/с на скорости 235 миль/ч (378 км/ч) — лучше, чем у A6M2 , F4F или P-38 до 265 миль/ч (426 км/ч). [34]

Выше пиковой высоты нагнетателя около 12 000 футов (3700 м) производительность быстро падала, ограничивая полезность в традиционных миссиях истребителей в Европе, а также на Тихом океане, где японские бомбардировщики нередко атаковали сверху потолка P-39 (который в тропической жаре был ниже, чем в более прохладном климате). Модели N и Q позднего производства, которые составляли 75% построенных Airacobras, могли поддерживать максимальную скорость 375 миль в час (604 км/ч) до 20 000 футов (6100 м).

Распределение веса могло привести к тому, что он вошел в опасный плоский штопор , характерную черту, которую советские летчики-испытатели продемонстрировали скептически настроенному производителю, который не смог воспроизвести этот эффект. Было установлено, что штопор мог быть вызван только в том случае, если самолет летал без боеприпасов в носовой части. В руководстве по летной эксплуатации отмечалась необходимость балластировки переднего отсека боеприпасов для достижения разумного центра тяжести . Высокоскоростные органы управления были легкими, следовательно, были возможны высокоскоростные повороты и вытягивания. P-39 приходилось удерживать в пикировании, поскольку он имел тенденцию выравниваться, а рекомендуемый предел скорости пикирования ( Vne ) составлял 475 миль в час (764 км/ч). [35]

Вскоре после ввода в эксплуатацию пилоты начали сообщать, что «во время полетов P-39 при определенных маневрах он переворачивался». Большинство этих событий произошло после того, как самолет заглох в положении с высоко поднятым носом при значительной мощности. Пилоты Bell предприняли 86 отдельных попыток воспроизвести сообщенные характеристики переворачивания. Ни в одном случае им не удалось перевернуть его. В своей автобиографии ветеран-испытатель и пилот авиашоу RA «Боб» Гувер приводит отчет о переворачивании P-39. Он продолжает говорить, что оглядываясь назад, он на самом деле выполнял Ломковак , ныне распространенный маневр авиашоу, который он также мог сделать на Curtiss P-40 . [36] [N 6] Исследование его характеристик вращения было проведено в 20-футовой (6 м) свободной вращающейся трубе Исследовательского центра NASA Langley в 1970-х годах. Изучение старых отчетов показало, что во время более ранних испытаний самолет ни разу не переворачивался. Однако было отмечено, что все испытания проводились с имитацией полной загрузки боеприпасов, что сместило центр тяжести вперед. После обнаружения оригинальной модели для испытаний на вращение P-39 на складе, новое исследование сначала продублировало предыдущие испытания с последовательными результатами. Затем модель была повторно балластирована для имитации состояния без загрузки боеприпасов, что сместило центр тяжести самолета назад. В этих условиях было обнаружено, что модель кувыркается. [38]

Задний двигатель имел меньше шансов быть пораженным при атаке наземных целей, но был уязвим для атак сверху и сзади. На своих верхних предельных высотах Airacobra уступала многим вражеским самолетам. [39]

Bell P-39 Airacobra стреляет из всех видов оружия ночью

Обслуживание и версии

В сентябре 1940 года Великобритания заказала 386 самолетов P-39D (модель 14) с 20-мм пушкой Hispano-Suiza HS.404 и шестью .303 дюйма (7,7 мм) вместо 37-мм пушки и шести пушек калибра .30. В конечном итоге Королевские ВВС заказали 675 самолетов P-39. Однако после того, как первые «Аэрокобры» прибыли в 601-ю эскадрилью Королевских ВВС в сентябре 1941 года, было обнаружено, что они имеют неадекватную скороподъемность и характеристики на высоте для условий Западной Европы. Эксплуатировалось всего 80 самолетов, все в 601-й эскадрилье. Великобритания передала Советскому Союзу около 200 самолетов P-39.

Еще 200 самолетов, предназначенных для Королевских ВВС, были приняты ВВС США после атаки на Перл-Харбор под обозначением P-400 и отправлены в Пятую воздушную армию в Австралии для службы на юго-западе Тихого океана . [40]

К моменту нападения на Перл-Харбор было построено около 600 самолетов P-39. Когда производство P-39 закончилось в августе 1944 года, Bell построила 9558 [23] [24] самолетов Airacobras, из которых 4773 (в основном −39N и −39Q [23] ) были отправлены в Советский Союз по программе ленд-лиза . Было множество незначительных изменений в двигателе, пропеллере и вооружении, но никаких серьезных структурных изменений в производственных типах не было, за исключением нескольких двухместных учебных самолетов TP-39F и RP-39Q. [41] [N 7] Кроме того, семь самолетов были отправлены в ВМС США в качестве радиоуправляемых беспилотников .

Испытания крыла с ламинарным потоком (в XP-39E) и двигателя Continental IV-1430 (P-76) оказались безуспешными. [23] Концепция среднемоторной компоновки с пушкой во втулке получила дальнейшее развитие в Bell P-63 Kingcobra .

Морская версия с шасси с хвостовым колесом, XFL-1 Airabonita , была заказана как конкурент Vought F4U Corsair и Grumman XF5F Skyrocket . Первый полет состоялся 13 мая 1940 года, [23] но после сложного и длительного периода разработки и испытаний он был отклонен.

Белл P-39Q

История эксплуатации

Airacobra участвовала в боях по всему миру, особенно в юго-западной части Тихого океана, на Средиземном море и в Советском Союзе. Поскольку ее двигатель был оснащен только одноступенчатым односкоростным нагнетателем, P-39 плохо себя проявил на высоте более 17 000 футов (5 200 м). И в Западной Европе, и в Тихом океане Airacobra оказалась неклассифицированной в качестве перехватчика, и этот тип постепенно был переведен на другие задачи. [5] Он часто использовался на более низких высотах для таких миссий, как наземный бреющий огонь.

Великобритания

В 1940 году Британская комиссия по прямым закупкам в США искала боевые самолеты; они заказали 675 экспортных самолетов Bell Model 14 под названием Caribou на основании заявлений компании от 13 апреля 1940 года. Вооружение британцев состояло из двух установленных на носу пулеметов калибра .50 и четырех пулеметов Browning калибра .303 в крыльях. 37-мм пушка была заменена 20-мм пушкой Hispano-Suiza .

Британские ожидания были установлены на основе показателей производительности, установленных невооруженным и небронированным прототипом XP-39. В британском производственном контракте указывалось, что максимальная скорость 394 миль/ч (634 км/ч) +/- 4% требовалась на расчетной высоте. [42] В ходе приемочных испытаний было обнаружено, что фактические серийные самолеты способны развивать скорость только 371 милю/ч (597 км/ч) на высоте 14 090 футов (4 290 м). Чтобы самолет мог развивать гарантированную скорость, Bell разработала ряд модификаций для снижения сопротивления. Площади руля высоты и руля направления были уменьшены на 14,2% и 25,2% соответственно. В хвостовой части были установлены модифицированные скругления. Стекло фонаря было приклеено к его раме с помощью шпатлевки. Было замечено, что люки доступа к орудию на крыле вздуваются в полете, поэтому их заменили более толстым алюминиевым листом. Аналогично, створки шасси отклонялись в открытое положение на целых два дюйма на максимальной скорости, поэтому была установлена ​​более прочная связь, чтобы удерживать их вровень. Выход охлаждающего воздуха из масляного и охлаждающего радиаторов был уменьшен по площади, чтобы соответствовать скорости выхода локальному потоку. Были установлены новые выхлопные трубы двигателя, отклоненные в соответствии с локальным потоком и с соплами для увеличения тяги. Порты пулеметов были обтекаемы, антенная мачта была удалена, был установлен цельный капот двигателя и добавлен обтекатель выхлопной трубы.

601-я эскадрилья «Аэрокобра I». Отчетливо видна длинноствольная 20-мм пушка Hispano-Suiza Hispano, а также крыльевые пушки калибра .303.

Планер был окрашен 20 слоями грунтовки с обширной шлифовкой между слоями. Был нанесен стандартный камуфляж и отшлифован для удаления краев между цветами. Кроме того, было снято около 200 фунтов (91 кг) веса, что сделало его легче обычного (7466 фунтов (3387 кг) брутто). [43] После этих модификаций второй серийный самолет ( серийный AH 571 ) достиг скорости 391 миль в час (629 км/ч) на высоте 14 400 футов (4400 м) в летных испытаниях. Поскольку эта скорость была в пределах 1% от гарантии, было объявлено, что самолет удовлетворяет договорным обязательствам. [42] Несмотря на успех этих модификаций, ни одна из них не была применена к другим серийным P-39. Более поздние испытания стандартного серийного P-400, проведенные Британским экспериментальным институтом аэропланов и вооружений (A&AEE), показали максимальную скорость всего 359 миль в час (578 км/ч). [44]

Британские экспортные модели были переименованы в Airacobra в 1941 году. Еще 150 были заказаны для поставки по ленд-лизу в 1941 году, но они не были поставлены. Королевские военно-воздушные силы (RAF) приняли поставку в середине 1941 года и обнаружили, что летные характеристики серийных самолетов без турбонаддува заметно отличались от того, что они ожидали. [45] В некоторых областях Airacobra уступала существующим самолетам, таким как Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , а ее характеристики на высоте резко ухудшились. Испытания, проведенные Королевским авиастроительным заводом в Боскомб-Дауне, показали, что Airacobra достигала скорости 355 миль в час (571 км/ч) на высоте 13 000 футов (4000 м). [46] Компоновка кабины подверглась критике, и было отмечено, что пилоту будет трудно выпрыгнуть с парашютом в чрезвычайной ситуации, поскольку крыша кабины не могла быть сброшена. Отсутствие панели ясного обзора на лобовом стекле означало, что в случае сильного дождя обзор вперед пилота будет закрыт; в записях пилота говорилось, что в этом случае придется опустить окна дверей и снизить скорость до 150 миль в час (240 км/ч) [47] С другой стороны, это считалось эффективным для истребителей на малых высотах и ​​штурмовиков. Проблемы с подавлением вспышек выстрелов и выхлопных газов, а также с компасом можно было устранить.

601-я эскадрилья Королевских ВВС была единственным британским подразделением, использовавшим Airacobra в боевых действиях, получив первые два образца 6 августа 1941 года. 9 октября четыре Airacobra атаковали вражеские баржи около Дюнкерка, что стало единственным боевым действием этого типа в составе Королевских ВВС. Эскадрилья продолжала тренироваться с Airacobra зимой, но сочетание плохой эксплуатационной пригодности и глубокого недоверия к этому незнакомому истребителю привело к тому, что Королевские ВВС отказались от этого типа после одного боевого вылета. [4] В марте 1942 года подразделение перевооружилось на Spitfire.

«Аэрокобры», уже находившиеся в Великобритании, а также оставшаяся часть первой партии, строившейся в США, были отправлены в советские ВВС, за исключением AH574 , который был передан Королевскому флоту и использовался для экспериментальных работ, включая первую посадку на авианосец самолета с трехопорным шасси 4 апреля 1945 года на HMS  Pretoria Castle [48] , пока он не был списан по рекомендации приехавшего туда летчика-испытателя Bell в марте 1946 года. [49]

Военно-воздушные силы армии США

Тихоокеанский регион

72-я тактическая разведывательная группа P-39, ок. 1942 г.

Соединенные Штаты реквизировали 200 самолетов, произведенных для Великобритании, приняв их как P-400. После атаки на Перл-Харбор , P-400 был развернут в учебных подразделениях, но некоторые из них приняли участие в боях на юго-западе Тихого океана, в том числе в составе ВВС Кактуса в битве за Гуадалканал . [50] Хотя он и уступал японским истребителям, он хорошо показал себя в обстрелах и бомбардировках, часто оказываясь смертоносным в наземных атаках на японские войска, пытающиеся вернуть себе Хендерсон-Филд . Орудия, спасенные с P-39, иногда устанавливались на торпедные катера ВМС для увеличения огневой мощи. Тихоокеанские пилоты часто жаловались на проблемы с производительностью и ненадежное вооружение, но к концу 1942 года подразделения P-39 Пятой воздушной армии заявили о сбитых около 80 японских самолетах, при этом примерно такое же количество P-39 было потеряно. Самолеты P-39 Пятой и Тринадцатой воздушных армий не смогли одержать больше воздушных побед на Соломоновых островах из-за ограниченной дальности полета и плохих характеристик на большой высоте.

Airacobras впервые сразились с японскими Zero 30 апреля 1942 года в бою на малой высоте около Лаэ, Новая Гвинея. С мая по август 1942 года бои между Airacobras и Zero регулярно происходили над Новой Гвинеей. Сборник боевых отчетов показывает, что Zero был либо равен P-39 по скорости, либо близок к нему на высотах различных стычек на малой высоте.

С сентября по ноябрь 1942 года пилоты 57-й истребительной эскадрильи летали на P-39 и P-38 с аэродрома, построенного на земле, срытой бульдозером в заливе Кулук на бесплодном острове Адак на Алеутских островах Аляски . Они атаковали японские войска, вторгшиеся на острова Атту и Кыска на Алеутских островах в июне 1942 года. Фактором, унесшим больше всего жизней, были не японцы, а погода. Низкие облака, сильный туман и дымка, проливной дождь, снег и сильный ветер делали полеты опасными, а жизнь — невыносимой. 57-я оставалась на Аляске до ноября 1942 года, затем вернулась в Соединенные Штаты.

USAAF P-400 из 80-й истребительной эскадрильи «Охотники за головами», 8-я истребительная группа

Хотя лейтенант Билл Фидлер был единственным американским пилотом, ставшим асом на P-39, многие более поздние американские асы одержали одну или две победы на этом типе. Характеристики Airacobra на малых высотах были хорошими, а ее огневая мощь впечатляющей; тем не менее, вскоре на Тихоокеанском театре военных действий стало шутить, что P-400 — это P-40 с Zero на хвосте. [51]

Средиземноморье

В Северной Африке 99-я истребительная эскадрилья (также известная как Tuskegee Airmen ) быстро перешла с P-40 на P-39 в феврале 1944 года, но летала на этом типе всего несколько недель. 99-я выполняла свои обязанности, включая поддержку операции Shingle над Анцио , а также миссии над Неаполитанским заливом на Airacobra, но добилась нескольких воздушных побед. [52]

Основными операторами MTO P-39 были 81-я и 350-я истребительные группы , обе выполняли патрульные миссии на море из Северной Африки и далее через Италию. 81-я перешла на Китайско-Бирманский театр военных действий в марте 1944 года, а 350-я начала переходить на P-47D в августе 1944 года, оставаясь в Италии с 12-й воздушной армией.

Советский Союз

Советский P-39Q (ранее 44-2664 ) в экспозиции Музея авиации Центральной Финляндии

Наиболее успешно и многочисленно P-39 использовались советскими ВВС . Они получили значительно улучшенные модели N и Q по маршруту перегонки Аляска-Сибирь . Тактическая обстановка Восточного фронта не требовала высотных характеристик, которые требовались RAF и AAF. Сравнительно низкоскоростной, низковысотный характер большинства воздушных боев на Восточном фронте соответствовал сильным сторонам P-39: прочная конструкция, надежное радиооборудование и хорошая огневая мощь.

Советские летчики ценили вооруженный пушками P-39 в первую очередь за его возможности ведения воздушного боя. Распространенное на Западе заблуждение заключается в том, что истребители Bell использовались в качестве штурмовиков. Это связано с тем, что советский термин для обозначения миссии P-39, « прикрытие сухопутных войск », ошибочно означал непосредственную авиационную поддержку . В советском использовании он имеет более широкое значение, включая защиту воздушного пространства над армейскими операциями. Советские P-39 действительно совершали атаки с бреющего полета, но это «никогда не было основной задачей или сильной стороной этого самолета». [53] Чтобы удовлетворить потребность в атаке с бреющего полета, Советы построили тысячи тяжелобронированных самолетов Ил-2 . Для истребителей Bell Советы разработали успешную тактику группового воздушного боя и одержали удивительное количество воздушных побед над различными немецкими самолетами. Советские P-39 без труда справлялись с Junkers Ju 87 Stuka или немецкими двухмоторными бомбардировщиками и соответствовали, а в некоторых областях и превосходили Messerschmitt Bf 109 начала и середины войны . Обычное прозвище для Airacobra в ВВС было Kobrushka («маленькая кобра») или Kobrastochka , смесь Kobra и Lastochka (ласточка), «милая маленькая кобра». [54]

«Мне понравилась Cobra, особенно версия Q-5. Это была самая легкая версия из всех Cobra и лучший истребитель, на котором я когда-либо летал. Кабина была очень удобной, а обзор — выдающимся. Приборная панель была очень эргономичной, со всем набором приборов, вплоть до искусственного горизонта и радиокомпаса. У нее даже была трубка сброса давления в форме воронки. Бронированное стекло было очень прочным, чрезвычайно толстым. Броня на спине также была толстой. Кислородное оборудование было надежным, хотя маска была довольно маленькой, закрывала только нос и рот. Мы носили эту маску только на большой высоте. КВ-радиостанция была мощной, надежной и четкой».

Советский летчик Николай Григорьевич Голодников вспоминает свой опыт полета на самолете P-39 [55]

Первые советские «Кобры» имели 20-мм пушку Hispano-Suiza и два тяжелых пулемета Browning, синхронизированных и установленных в носу. Позже «Кобры» появились с 37-мм пушкой M4 и четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя крыльевыми. «Мы немедленно сняли крыльевые пулеметы, оставив одну пушку и два пулемета», — вспоминал позже Голодников. [55] Эта модификация улучшила скорость крена за счет уменьшения инерции вращения . Советские летчики оценили пушку M4 с ее мощными снарядами и надежным действием, но жаловались на низкую скорострельность (три выстрела в секунду) и недостаточный боезапас (всего 30 снарядов). [55]

Советы использовали Airacobra в основном для воздушных боев [56] против различных немецких самолетов, включая Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 и Ju 88. Во время битвы за реку Кубань ВВС полагались на P-39 гораздо больше, чем на Spitfire и P-40. Александр Покрышкин из 16-го гвардейского истребительного авиационного полка ( 16-й гвардейский истребительный авиационный полк ) одержал 20 побед в этой кампании на P-39. [57]

Бывший самолет ВВС США, после войны использовавшийся в качестве самолета Мемориальных ВВС с советскими опознавательными знаками, около 1990-х гг.

Последним самолетом, сбитым Люфтваффе, был советский P-39, 8 мая обер -лейтенант Фриц Штеле из 2./JG 7, летевший на Me 262 над Рудными горами . [58] Кроме того, последняя советская воздушная победа была одержана на P-39 9 мая, когда капитан Василий Пшеничиков одержал победу над Focke-Wulf Fw 189 над Прагой . [59] Пять из 10 самых результативных советских асов одержали большинство своих побед на P-39. Григорий Речкалов одержал 44 победы на Airacobras. Покрышкин одержал 47 из своих 59 побед на P-39, что сделало его самым результативным летчиком-истребителем P-39 среди всех стран и самым результативным летчиком-истребителем союзников, использовавшим американский истребитель. [60] Это не включает его 6 совместных побед, по крайней мере некоторые из которых были достигнуты на P-39.

Соединенные Штаты не поставляли бронебойные снаряды M80 для автопушек советских P-39 — вместо этого Советы получили 1 232 991 осколочно-фугасных снарядов M54, которые они использовали в основном для воздушного боя и против легкобронированных наземных целей. ВВС не использовали P-39 для уничтожения танков. [61]

Всего в Советский Союз было отправлено 4719 самолетов P-39, что составило более трети всех поставленных США и Великобританией истребителей в ВВС и почти половину всего производства P-39. [62] Потери советских «Аэрокобры» составили 1030 самолетов (49 в 1942, 305 в 1943, 486 в 1944 и 190 в 1945). [63]

«Аэрокобры» служили в советских ВВС вплоть до 1949 года, когда два полка действовали в составе 16-й гвардейской истребительной авиационной дивизии в Беломорском военном округе . [64]

Австралия

Самолет RAAF P-39 Airacobra, взятый в аренду у Пятой воздушной армии США и прибывший в Австралию в апреле 1942 года для обучения пилотов RAAF. Он был поврежден 10 февраля 1943 года и списан 1 апреля 1944 года. Обратите внимание на звезду США на крыле.

В общей сложности 23 восстановленных самолета Airacobras, взятых в аренду у Пятой воздушной армии США (5 AF), использовались Королевскими австралийскими военно-воздушными силами (RAAF) в качестве временного перехватчика в тыловых районах. Самолетам был присвоен серийный префикс RAAF A53. [65]

В первые месяцы войны на Тихом океане RAAF смогла получить только достаточное количество Curtiss Kittyhawk для оснащения трех эскадрилий, предназначенных для фронтовых обязанностей в Новой Гвинее . [66] и — в условиях участившихся налетов японской авиации на города в северной Австралии — была вынуждена полагаться на подразделения P-40, P-39 и P-400 5 AF для обороны таких районов, как Дарвин . В середине 1942 года подразделения P-39 USAAF в Австралии и Новой Гвинее начали получать совершенно новые P-39D. [66] Следовательно, P-39, которые были отремонтированы в австралийских мастерских, были предоставлены 5 AF в аренду RAAF. В июле семь P-39F прибыли в 24-ю эскадрилью в RAAF Bankstown в Сиднее. [65] [66] В августе семь P-39D были получены 23-й эскадрильей RAAF на аэродроме Ловуд , недалеко от Брисбена . [65] [66] Обе эскадрильи также эксплуатировали другие типы самолетов, такие как учебно- тренировочный самолет CAC Wirraway . Ни одна из эскадрилий не получила полный комплект самолетов Airacobras и не участвовала в боях с ними. С начала 1943 года роль противовоздушной обороны выполняла эскадрилья Spitfire.

В середине 1943 года 23-я и 24-я эскадрильи были переоборудованы в пикирующие бомбардировщики Vultee Vengeance , их P-39 были переданы в две недавно сформированные истребительные эскадрильи: № 82 (дополнявшие P-40, все еще недостающие) в Бэнкстауне и № 83 (ожидавшие разработанный в Австралии CAC Boomerang ) в Стратпайне , недалеко от Брисбена. [65] После службы в этих эскадрильях в течение нескольких месяцев оставшиеся Airacobras были возвращены USAAF, а RAAF прекратили эксплуатацию этого типа. [65]

Франция

В 1940 году Франция заказала у Bell самолеты P-39, но из-за перемирия с Германией они не были поставлены. После операции «Факел» французские войска в Северной Африке встали на сторону союзников и были перевооружены оборудованием союзников, включая P-39N. С середины 1943 года три истребительные эскадрильи, GC 3/6 Руссильон, GC 1/4 Наварра и GC 1/5 Шампань, летали на этих P-39 в боях над Средиземным морем, Италией и Южной Францией. Партия P-39Q была поставлена ​​позже, но Airacobras, которые никогда не пользовались популярностью у французских пилотов, были заменены на P-47 в передовых частях к концу 1944 года.

Италия

Bell P-39N-1, поставленный ВВС США итальянскому Regia Aeronautica (итальянские ВВС-союзники) 4-му штурмолёту летом 1944 года.

В июне 1944 года итальянские ВВС-союзники (ICAF) получили 170 самолетов P-39, большинство из которых были -Q, и несколько -N (излишки самолетов 15-го USAAF, хранившиеся на аэродроме Неаполь-Каподикино), а также по крайней мере один -L и пять -M. У P-39 N (без подкрыльевых обтекателей для пулеметов калибра .50) были двигатели с ресурсом около 200 часов; немного новее, чем у двигателей P-39Q с ресурсом 30–150 часов. Всего будет использовано 149 самолетов P-39: P-39N для обучения, в то время как более новые Q использовались на передовой.

В июне-июле 1944 года Gruppi 12°, 9° и 10° 4° Stormo переместились на аэродром Кампо Везувио для перевооружения на P-39. Место было неподходящим, и за три месяца обучения произошло 11 аварий из-за отказов двигателей и плохого обслуживания базы. Три пилота погибли, а двое получили серьезные ранения. Одной из жертв 25 августа 1944 года стал «ас из асов» сержант Маджоре Терезио Витторио Мартиноли . [67]

Три группы 4° Stormo сначала были отправлены на аэродром Леверано (Лечче), а затем в середине октября на аэродром Галатина. В конце обучения произошло еще восемь аварий. Почти 70 самолетов были в строю, и 18 сентября 1944 года P-39 группы 12° совершили свою первую миссию над Албанией. Сосредоточившись на атаке наземных целей, итальянские P-39 оказались подходящими для этой роли, потеряв 10 самолетов между 4 ноября и 3 декабря 1944 года [68] от немецкой зенитной артиллерии. В феврале-марте 1945 года группы 10° и 9° переместились к северу от Галатины, на авиабазу Канне , недалеко от Кампобассо , в то время как союзники разрешили итальянским пилотам использовать взлетно-посадочную полосу острова Лисса в Адриатическом море в качестве промежуточного масштаба во время длительных вылетов на Балканах . Пилоты 4° Stormo совершили множество эффективных вылетов для атаки наземных целей на севере Югославии , потеряв только один P-39 из-за отказа двигателя в районе Сараево 2 апреля 1945 года. [69] Итальянский P-39 налетал более 3000 часов боя. [70]

К концу войны 89 самолетов P-39 все еще находились в аэропорту Канне и 13 в Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia («Учебная школа бомбардировщиков и истребителей») на аэродроме Фрозиноне. За 10 месяцев боевой службы 4° Stormo был награжден тремя Медалями Золотой Военной Доблести «за память» . [71] После войны самолеты P-39 были переданы Aeronautica Militare Italiana (новым итальянским военно-воздушным силам) и в течение нескольких лет использовались в качестве учебных самолетов. В учебном истребительном подразделении Галатина ( Scuola Caccia ) ветеран войны Tenente colonnello Francis Leoncini погиб во время авиакатастрофы 10 мая 1950 года. [69]

Португалия

В период с декабря 1942 по февраль 1943 года Aeronáutica Militar (армейская военная авиация) получила самолеты, эксплуатируемые 81-й и 350-й истребительными группами, первоначально отправленными в Северную Африку в рамках операции «Факел» . Из-за ряда проблем в пути некоторые самолеты были вынуждены приземлиться в Португалии и Испании. Из 19 истребителей, приземлившихся в Португалии, все были интернированы и поступили на вооружение в том же году в португальскую военную авиацию. Они сформировали эскадрилью OK, базировавшуюся на авиабазе Ота . [72]

Хотя это было излишним, португальское правительство заплатило Соединенным Штатам 20 000 долларов США за каждый из этих интернированных самолетов, а также за один интернированный Lockheed P-38 Lightning . [73] США приняли оплату и передали в дар четыре дополнительных ящика с самолетами, два из которых были не сильно повреждены, без предоставления запасных частей, руководств по летной эксплуатации или руководств по обслуживанию. [73] Без надлежащей подготовки включение самолетов в эксплуатацию было сопряжено с проблемами, и последние шесть португальских Airacobras, которые остались в 1950 году, были проданы на металлолом.

Послевоенное использование

Очень небольшое количество поздних серийных P-39Q просуществовало достаточно долго в инвентаре USAAF, чтобы их приобрели ВВС США после отделения от армии. Эти самолеты служили в учебных и испытательных целях около года. В июне 1948 года они были переименованы в ZF-39Q («ZF» означает «устаревший истребитель») в рамках новой схемы обозначения самолетов в USAF.

В 1945 году Италия выкупила 46 уцелевших P-39 за 1% от их стоимости, но летом 1946 года произошло много аварий, в том числе и со смертельным исходом. К 1947 году 4° Stormo перевооружился на P-38 , а P-39 были отправлены в учебные части до снятия с вооружения в 1951 году. Только пушка T9 сохранилась сегодня в музее Винья-ди-Валле. [70]

Гонки

P-39Q Миры Словак "Мистер Меннен"

Airacobra участвовала в гонках на Национальных авиагонках в Соединенных Штатах после Второй мировой войны. Известные версии, использовавшиеся для гонок, включали самолет-близнец, известный как «Cobra I» и «Cobra II», совместно принадлежавший летчикам-испытателям Bell Aircraft Тексу Джонстону и Джеку Вулэмсу . Эти самолеты были оснащены значительно модифицированным двигателем мощностью 2000 лошадиных сил и четырехлопастным винтом P-63 . «Cobra I» с ее пилотом Джеком Вулэмсом был потерян в 1946 году во время испытательного полета над озером Онтарио. «Cobra II», пилотируемый летчиком-испытателем «Тексом» Джонстоном, победил модифицированные для гонок P-51, а также другие гоночные P-39 (которые были фаворитами), и выиграл гонку на Кубок Томпсона 1946 года . [74]

Cobra II снова участвовала в гонке Thompson Trophy 1947 года, заняв 3-е место. В гонке Thompson Trophy 1948 года она не смогла финишировать из-за проблем с двигателем. Cobra II больше не участвовала в гонках и была уничтожена 10 августа 1968 года во время испытательного полета перед попыткой установления мирового рекорда скорости полета поршневого двигателя, когда владелец-пилот Майк Кэрролл потерял управление и разбился. Кэрролл погиб, а сильно модифицированный P-39 был уничтожен.

P-39Q "Mr. Mennen" (гоночный номер 21) Миры Словак был быстрым гоночным самолетом без ограничений, но позднее прибытие в 1972 году не позволило гонщику мощностью 2000 л. с. (1500 кВт) участвовать в гонках в Рино, и он больше никогда не участвовал. Его цветовая схема была полностью белой с зеленой и бронзовой отделкой "Mennen". Теперь он принадлежит и экспонируется в зоопарке Каламазу , в цветовой схеме P-400 "Whistlin' Britches".

Варианты

ХР-39
Bell Model 11, [75] один прототип 38–326 впервые поднялся в воздух 6 апреля 1938 [76] или 1939. [77] Оснащен двигателем Allison V-1710-17 (E2) мощностью 1150 л. с. (860 кВт) и турбонагнетателем General Electric B-5, создающим двухступенчатую систему наддува, похожую на P-38 (механический нагнетатель, установленный на двигателе, выносной турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов в качестве второй ступени для больших высот). Самолет остался без вооружения. Позднее переоборудован в XP-39B. [76] [77]
ХР-39Б
Один из вариантов переоборудования впервые поднялся в воздух 25 ноября 1939 года. Модернизированный XP-39, основанный на испытаниях в аэродинамической трубе NACA , в результате которых были изменены форма фонаря и колесной двери, воздухозаборники масляного радиатора/радиатора охлаждающей жидкости двигателя перемещены с правого фюзеляжа на корни крыла, длина фюзеляжа увеличена на 13 дюймов (330 мм), а размах крыльев уменьшен на 22 дюйма (560 мм). Турбонагнетатель был удален, а одноступенчатый, односкоростной, с наддувом двигатель Allison V-1710-37 (E5) мощностью 1090 л. с. (810 кВт) остался. Воздухозаборник карбюратора был перемещен за фонарь. [78] [79]
P-39C-BE приписан к 40-й истребительной эскадрилье / 31-й истребительной эскадрилье на авиабазе Селфридж-Филд
ЯП-39
Bell Model 12, испытательная версия, двигатель V-1710-37 (E5) мощностью 1090 л.с. (810 кВт). Вооружен пушкой M4 37 мм с 15 снарядами, 2 × пулеметами калибра .50 с 200 выстрелами на ствол и 2 × пулеметами калибра .30 с 500 выстрелами на ствол в носовой части. Более широкое вертикальное оперение, чем у XP-39B. 13 завершено, первый полет состоялся 13 сентября 1940 года. [80] [81]
ЯП-39А
Один из них должен был иметь двигатель V-1710-31, но был поставлен как обычный YP-39. [81]
П-39С
Bell Model 13, первоначальное обозначение армии США P-45 Airacobra. Первый полет состоялся в январе 1941 года, это была первая серийная версия, идентичная YP-39, за исключением двигателя V-1710-35 мощностью 1150 л. с. (860 кВт). Вооружен 1 × 37-мм пушкой, 2 × .50 калибра и 2 × .30 калибра в носовой части. Самолеты не имели брони и самоуплотняющихся топливных баков. Из заказанных 80 было произведено двадцать, а остальные были завершены как P-39D. [82]
П-39Д
Bell Model 15, производственный вариант на базе P-39C с дополнительной броней и самоуплотняющимися топливными баками. [82] Вооружение увеличено до 1 × 37-мм пушки с 30 снарядами, 2 × .50 калибра и 4 × крыльевых пулеметов .30 калибра; произведено 429 экземпляров. [82] [83]
П-39Д-1
Bell Model 14A, серийный вариант, оснащенный 20-мм пушкой M1 вместо 37-мм пушки. Специально заказывался для поставок по ленд-лизу. [82] Произведено 336 экземпляров. [83]
П-39Д-2
Bell Model 14A-1, серийный вариант, снова предназначенный для ленд-лиза и оснащенный 20-мм пушкой, но с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Произведено 158 экземпляров. [82] [83]
П-39Д-3
26 переоборудований из P-39D-1 в фоторазведывательную конфигурацию; камеры K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа, дополнительная броня для маслорадиаторов. [82] [83]
П-39Д-4
11 преобразований из P-39D-2 в фоторазведывательную конфигурацию. Те же модификации, что и у самолета D-3. [82] [83]
ХР-39Е
Bell Model 23. Три P-39D, модифицированные для наземных и летных испытаний, впервые поднялись в воздух 21 февраля 1942 года. [84] Предназначались для двигателя Continental I-1430 -1 мощностью 2100 л. с. (1600 кВт), но летали только с двигателем Allison V-1710-47 мощностью 1325 л. с. Использовались для испытаний различных крыльев и вертикальных хвостовых оперений. Фюзеляж был удлинен на 21 дюйм (530 мм) и использовался при разработке P-63. Серийный вариант с двигателями Continental должен был получить обозначение P-76 ; Bell XP-76 как такового не существовало. [84]
П-39Ф
Bell Model 15B, серийный вариант с трехлопастным винтом Aeroproducts с постоянной скоростью вращения . Построено 229 экземпляров. [85] [86]
П-39Ф-2
27 переоборудованных из P-39F самолетов для наземных атак и тактической разведки. [85] [86]
П-39Г
Bell Model 26, заказано 1800, предполагалось, что это будет P-39D-2 с другим пропеллером. Позже заказ был отменен, самолеты были поставлены как P-39K, L, M и N. [86]
П-39Ж
Bell Model 15B, P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. (820 кВт) с автоматическим управлением наддувом; построено 25 экземпляров. [87] [88]
П-39К
П-39К-1
Bell Model 26A. Оснащен пропеллером Aeroproducts и двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Построено 210 экземпляров. [85] [87]
П-39К-2
Шесть самолетов P-39K-1 были переделаны для атаки наземных целей и разведки. [85] [88]
П-39К-5
Одна модификация с двигателем V-1710-85 (E19) для использования в качестве прототипа P-39N. [87]
P-39L-1BE 44-4673
Ленд-лиз в СССР
П-39Л
П-39Л-1
Bell Model 26B, аналогичный P-39K с пропеллером Curtiss Electric и большим общим весом. Построено 250 самолетов. [85] [87]
П-39Л-2
Одиннадцать переоборудованных самолетов P-39L-1 для атаки наземных целей и разведки. [85] [87]
П-39М
П-39М-1
Bell Model 26D, вариант с пропеллером Aeroproducts размером 11 футов 1 дюйм (3,38 м), двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л. с. (890 кВт) с улучшенными высотными характеристиками, на 10 миль в час (16 км/ч) быстрее, чем P-39L на высоте 15 000 футов (4600 м). Построено 240 самолетов. [85]
П-39М-2
Модификация P-39M-1 для атаки наземных целей/ [89]
П-39Н
Bell Model 26N, изначально часть заказа P-39G. Двигатель V-1710-85 (E19) мощностью 1325 л.с. [90] Пропеллер Aeroproducts длиной 10 футов 4 дюйма (3,15 м) и другое передаточное отношение редуктора. Начиная с 167-го самолета, диаметр пропеллера был увеличен до 11 футов 7 дюймов (3,53 м), а внутреннее топливо уменьшено со 120 до 87 галлонов США (с 450 до 330 л; с 100 до 72 имп галлонов); построено 500 экземпляров.
П-39Н-1
Вариант с внутренними изменениями для регулировки центра тяжести при стрельбе из носовых пушек; построено 900 экземпляров.
П-39Н-2
128 самолетов P-39N-1, переоборудованных с дополнительной броней на днище и камерами в задней части фюзеляжа.
П-39Н-3Б
35 самолетов P-39N, переоборудованных с дополнительной броней на днище и камерами в задней части фюзеляжа.
П-39Н-5
Вариант с уменьшенной с 231 до 193 фунтов (с 105 до 88 кг) бронеплитой, заменившей пуленепробиваемое стекло позади пилота, оснащенной радиостанцией SCR-695 и новой кислородной системой; построено 695 экземпляров.
П-39Н-6
84 самолета P-39N-5, переоборудованных с дополнительной броней на днище и камерами в задней части фюзеляжа.
Bell P-39Q Airacobra 508-го истребительного авиаполка ВВС СССР, осень 1944 г.
П-39Q
Последний серийный вариант был построен в августе 1944 года.
П-39Q-1
Bell Model 26E, [75] вариант с крыльевыми пулеметами калибра .30, замененными на .50 с боезапасом в 300 патронов в контейнере под каждым крылом. Броня была увеличена до 231 фунта (105 кг); построено 150 экземпляров.
П-39Q-2
Пять самолетов P-39Q-1 были модифицированы для установки камер фоторазведки путем установки камер К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-6BE Brooklyn Bum 2nd 71st TRG, 82nd FS
Коллекция истребителей
П-39Q-5
Серийный вариант с уменьшенной броней (193 фунта (88 кг)), увеличенной емкостью топливного бака (110 галлонов США (420 л; 92 имп галлона)). Добавлены адаптеры бомбового прицела типа A-1; построено 950 экземпляров.
ТП-39Q-5
Одна переделка в двухместный учебный вариант с дополнительной кабиной в носу – без вооружения. Добавлен увеличенный хвостовой фильц и неглубокий подфюзеляжный киль.
П-39Q-6
148 самолетов P-39Q-5 были модифицированы для установки камер фоторазведки путем установки камер К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа.
П-39Q-10
Вариант с усиленной броней (228 фунтов (103 кг)), увеличенной емкостью топливного бака (120 галлонов США (450 л; 100 имп галлонов)). Добавлены автоматические элементы управления наддувом и скоординированы элементы управления дроссельной заслонкой и оборотами. Добавлены зимняя подготовка масляных систем и резиновые опоры для двигателей; построено 705 экземпляров.
П-39Q-11
Восемь самолетов P-39Q-10, модифицированных для установки камер фоторазведки путем установки камер К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа.
П-39Q-15
Серийный вариант с усиленной наклонной палубой для предотвращения растрескивания крепления пулемета калибра .50, усилением переборки для предотвращения растрескивания стенки педали руля направления, усиленной переборкой редуктора для предотвращения растрескивания корпуса капота и изменением положения соленоида аккумуляторной батареи. Кислородная система уменьшена с четырех баллонов до двух; построено 1000 экземпляров.
П-39Q-20
Серийный вариант с незначительными изменениями оборудования. Иногда отсутствовали подкрыльевые пулеметные гондолы калибра .50; построено 1000 экземпляров.
П-39Q-21
109 P-39Q-20, оснащенный четырехлопастным винтом Aeroproducts.
РП-39Q-22
12 самолетов P-39Q-20 переоборудованы в двухместные учебно-тренировочные самолеты.
П-39Q-25
Серийный вариант, аналогичный P-39Q-21, но с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и конструкцией горизонтального стабилизатора; построено 700 экземпляров.
П-39Q-30
Серийный вариант с трехлопастным винтом; построено 400 экземпляров.
ЗФ-39
Оставшиеся в строю экземпляры переименованы в июне 1948 года.
П-45
P-45 было первоначальным обозначением P-39C или Model 13.
XFL-1 Аэрорабонита
Один прототип истребителя-носителя с хвостовым колесом для ВМС США.
XTDL-1
Обозначение ВМС США (USN) для двух самолетов P-39Q, используемых в качестве мишеней. Приписаны к NAS Cape May для испытательных работ. Позднее переименованы в F2L-1K .
Ф2Л-1К
Беспилотники XTDL-1 переименованы.
П-400
Экспортная модель P-39 с менее мощной пушкой, использующей 20-мм пушку Hispano вместо стандартной 37-мм пушки. Также имел 2 пулемета калибра .50 в носу и 2 пулемета калибра .30 в каждом крыле.
Аэрокобра I
Bell Model 13 — обозначение Королевских ВВС (RAF) для трех самолетов P-39C, доставленных в A&AEE Boscombe Down для испытаний.
Аэрокобра IA
Bell Model 14. Кратко назывался Caribou . Двигатель V-1710-E4 мощностью 1150 л. с., 1 × 20-мм пушка с 60 снарядами и 2 × .50 пулемета калибра, установленные в носовой части, и четыре .303 пулемета калибра, установленные в крыльях. Система опознавания « свой-чужой» была снята с задней части летчика. Примечание: обозначение IA указывает на самолеты, приобретенные напрямую (в отличие от ленд-лиза ); построено 675 самолетов. ВВС США эксплуатировали 128 бывших самолетов Королевских ВВС с обозначением P-400.

Операторы

 Австралия
 Франция
 Италия
 Италия
 Польша
 Португалия
 Советский Союз
 Великобритания
 Соединенные Штаты

Уцелевшие самолеты

Австралия

На выставке P-39D

Канада

На реставрации или на хранении П-39М

Финляндия

П-39Q

Папуа-Новая Гвинея

П-39Н

Россия

На выставке P-39

Соединенные Штаты

Летный P-39F

П-39Н

П-39Q

На выставке P-39N

П-39Q

РП-39Q

P-39Q на выставке в Air Zoo

На реставрации или на хранении P-39N

П-39Q

Технические характеристики (P-39Q)

Чертеж в трех проекциях
P-39Q в Национальном музее ВВС США . Эта зимняя диорама показывает наземный персонал с обогревателем Type F-1A перед самолетом Airacobra, которым управлял лейтенант Л. Спунтс из 57-й эскадрильи, базировавшейся на острове Адак во время Алеутской кампании в 1942 году.

Данные из Инструкции по летной эксплуатации P-39Q; [121] Меморандум-отчет по самолету P-39Q-5 [122]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Некоторые источники называют 6 апреля 1939 года датой первого полета; есть очень веские доказательства того, что 1938 год — правильная дата (см. страницу обсуждения). [3]
  2. ^ У P-39 самое большое общее количество индивидуальных побед среди всех типов истребителей США, а не соотношение сбитых самолетов; у модифицированных финнами Brewster Buffalo самое высокое соотношение сбитых самолетов.
  3. ^ Бригадный генерал Бенджамин С. Келси вспоминал в 1977 году, что он и лейтенант Гордон П. Сэвилл (позже генерал) составили спецификацию в 1937 году, используя слово «перехватчик», чтобы обойти негибкое требование армейского авиационного корпуса к истребителям, которые должны нести не более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы. Келси искал минимум 1000 фунтов (450 кг) вооружения. [10]
  4. ^ Цитата: «С турбонаддувом истребитель Белла имел выдающиеся характеристики, несмотря на сопутствующие потери в лобовом сопротивлении, которые специалисты по аэродинамике NACA сочли столь нежелательными. Устранение турбонаддува без замены его на сопоставимый по производительности нагнетатель с шестеренчатым приводом низвело самолет до уровня «второго класса»…» [18] «…нет сомнений, что удаление турбонагнетателя испортило P-39». [27]
  5. ↑ Примечание: фотографии конструкции P-39 можно найти в изображениях с: "Image of P-39 structure.", "P-39 recoveryfuelage structure.", "P-39 Cockpit and rear arc." pacificwrecks.com. Получено: 12 мая 2009 г.
  6. ^ В любом из нескольких вариантов Lomcovak включает в себя авторотацию самолета в конце концов в апексе подъема внешнего броска. Большинство Lomcovak входят из почти вертикального положения с включенной мощностью, что соответствует описанию того, как входили в кувырки P-39. [37]
  7. ^ В 1940-х годах за пределами Советского Союза учебно-тренировочные самолеты были редкостью среди истребителей.

Цитаты

  1. ^ Angelucci, Enzo (1988). Боевые самолеты Второй мировой войны . Orion Books. стр. 40. ISBN 0-517-64179-8.
  2. ^ ab Angelucci and Bowers 1987, стр. 41.
  3. ^ ab Matthews 1996, стр. 85.
  4. ^ ab Gunston 1980, стр. 22.
  5. ^ аб Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 25.
  6. ^ Бишоп, Крис. Энциклопедия оружия Второй мировой войны . Нью-Йорк: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN 0-7607-1022-8 . 
  7. ↑ Боди 1991, стр. 19.
  8. ↑ Боди 1991, стр. 16–17.
  9. ↑ Lockheed P-38 Lightning . Получено: 21 января 2007 г.
  10. ↑ Боди 1991, стр. 14.
  11. ^ Дональд 1997, стр. 106.
  12. ^ Макдауэлл 1980, стр. 10.
  13. ^ Джексон, Дэвид Д. «Подразделение Oldsmobile компании General Motors во Второй мировой войне». Американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне . Получено 19 июля 2022 г.
  14. ^ Вудс 1941 [ нужна страница ]
  15. ^ Джонсен 1998, стр. 7.
  16. ^ Джонсен 1998, стр. 8.
  17. ^ ab Pearcy 1993, стр. 25.
  18. ^ abc AAHS Journal 2001, стр. 295–297.
  19. ^ Мэтьюз 1996, стр. 97.
  20. ^ Мэтьюз 1996, стр. 101.
  21. ^ Мэтьюз 1996, стр. 102.
  22. ^ Ледницер 2000, стр. 2.
  23. ^ abcdefghijk Дональд 1997 [ нужна страница ]
  24. ^ ab Fitzsimons 1977, стр. 50.
  25. ^ Кинзи 1999, стр. 9, 13.
  26. ↑ Дин 1997, стр. 191.
  27. ↑ Дуайер, Ларри. «Allison V-1710 – США». Aviation-History.com, 6 августа 2005 г. Получено: 25 марта 2009 г.
  28. ^ Келси 1982 [ нужна страница ]
  29. ^ abcd Bowers 1978, стр. 24.
  30. ^ ab Green и Swanborough 1977, стр. 8–9.
  31. ^ "Система охлаждения P-39 (файл PDF)." zenoswarbirdvideos.com. Получено: 12 мая 2009 г.
  32. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, стр. 90.
  33. ↑ Дин 1997, стр. 191–192.
  34. ↑ Дин 1997, стр. 192, 602.
  35. ↑ Дин 1997, стр. 200.
  36. ↑ Гувер и Шоу 1996, стр. 25–26.
  37. ^ Уильямс 1975 [ нужна страница ]
  38. ^ Ледницер 2000, стр. 7.
  39. ↑ Дин 1997, стр. 206–207.
  40. ↑ Дин 1997, стр. 194.
  41. ^ Дональд 1997, стр. 107.
  42. ^ ab Matthews 1996, стр. 120.
  43. ↑ Мэтьюз 1996, стр. 119–120.
  44. ↑ «Пагубная «Кобра»». Air Enthusiast, т. 1, № 3, август 1971 г.
  45. ↑ Мейсон 1969, стр. 5–6.
  46. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, стр. 93.
  47. ↑ Джонсон и Хеффернан 1982, стр. 91–92.
  48. ^ Браун 2006, стр. 93.
  49. ^ Браун 2006, стр. 145.
  50. ↑ Baugher, Joe. «Airacobra I для RAF, P-400». Bell P-39 Airacobra , 4 августа 2010 г. Получено: 16 сентября 2010 г.
  51. ^ Пейчох 2008, стр. 86.
  52. ^ «Боевые заслуги летчиков Таскиги говорят сами за себя». Архивировано 30 ноября 2010 года на Wayback Machine tuskegeeairmen.org . Получено: 16 октября 2009 года.
  53. ↑ Полковник Дмитрий Лоза, Красная Армия. Лоза и Гебхардт 2002, стр. 15–16.
  54. ^ Митчелл 1992, стр. 34.
  55. ^ abc Драбкин 2007, стр. 133.
  56. ↑ Гебхардт, майор Джеймс Ф., ВВС США (в отставке). «Некоторые дополнительные сведения об истории P-39». Архивировано 14 декабря 2009 г. в музее Wayback Machine March Field Air Museum. Получено: 29 октября 2009 г.
  57. ^ Морган 1999, стр. 20.
  58. ^ Бергстром, Кристер (2008). Багратион в Берлин: последние воздушные сражения на Востоке: 1944–1945 . Великобритания: Ян Аллан. С. 123–124. ISBN 978-1-903223-91-8.
  59. ^ Бергстром, Кристер (2008). Багратион в Берлин: последние воздушные сражения на Востоке: 1944–1945 . Великобритания: Ян Аллан. стр. 124. ISBN 978-1-903223-91-8.
  60. ^ Saltzman, B. Chance; Searle, Thomas R. (2001). Введение в Военно-воздушные силы США. Научно-исследовательский институт ВВС, Air University Press. стр. 114. ISBN 978-1-4289-2621-9.
  61. ^ Лоза и Гебхардт 2002, с. 359.
  62. ↑ Хардести 1991, стр. 253.
  63. ^ Бергстрём 2008, стр. 132.
  64. ↑ Холм, Майкл. «P=39». Архивировано 1 апреля 2012 г. на Wayback Machine ww2.dk. Получено: 26 сентября 2011 г.
  65. ^ abcde Крик, Даррен. "RAAF A53 Bell P-39D/F Airacobra" Архивировано 10 мая 2013 г. на Wayback Machine adf-serials.com , 2006. Получено: 28 августа 2013 г.
  66. ^ abcd Биркетт, Гордон Р. «RAAF Bell Airacobras Часть 1». adf-serials.com , 2005. Получено: 20 июня 2007 г.
  67. ^ "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale". Качча Ассальто3 . Рома: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 75–76.
  68. ^ Dimensione Cielo 1972, с. 77.
  69. ^ ab Dimensione Cielo 1972, с. 78.
  70. ^ ab Gueli 2004 [ нужна страница ]
  71. ^ "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale". Качча Ассальто3 . Рома: Edizioni Bizzarri, 1972, с. 78.
  72. ^ "P-400 / P-39L Airacobra". История обслуживания португальских Airacobra . Получено: 16 октября 2009 г.
  73. ^ ab Запись в Государственном архиве от 18 марта 1943 г., цитируется «Wreckovery» в Aviation News , 10–23 августа 1984 г.
  74. ^ Джонстон, AM "Tex" (1992). Текс Джонстон, Летчик-испытатель реактивной авиации . Нью-Йорк: Bantam. С. 92–108. ISBN 9780553295870.
  75. ^ ab Pelletier 1992, стр. 224
  76. ^ ab Pelletier 1992, стр. 27–28
  77. ^ ab Dorr 1998, стр. 126
  78. ^ Пеллетье 1992, стр. 28, 39
  79. ^ Дорр 1998, стр. 126–127
  80. ^ Пеллетье 1992, стр. 28–29
  81. ^ ab Dorr 1998, стр. 127
  82. ^ abcdefg Пеллетье 1992, стр. 29
  83. ^ abcde Дорр 1998, стр. 129
  84. ^ ab Bowers 1979, стр. 25.
  85. ^ abcdefg Пеллетье 1992, стр. 31
  86. ^ abc Дорр 1998, стр. 130
  87. ^ abcde Дорр 1998, стр. 132
  88. ^ ab Angelucci and Bowers 1987, стр. 46.
  89. ^ Пеллетье 1992, стр. 31–32
  90. ^ "ALLISON V-1710-85 & DRIVE TRAIN FOR P-39Q". Национальный музей ВВС США . Архивировано из оригинала 3 марта 2015 года . Получено 21 апреля 2016 года .
  91. ^ аэрофлайт
  92. ^ "P-39D Airacobra/41-6951" pacificwrecks.com Получено: 4 марта 2015 г.
  93. ^ "Авиация". Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Получено 1 декабря 2019 г.
  94. ^ "Restoring the Russian Connection". Музей авиации Альберты . Получено 1 декабря 2019 г.
  95. ^ "P-39Q Airacobra/44-2664" aerialvisuals.ca Получено: 4 марта 2015 г.
  96. ^ "P-39N Airacobra/42-19039" pacificwrecks.com Получено: 4 марта 2015 г.
  97. ^ "В музее военной техники УГМК появилась легендарная «Аэрокобра»».
  98. ^ "P-39 Bell Aeorcobra/220613" Архивировано 21.01.2013 на Wayback Machine
  99. ^ [1] Архивировано 11 декабря 2017 г. на Wayback Machine "P-39 Bell Aeorcobra/220613"
  100. ^ "Реестр FAA: N39FF." Реестр FAA. Получено: 15 июля 2021 г.
  101. ^ "P-39F Airacobra/41-7215". Военный музей авиации Дата обращения: 21 сентября 2022 г.
  102. ^ "Airacobra ZK-COB Update" nzcivair.com Получено: 7 января 2019 г.
  103. ^ "Warbird Directory: Bell" Получено: 7 января 2019 г.
  104. ^ "Новости: P-39 летает в Новой Зеландии". Самолет . Т. 47, № 4. Апрель 2019. С. 6–7. ISSN  0143-7240.
  105. ^ "FAA Registry: N81575" FAA.gov Получено: 15 июля 2021 г.
  106. ^ "P-39N Airacobra/42-8740" Yanks Air Museum Получено: 3 мая 2017 г.
  107. ^ "P-39Q Airacobra/42-19597" CAF CenTex Wing Получено: 3 июля 2023 г.
  108. ^ "FAA Registry: N6968" FAA.gov Получено: 15 июля 2021 г.
  109. ^ "P-39Q Airacobra/42-19993" Lewis Air Legends Получено: 13 января 2020 г.
  110. ^ "FAA Registry: N139RL" FAA.gov Получено: 15 июля 2021 г.
  111. ^ "P-39N Airacobra/42-18814" Музей авиации и космонавтики Пима Дата обращения: 16 марта 2020 г.
  112. ^ "P-39N Airacobra/42-18408" Военно-морской и военный парк округа Буффало и Эри Дата получения: 12 сентября 2022 г.
  113. ^ "P-39Q Airacobra/42-20000" Музей авиации Марш-Филд Получено: 19 декабря 2017 г.
  114. ^ "P-39Q Airacobra/42-20007" Virginia Air & Space Center Дата получения: 19 декабря 2017 г.
  115. ^ "P-39Q Airacobra/44-2485" Erickson Aircraft Collection Получено: 8 марта 2015 г.
  116. ^ "RP-39Q Airacobra/44-3887" Национальный музей ВВС США Дата обращения: 19 декабря 2017 г.
  117. ^ "RP-39Q Airacobra/44-3908" Музей истории авиации Каламазу Дата обращения: 16 марта 2020 г.
  118. ^ "P-39N Airacobra/42-19027" Музей славы самолетов Дата обращения: 13 января 2020 г.
  119. ^ "P-39Q Airacobra/44-2433" Архивировано 06.09.2015 в Национальном музее авиации и космонавтики Wayback Machine Дата получения: 22 июля 2014 г.
  120. ^ "P-39Q Airacobra/44-2911" Ниагарский аэрокосмический музей Дата обращения: 12 сентября 2022 г.
  121. ^ Инструкция по летной эксплуатации P-39Q
  122. ↑ Докладная записка по самолету P-39Q-5

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Bell P-39 Airacobra .