MP54 Пенсильванской железной дороги представлял собой класс электропоездов . Первоначально этот класс был построен как безмоторный вагон с локомотивной буксировкой для пригородных перевозок, но был спроектирован для переоборудования в самоходные агрегаты по мере реализации планов электрификации. Первые из этих самоходных вагонов были приняты на вооружение дочерней компании PRR Long Island Rail Road с силовой установкой постоянного тока в 1908 году и вскоре в 1915 году распространились на базирующуюся в Филадельфии сеть низкочастотных электрифицированных пригородных линий переменного тока. используется на всей электрифицированной сети железных дорог от Вашингтона, округ Колумбия, до Нью-Йорка и Гаррисберга, штат Пенсильвания .
За долгие годы службы в нескольких крупных городах автомобили стали традицией поездок на работу. [6] и были известны как «красные машины» или «красные погремушки». [7] Вагоны находились на вооружении PRR до слияния Penn Central в 1968 году, после чего они уже были отмечены для замены железнодорожными вагонами новых технологий, такими как Budd M1 и Pioneer III . После банкротства Penn Central оставшиеся MP54 оказались в эксплуатации Conrail по контракту с местными властями пригородной железной дороги. Последние автомобили MP54 были сняты с производства в 1980-81 годах, когда они использовались в пригородных перевозках Филадельфии с SEPTA .
В 1906 году во время проекта строительства PRR по строительству туннелей под реками Гудзон и Ист-Ривер и строительства Пенсильванского вокзала PRR объявила, что все новые легковые автомобили будут сделаны из стали и что деревянные автомобили не будут допущены в туннели из-за опасности. огня. [8] Проект стального пригородного автомобиля с пассажирским салоном длиной 54 фута (16,46 м), общей длиной 64 фута (19,51 м) и 72 сиденьями уже находился в стадии разработки, [9] а также один для соответствующего пассажирско-багажного отсека. комбинированный автомобиль. Предполагая, что многие автомобили в конечном итоге будут использоваться в составе многовагонных транспортных средств с электроприводом (MU), автомобили были спроектированы для размещения электрооборудования [10] и получили обозначение MP54, где M означает двигатель, а P — пассажир. [11]
Были разработаны дополнительные типы этих автомобилей, все с одинаковой общей длиной, формой кузова и характерными круглыми торцевыми окнами, часто называемыми иллюминаторами или окнами с совиными глазами, и большими фарами на уровне крыши. [6] [12] Пассажирско-багажные комбинированные вагоны (52 места) получили обозначение MPB54. В 1911 году были добавлены багажные вагоны с багажными отделениями длиной 62 фута (18,90 м), получившие обозначение MB62. В 1913 году были добавлены багажно-почтовые вагоны тех же габаритов, получившие обозначение МБМ62. В 1914 году были добавлены пассажирско-багажные вагоны с более длинными багажными отделениями и 40 сиденьями, получившие обозначение MPB54B. В 1915 году были добавлены 24-местные пассажирско-багажно-почтовые комбинированные вагоны, получившие обозначение MPBM54.
Первая группа автомобилей MP54 была доставлена дочерней компании PRR Long Island Rail Road (LIRR) в 1908 году, которая уже осуществляла электрифицированную связь с напряжением 650 В постоянного тока до терминалов на Лонг-Айленде со своим парком автомобилей MP41. [13] Некоторые из них какое-то время использовались в неэлектрифицированных целях, пока не были завершены туннели Ист-Ривер, позволяющие обслуживать Пенсильванский вокзал. Одновременно такая же электрическая система устанавливалась для использования в туннелях реки Гудзон и к западу от Манхэттен-Трансфер , к востоку от Ньюарка , для использования собственно PRR.
В период с 1908 по 1915 год LIRR получила в общей сложности 225 автобусов с двигателем постоянного тока типа MP54 и 65 автомобилей типа MP54 с другими двигателями. В дополнение к этому, в период с 1915 по 1927 год к парку было добавлено в общей сложности 230 прицепных вагонов класса Т-54, а также еще 320 вагонов с двигателем постоянного тока в период с 1920 по 1927 год. Наконец, в 1930 году была поставлена последняя партия из 45 вагонов МП54, в результате чего Общий парк состоит из 626 автобусов, 15 багажных вагонов, 52 комбайнов и 230 безмоторных прицепов, всего в эксплуатации LIRR находится 923 автомобиля типа MP54.
Тренеры LIRR MP54 были представлены в трех основных стилях. Классы MP54, MP54A и MP54A1 поставлялись с крышей фонаря в «железнодорожном» стиле . Классы MP54B и MP54C поставлялись с гладкой «арочной» крышей. Наконец, классы MP54D и MP54D1 представляли собой бывшие паровые вагоны, переоборудованные на электрический привод с фонарной крышей. В отличие от более поздних автомобилей PRR, агрегаты LIRR в основном производились компанией American Car and Foundry, а некоторые производились компаниями Pressed Steel Car Company или Standard Steel Car Company .
В 1910 году ПРР получила первую партию машин типа МП54. Шесть вагонов и два комбинированных вагона были оснащены электрооборудованием постоянного тока, остальные предназначались для эксплуатации в поездах, буксируемых паровыми или электровозами. [14]
Пенсильванский вокзал открылся 8 сентября 1910 года, и рейсы до пунктов Лонг-Айленда осуществлялись автомобилями LIRR MP54. [15] Служба PRR из Пенсильвании началась 29 ноября 1910 года в основном с использованием электровозов . Восемь электрифицированных вагонов PRR MP54 использовались для маршрутного сообщения между Penn Station и Manhattan Transfer, островной станцией, которая облегчала пассажирские перевозки поездами PRR, идущими в Exchange Place или обратно в Джерси-Сити . Это маршрутное сообщение прекратилось в 1922 году, и машины были отправлены в ЛИРР. [16]
В дополнение к вагонам, построенным для PRR и LIRR, железная дорога Западного Джерси и Сишора (которая позже стала частью прибрежных линий Пенсильвания-Ридинг ) получила небольшой парк из восемнадцати вагонов MP54 с питанием от постоянного тока на 650 В для использования на своей электрифицированной междугородной линии. между Камденом , Милвиллем и Атлантик-Сити в 1912 году. Эти вагоны, официально классифицированные как MP54D, были оснащены как третьим рельсом, так и опорами для тележек для участков линии, на которых использовались воздушные линии. Эти автомобили использовались до прекращения электрификации ПРСЛ в 1949 году .
В конце 1912 года инженеры PRR рекомендовали крупномасштабную электрификацию линий PRR переменным током (AC) напряжением 11 000 вольт и частотой 25 циклов, начиная с пригородного сообщения вдоль главной линии между Филадельфией и Паоли . [18] Вскоре после этого этот проект был одобрен. [19] В 1914 году PRR начала добавлять электрооборудование переменного тока к 93 автомобилям типа MP54 в магазинах Алтуны [20] для использования в этой службе. Каждая машина получила пантограф , трансформатор , силовую машину , кабину машиниста и органы управления на каждом конце, а также цепи MU. Эти автомобили затем получили обозначение MP54E, чтобы отличать их от неэлектрифицированных автомобилей.
Линия Паоли с большим успехом открылась с подачей электроэнергии в 1915 году, а в последующие годы были электрифицированы и другие пригородные линии Филадельфии. К 1933 году вся линия PRR от Филадельфии до Пенсильванского вокзала была электрифицирована переменным током, а линии от Филадельфии до Вашингтона, округ Колумбия , и Гаррисберга впоследствии также были электрифицированы. Затем автомобили MP54 обеспечивали местное обслуживание по всей этой территории. Большое количество автомобилей MP54 MU было получено как за счет электрификации существующих неэлектрифицированных автомобилей MP54, так и за счет покупки и производства совершенно новых автомобилей. Поскольку в последующие годы было разработано улучшенное электрооборудование, к нему была добавлена цифра, обозначающая тип этого оборудования. [21] [22] Между 1926 и 1930 годами еще 144 автомобиля были доставлены из основных магазинов PRR в Алтуне, штат Пенсильвания, и Standard Steel в классе MP54E2. Между 1932 и 1937 годами Алтуна построила в общей сложности 46 супружеских пар , которые состояли из прицепа без двигателя (обозначенного Т), который буксировался автомобилем (обозначенным Е3), с общей мощностью 736 лошадиных сил по сравнению с обычными 400: 34 (MP54E3). +МП54Т) + 4 (МП54Е3+МБМ62Т) + 8 (МПБ54ВЕ3+МП54Т). [21] Эти специальные двигатели для прицепов можно было узнать по маленькому золотому краеугольному камню над номером на боковой стороне автомобиля. У них также были боковые жалюзи большего размера из-за большей потребности в охлаждающем воздухе. [5]
Со временем стало очевидно, что лучше различать неэлектрифицированные и электрифицированные автомобили, помимо буквы E, поэтому было решено сделать начальную М «маленькой» заглавной буквой для неэлектрифицированных автомобилей. [23] Маленькие заглавные буквы неудобно использовать, поэтому во многих книгах [24] [25] использовалась схема LIRR, при которой буква M опускалась для неэлектрифицированных автомобилей (P54) [11] , реже — строчная буква m. используется вместо малого капитала (мП54). [26]
В 1950 году, столкнувшись с необходимостью дорогостоящего нового оборудования для нерентабельного пригородного сообщения, [27] ПРР приняло решение продлить срок службы автомобилей МП54 вместо покупки нового оборудования. MP54 были восстановлены в электромастерских PRR в Уилмингтоне, штат Делавэр, с первоначальной партией из пятидесяти автомобилей мощностью 450 л.с. (340 кВт) класса MP54E5. [28] Последующая партия из пятидесяти 508-сильных машин класса MP54E6 была восстановлена в цехах Алтуны (по неизвестным причинам обозначение MP54E4 было пропущено). В дополнение к новой, более мощной силовой установке, было установлено другое новое оборудование, в том числе уравновешенные тележки с роликовыми подшипниками , новые окна и встроенное освещение транзитного типа . сервис, [30] в составе 405 машин МП54, 42 МП54Т, 10 МПБ54Б, 9 МПБ54, 7 МБ62, 4 МБМ62 и 4 МБМ62Т.
Несмотря на то, что в 1908 году, когда 28 лет спустя с конвейера сошел последний новый MP54, этот дизайн больше соответствовал стремлению PRR к стандартизации, чем комфорту пассажиров, которые на нем ездили. Каждый автомобиль приводился в движение одним грузовиком на конце пантографа, который, в свою очередь, был оснащен двумя двигателями переменного тока с последовательной обмоткой мощностью 200 л.с. (150 кВт) и частотой 25 Гц . Использование двигателей переменного тока этого типа приводило к плохому ускорению по сравнению с эквивалентными двигателями постоянного тока, и эта проблема усугублялась частыми остановками, которые MP54 совершал в местных пригородных перевозках. В то время как 99 единиц E5 и E6, перестроенных в 1950-х годах, имели лучшие характеристики и заявленную максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч), более старым автомобилям E1 и E2 было трудно достичь скорости 55 миль в час (89 км/ч). Еще один недостаток конструкции силовой установки моделей E1 и E2 заключался в том, что если мощность отключалась на скорости выше 30 миль в час (48 км/ч), ее нельзя было включить повторно до тех пор, пока поезд не снизит скорость до 30 миль в час, чтобы не повредить дугу. моторы. [31] Конструкция грузовика 1908 года мало что обеспечивала в плане качества езды, а подшипники скольжения на немодифицированных автомобилях еще больше снижали производительность. Шум от примитивной зубчатой трансмиссии (характеристика, характерная для современных вагонов MU на других железных дорогах) мог стать довольно громким на высокой скорости, что делало относительную тишину прицепов без двигателя (если они используются) привлекательными для некоторых обычных пассажиров.
Автомобили MP54 курсировали с 1915 по 1981 год на многих линиях, в течение многих лет службы PRR и в Penn Central , Conrail , Департамент транспорта Нью-Джерси , а затем в SEPTA и транзитную службу Нью-Джерси. Они носили несколько тосканских схем окраски PRR, а также темно-зеленый с белыми буквами во времена ПК, а некоторые были окрашены в белый цвет с синими и красными полосами в эпоху SEPTA. Три автомобиля перевозили поездные бригады и других железнодорожных служащих со станции Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия, на склады Айви-Сити на сине-белой схеме Вашингтонского терминала . Тренеры MU были назначены для пригородных перевозок как по Кистоунскому коридору на главной линии , так и по Северо-восточному коридору . Они также были найдены на железной дороге Перт-Амбой и Вудбридж, доставляющей пассажиров в Саут-Амбой, штат Нью-Джерси , где начиналась железная дорога Нью-Йорка и Лонг-Бранч, и обратно . Комплект автомобилей MP54 также служил в качестве шаттла между Принстон-Джанкшен [32] [33] [34] [35] и Принстоном и был известен поколениям студентов, преподавателей, жителей и гостей Принстона как «причудливый» или «принстонский ». PJ&B» (Принстон-Джанкшен и обратно). В течение многих лет на рейсе между Южным Амбоем и Трентоном через Джеймсберг использовался один-единственный автомобиль, в основном для перевозки старшеклассников. На популярных мероприятиях, в частности на футбольных матчах армии и флота в Филадельфии, вагоны MP54 использовались в составе некоторых специальных поездов для обеспечения необходимых перевозок. [7] [36] Во время Второй мировой войны в ПРР часто не хватало пассажирского оборудования по выходным, поэтому поезда вагонов MP54 использовались в качестве передовых участков поездов дальнего следования в электрифицированной зоне ПРР. [7] [37] В эти годы PRR также использовала сплошные поезда из вагонов MB62 и MBM62 для перевозки экспрессов от Пенсильванского вокзала в различные места. [37] Во времена Penn Central MP54 выходили на бывшие пути Нью-Хейвена исключительно во время чартерных рейсов, в частности, во время фан-рейса 14 июня 1970 года от Пенсильванского вокзала до Нью-Хейвена , который включал филиал в Нью-Ханаане .
Паровые автомобили P54 хорошо служили до 1950-х годов вместе со своими братьями и сестрами MU. Хотя эти автомобили чаще встречались в пригородном сообщении в районе Питтсбурга, они также использовались на всей территории PRR и, возможно, даже в автономном режиме в составе войсковых поездов во время Второй мировой войны. Также за это время несколько вагонов комбайнов были переоборудованы в полностью тренерские сиденья путем добавления сидений и иллюминаторов к багажному и почтовому отделениям. [38] Два из этих переоборудованных вагонов были проданы компаниям Buffalo Creek и Gauley Railroad после войны.
В какой-то момент в эпоху Penn Central несколько вагонов были демоторизированы и использовались в пригородных перевозках за локомотивом GG1 . На одной из машин остался единственный пантограф для обогрева и освещения.
Вагоны MP54 без двигателя (и/или комбайны и багажные почтовые вагоны) были построены или проданы ряду других железных дорог. В их число входили AT&SF (Санта-Фе) , BC&G (Баффало-Крик и Голи) , [38] B&M (Бостон и Мэн) , Эри , Лакаванна , Ligonier Valley Railroad , [48] [ необходима проверка ] NYS&W (Нью-Йорк Саскуэханна и Вестерн, Саскуэханна ) , Северо-Западный (Норфолк и Западный) , Пьемонт, Северный и Такертон . Как возможные дополнительные названия дорог: CR (Conrail), Union Transportation (Pemberton & Hightstown) , Consolidades de Cuba и Midland Continental . [49]
В 1907 году, до покупки MP54D, компания West Jersey and Seashore Railroad расширила свой деревянный междугородний парк, выполняющий электрифицированные перевозки от Камдена до Атлантик-Сити и Милвилля, заказав вагоны с иллюминаторами, получившие обозначение MP2. Они по-прежнему имели деревянную конструкцию, но имели более прочные стальные концы, имели пассажирские салоны длиной 46 футов (14 м), общую длину 55 футов (17 м), 58 сидений, а в остальном были похожи на конструкцию MP54. Позже некоторые из оригинальных цельнодеревянных автомобилей MP1 были модернизированы стальными концами, соответствующими автомобилям MP2. [50]
В 1911 году компания Hudson and Manhattan Railroad приобрела несколько вагонов с иллюминаторами, получивших обозначение MP38, для своей линии на Ньюарк . Автомобили частично принадлежали PRR, были окрашены в цвета PRR, имели пассажирские салоны длиной 46 футов, общую длину 48 футов (15 м), 44 сиденья и дополнительные входные двери по центру. Автомобили H&M, не курсировавшие по путям PRR до Ньюарка, имели более распространенные квадратные окна. [51]
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite book}}: CS1 maint: location (link) CS1 maint: location missing publisher (link)